Barcos de Gran Sol de bandera española y francesa, en Celeiro.
Numerosos barcos de capital español y dotaciones mixtas faenan con pabellón galo en los caladeros comunitarios.
Al no ser pública la información sobre los propietarios de los pesqueros, resulta difícil concretar cuántos de bandera francesa pertenecen a armadores españoles. Distintas fuentes del sector apunta que son numerosos, por lo menos una treintena en los caladeros comunitarios de Gran Sol, con mandos españoles y tripulaciones de otros países. La Oficina de Investigación de Eventos Marítimos de Francia (BEA Mer) acaba de recomendar a sus autoridades nacionales que pongan en marcha «una campaña para verificar el reconocimiento de las cualificaciones de los pescaderos extranjeros embarcados bajo pabellón francés».
Homólogos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos de España, los investigadores galos aclaran que su sugerencia «no debe en ningún caso dar lugar a una presunción de responsabilidad o culpa», así como que no es una invitación para cumplir normas «que son por naturaleza obligatorias».
Tanto el capitán como el segundo de a bordo de los pesqueros que enarbolen bandera de Francia han de acreditar con diplomas, títulos o certificados que conocen la legislación marítima francesa y un dominio del idioma del país de nivel intermedio-alto, de tal modo que puedan hablarlo, escribirlo y leerlo con fluidez. Igual que toda la dotación, también deben tener homologadas por Francia sus titulaciones o certificaciones para desempeñar sus trabajos.
«Aunque no tiene conexión directa con el naufragio», los investigadores ven «importante señalar que ninguno de los tripulantes entrevistados hablaba francés o inglés con fluidez». Por tanto, sucedió el «inesperado, necesitar un intérprete» de francés para tomarle declaración a los pescadores de un barco con bandera de Francia, lo que expuso «varias dificultades». Entre ellas, «el uso exclusivo del español [qué] no permitió a la BEA Mer realizar las entrevistas en condiciones propicias para la comprensión completa de los hechos» que rodearon al naufragio.
Las «lecciones» de este accidente marítimo las dirige a las autoridades francesas. Una, «no existe una base de datos nacional» que registre como validar el «reconocimiento de certificados y títulos de navegación de marinos extranjeros en la pesca». Dos, desde lo 2018 los pesqueros de bandera gala sometidos la reformas se controlan «de forma no sistemática, mediante selección y muestreo». Y si sus tripulaciones se rigen por la legislación laboral y social española «el vínculo con la Administración francesa parece muy tenue».
El informe sobre el María Reina Madre también constata que el «buque está bien controlado desde el punto de vista de la certificación de seguridad». Con todo, avisa sobre «la falta de control de la composición de la tripulación por parte de la Administración, desde el punto vista tanto numérico cómo cualitativo», lo que conduce a un desconocimiento» oficial.
Homologar los certificados
A BEA Mer consultó a las autoridades de Francia «sobre la falta de control» de las reformas realizadas en el barco de propiedad burelesa hundido a 140 metros en el golfo de Vizcaya. Contestaron que se basaron en las directrices nacionales de agosto del año pasado, «que gradúan y priorizan» esas supervisiones. Y como el María Reina Madre había estado en el varadero por última vez en el 2023, aun no había sido inspeccionado.
Los investigadores opinan que en este caso «no se tuvo en cuenta» que el pesquero «nunca hace escala en territorio nacional», que su armador es «extranjero» y que la cualificación de su tripulación «no está identificada ni homologada» por Francia. En resumen, consideran que «parecería más adecuada» una comprobación del barco y de su dotación, «dada la disyunción entre los procedimientos administrativos españoles y los de la Administración francesa».
De ahí que concluyan que la conexión de un barco con bandera de esa nación con las autoridades del país a lo que pertenece «se reduce a los controles administrativos». Y «son tan limitados» cómo para que estuviera en el mar con «solo un marinero, del total de 14 tripulantes», con el título correspondiente a su función homologado por Francia. Además, el patrón «desconocía la legislación marítima francesa y no sabía, hablar, escribir ni leer en francés».
Holyhead Coastguard coordinated an extensive search on Saturday after receiving a VHF DSC automated distress alert. No casualty vessel was found.
At 7.50pm on Saturday, Holyhead Coastguard received a VHF DSC automated distress alert, with no position and a search was launched involving four lifeboats, three Coastguard Rescue Teams and Rescue Helicopter 122 from RAF Valley. The search area encompassed 706 square miles.
Holyhead Coastguard identified the MMSI for the radio unit to be from a derelict fishing vessel in the Republic of Ireland and Dublin Coastguard confirmed the vessel had been broken into at some point and the radio unit taken. Without the details of any new vessel and current owner of the radio unit, Holyhead Coastguard was unable to determine if the distress alert was genuine or a false alert without a search.
Holyhead Coastguard Watch Manager Andy Carroll said,
«Anyone buying a second hand VHF DSC radio must ensure the details are updated on the MMSI database and familiarise yourself with how to operate the unit and how a distress alert is made. This is vital for an effective search and rescue operation should you get into difficulty.»
Andy went on to say,
«If you think you have inadvertently sent an automated distress alert, don’t hesitate to get in contact with the Coastguard. We would much rather know that it is a false alarm than continue searching needlessly.»
VHF DSC and MMSI – explanation of terms used:
Carrying a VHF radio on your vessel is vital and VHF DSC (Digital Selective Calling) is strongly recommended. Ensure your radio equipment is fully working and you know what to do in an emergency. With DSC you can send a distress alert along with your exact position, with one touch of the button. The distress alert is repeated every four minutes until it is acknowledged either by a Coastguard Station (Ship to Shore) or by a vessel (Ship to Ship) within radio range. Ensure you have updated your MMSI details – this is especially important if you have just bought the boat with a radio already installed or you are installing a new DSC, radio set. Maritime Mobile Service Identity ( MMSI) numbers are programmed into a DSC radio set and an MMSI is issued as part of your radio licence application, via Ofcom. It consists of a series of nine digits, which are used to uniquely identify the radio on your vessel.
The Irish Coast Guard
The Irish Coast Guard is Ireland’s fourth ‘Blue Light’ service (along with An Garda Síochána, the Ambulance Service and the Fire Service). It provides a nationwide maritime emergency organisation as well as a variety of services to shipping and other government agencies.
The purpose of the Irish Coast Guard is to promote safety and security standards, and by doing so, prevent as far as possible, the loss of life at sea, and on inland waters, mountains and caves, and to provide effective emergency response services and to safeguard the quality of the marine environment.
The Irish Coast Guard has responsibility for Ireland’s system of marine communications, surveillance and emergency management in Ireland’s Exclusive Economic Zone (EEZ) and certain inland waterways.
It is responsible for the response to, and co-ordination of, maritime accidents which require search and rescue and counter-pollution and ship casualty operations. It also has responsibility for vessel traffic monitoring.
Operations in respect of maritime security, illegal drug trafficking, illegal migration and fisheries enforcement are co-ordinated by other bodies within the Irish Government.
On average, each year, the Irish Coast Guard is expected to:
handle 3,000 marine emergencies
assist 4,500 people and save about 200 lives
task Coast Guard helicopters on missions
The Coast Guard has been around in some form in Ireland since 1908.
Coast Guard helicopters
The Irish Coast Guard has contracted five medium-lift Sikorsky Search and Rescue helicopters deployed at bases in Dublin, Waterford, Shannon and Sligo.
The helicopters are designated wheels up from initial notification in 15 minutes during daylight hours and 45 minutes at night. One aircraft is fitted and its crew trained for under slung cargo operations up to 3000kgs and is available on short notice based at Waterford.
These aircraft respond to emergencies at sea, inland waterways, offshore islands and mountains of Ireland (32 counties).
They can also be used for assistance in flooding, major inland emergencies, intra-hospital transfers, pollution, and aerial surveillance during daylight hours, lifting and passenger operations and other operations as authorised by the Coast Guard within appropriate regulations.
Irish Coastguard FAQs
The Irish Coast Guard provides nationwide maritime emergency response, while also promoting safety and security standards. It aims to prevent the loss of life at sea, on inland waters, on mountains and in caves; and to safeguard the quality of the marine environment.
The main role of the Irish Coast Guard is to rescue people from danger at sea or on land, to organise immediate medical transport and to assist boats and ships within the country’s jurisdiction. It has three marine rescue centres in Dublin, Malin Head, Co Donegal, and Valentia Island, Co Kerry. The Dublin National Maritime Operations centre provides marine search and rescue responses and coordinates the response to marine casualty incidents with the Irish exclusive economic zone (EEZ).
Yes, effectively, it is the fourth «blue light» service. The Marine Rescue Sub-Centre (MRSC) Valentia is the contact point for the coastal area between Ballycotton, Co Cork and Clifden, Co Galway. At the same time, the MRSC Malin Head covers the area between Clifden and Lough Foyle. Marine Rescue Co-ordination Centre (MRCC) Dublin covers Carlingford Lough, Co Louth to Ballycotton, Co Cork. Each MRCC/MRSC also broadcasts maritime safety information on VHF and MF radio, including navigational and gale warnings, shipping forecasts, local inshore forecasts, strong wind warnings and small craft warnings.
The Irish Coast Guard handles about 3,000 marine emergencies annually, and assists 4,500 people – saving an estimated 200 lives, according to the Department of Transport. In 2016, Irish Coast Guard helicopters completed 1,000 missions in a single year for the first time.
Yes, Irish Coast Guard helicopters evacuate medical patients from offshore islands to hospital on average about 100 times a year. In September 2017, the Department of Health announced that search and rescue pilots who work 24-hour duties would not be expected to perform any inter-hospital patient transfers. The Air Corps flies the Emergency Aeromedical Service, established in 2012 and using an AW139 twin-engine helicopter. Known by its call sign «Air Corps 112», it airlifted its 3,000th patient in autumn 2020.
The Irish Coast Guard works closely with the British Maritime and Coastguard Agency, which is responsible for the Northern Irish coast.
The Irish Coast Guard is a State-funded service, with both paid management personnel and volunteers, and is under the auspices of the Department of Transport, Tourism and Sport. It is allocated approximately 74 million euro annually in funding, some 85 per cent of which pays for a helicopter contract that costs 60 million euro annually. The overall funding figure is «variable», an Oireachtas committee was told in 2019. Other significant expenditure items include volunteer training exercises, equipment, maintenance, renewal, and information technology.
The Irish Coast Guard has four search and rescue helicopter bases at Dublin, Waterford, Shannon and Sligo, run on a contract worth 50 million euro annually with an additional 10 million euro in costs by CHC Ireland. It provides five medium-lift Sikorsky S-92 helicopters and trained crew. The 44 Irish Coast Guard coastal units with 1,000 volunteers are classed as onshore search units, with 23 of the 44 units having rigid inflatable boats (RIBs) and 17 units having cliff rescue capability. The Irish Coast Guard has 60 buildings in total around the coast, and units have search vehicles fitted with blue lights, all-terrain vehicles or quads, first aid equipment, generators and area lighting, search equipment, marine radios, pyrotechnics and appropriate personal protective equipment (PPE). The Royal National Lifeboat Institution (RNLI) and Community Rescue Boats Ireland also provide lifeboats and crews to assist in search and rescue. The Irish Coast Guard works closely with the Garda Siochána, National Ambulance Service, Naval Service and Air Corps, Civil Defence, while fishing vessels, ships and other craft at sea offer assistance in search operations.
The helicopters are designated as airborne from initial notification in 15 minutes during daylight hours, and 45 minutes at night. The aircraft respond to emergencies at sea, on inland waterways, offshore islands and mountains and cover the 32 counties. They can also assist in flooding, major inland emergencies, intra-hospital transfers, pollution, and can transport offshore firefighters and ambulance teams. The Irish Coast Guard volunteers units are expected to achieve a 90 per cent response time of departing from the station house in ten minutes from notification during daylight and 20 minutes at night. They are also expected to achieve a 90 per cent response time to the scene of the incident in less than 60 minutes from notification by day and 75 minutes at night, subject to geographical limitations.
Units are managed by an officer-in-charge (three stripes on the uniform) and a deputy officer in charge (two stripes). Each team is trained in search skills, first aid, setting up helicopter landing sites and a range of maritime skills, while certain units are also trained in cliff rescue.
Volunteers receive an allowance for time spent on exercises and call-outs. What is the difference between the Irish Coast Guard and the RNLI? The RNLI is a registered charity which has been saving lives at sea since 1824, and runs a 24/7 volunteer lifeboat service around the British and Irish coasts. It is a declared asset of the British Maritime and Coast Guard Agency and the Irish Coast Guard. Community Rescue Boats Ireland is a community rescue network of volunteers under the auspices of Water Safety Ireland.
No, it does not charge for rescue and nor do the RNLI or Community Rescue Boats Ireland.
The marine rescue centres maintain 19 VHF voice and DSC radio sites around the Irish coastline and a digital paging system. There are two VHF repeater test sites, four MF radio sites and two NAVTEX transmitter sites. Does Ireland have a national search and rescue plan? The first national search and rescue plan was published in July, 2019. It establishes the national framework for the overall development, deployment and improvement of search and rescue services within the Irish Search and Rescue Region and to meet domestic and international commitments. The purpose of the national search and rescue plan is to promote a planned and nationally coordinated search and rescue response to persons in distress at sea, in the air or on land.
Yes, the Irish Coast Guard is responsible for responding to spills of oil and other hazardous substances with the Irish pollution responsibility zone, along with providing an effective response to marine casualties and monitoring or intervening in marine salvage operations. It provides and maintains a 24-hour marine pollution notification at the three marine rescue centres. It coordinates exercises and tests of national and local pollution response plans.
The first Irish Coast Guard volunteer to die on duty was Caitriona Lucas, a highly trained member of the Doolin Coast Guard unit, while assisting in a search for a missing man by the Kilkee unit in September 2016. Six months later, four Irish Coast Guard helicopter crew – Dara Fitzpatrick, Mark Duffy, Paul Ormsby and Ciarán Smith -died when their Sikorsky S-92 struck Blackrock island off the Mayo coast on March 14, 2017. The Dublin-based Rescue 116 crew were providing «top cover» or communications for a medical emergency off the west coast and had been approaching Blacksod to refuel. Up until the five fatalities, the Irish Coast Guard recorded that more than a million «man hours» had been spent on more than 30,000 rescue missions since 1991.
Several investigations were initiated into each incident. The Marine Casualty Investigation Board was critical of the Irish Coast Guard in its final report into the death of Caitriona Lucas, while a separate Health and Safety Authority investigation has been completed, but not published. The Air Accident Investigation Unit final report into the Rescue 116 helicopter crash has not yet been published.
The Irish Coast Guard in its present form dates back to 1991, when the Irish Marine Emergency Service was formed after a campaign initiated by Dr Joan McGinley to improve air/sea rescue services on the west Irish coast. Before Irish independence, the British Admiralty was responsible for a Coast Guard (formerly the Water Guard or Preventative Boat Service) dating back to 1809. The West Coast Search and Rescue Action Committee was initiated with a public meeting in Killybegs, Co Donegal, in 1988 and the group was so effective that a Government report was commissioned, which recommended setting up a new division of the Department of the Marine to run the Marine Rescue Co-Ordination Centre (MRCC), then based at Shannon, along with the existing coast radio service, and coast and cliff rescue. A medium-range helicopter base was established at Shannon within two years. Initially, the base was served by the Air Corps.
The first director of what was then IMES was Capt Liam Kirwan, who had spent 20 years at sea and latterly worked with the Marine Survey Office. Capt Kirwan transformed a poorly funded voluntary coast and cliff rescue service into a trained network of cliff and sea rescue units – largely voluntary, but with paid management. The MRCC was relocated from Shannon to an IMES headquarters at the then Department of the Marine (now Department of Transport) in Leeson Lane, Dublin. The coast radio stations at Valentia, Co Kerry, and Malin Head, Co Donegal, became marine rescue-sub-centres.
The current director is Chris Reynolds, who has been in place since August 2007 and was formerly with the Naval Service. He has been seconded to the head of mission with the EUCAP Somalia – which has a mandate to enhance Somalia’s maritime civilian law enforcement capacity – since January 2019.
Quien se preocupa de estudiar medidas correctoras y ejecutar las medidas correctivas ?
La Ciaim recomienda sanciones ejemplares para los transgresores del GMDSS ?
Se han llevado a efecto ?
Incendio pesquero Armaven Tres.
noviembre 9, 2024.
La mala praxis repetida y nadie toma medidas.
Justificación.
Gestión del GMDSS .
Naufragio pesquero Novo Jundiña.
El mal encaminamiento de la Alerta de Socorro ralentizó el rescate.
Nuestro Grupo de Expertos, considera como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.
Fue Valentia Radio ( Irlanda ) quien recibió el Mayday, en 2.182 Khz a las 2100UTC/2200 hora española que lo transfirió a las 2206 hora española al CNCS de Madrid y este a su vez al CZCS de Finisterre.
La mala praxis del mando del buque pesquero puso en riesgo a su tripulación.
Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital, sistema que no fue utilizado por el Novo Jundiña.
El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Comunicaciones Radio Marítimas ( Radio Costeras/CCR ).
Se confirma que el Mayday en 2182 kHz, no fue recibida en la costa gallega pero si en Irlanda con el consabido riesgo de la falta de propagación y dificultades de comunicación de la frecuencia de 2.182 Khz.
Urge la aplicación de medidas correctoras a través de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que está obligada a activar una Alerta Rápida al sector pesquero, administraciones marítimas, centros de formación, etc … advirtiendo del estricto cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Nuestro Grupo, al amparo del Subcomité de Navegación, Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, hace pública la falta de familiarización de los buques de pesca y náutica de recreo tal y como se recoge en el Dictamen/2015 de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.
Nuevamente se demuestra la falta de familiarización del mando de un buque pesquero con la gestión del Sistema Mundial de Socorro.
Aún reconociendo el rigor profesional de la tripulación del Helicóptero de Salvamento, insta, a la Cooperativa de Armadores de Vigo, a que muestre su disconformidad con la eficacia del Sistema Mundial de Socorro a la vez que ruega exijan un esclarecimiento – sin demora – del encaminamiento de las comunicaciones del Novo Jundiña en aras a evitar males mayores en futuros siniestros marítimos.
Este Grupo de Expertos, comunicará a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) su obligación de cumplir con lo establecido en el Real Decreto que garantiza la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctoras en un plazo no superior a dos meses.
Puesto que SASEMAR y en su caso la Dirección General de la Marina Mercante, tienen el obligado cumplimiento de informar de inmediato y por vía telemática, a la Comisión Permanente de la CIAIM, de todos los accidentes e incidentes marítimos sujetos al ámbito de aplicación de este Real Decreto de los que tuviese conocimiento, bien directamente o a través de otras Administraciones públicas o como resultado del deber de informar a las autoridades marítimas que recae, en virtud de la normativa vigente, a los navieros, propietarios y capitanes de buques, urge la activación de un Criterio de Alta Prioridad para la correcta gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Habida cuenta de que desde el momento en que la Comisión de Investigación ( CIAIM ) es informada – de forma inmediata – de los informes de siniestros marítimos por parte de SASEMAR y DGMM está en condiciones de emitir una Alerta Rápida.
La Comisión de Investigación ( CIAIM ) dentro de las causas a investigar, contempla, las acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.
La investigación de un accidente o incidente marítimo es un proceso llevado a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, el cual incluye la recopilación de información y su análisis, la adopción de conclusiones, así como la determinación de las circunstancias, las causas y los factores contribuyentes y, en su caso, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.
Por último, consideramos como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Nuevo Jundiña.
Incendio del pesquero Armaven Tres
Una vez más, el patrón de un pesquero, pone en riesgo vidas y bienes bajo su responsabilidad.
El Armaven Tres, no activo el Distress Alert/DSC.
Lógicamente, no emitió el Distress Call, dentro de los preceptivos 5 minutos, para contactar por voz con Centros de Salvamento y buques en cercanías.
Emitió, un Mayday en 2182 kHz.
Los MRCC/CCR y buques en la Mar, no mantienen escucha permanente en frecuencias SOS.
M – FUTURE PLANS TUG NOMAD PROCEEDING ETA 1930LT VALENTIA LB AND FENIT LB TO PROVIDE STAND BY COVER UNTIL TUG ARRIVES
N – ADDITIONAL INFORMATION 0133Z MAYDAY CALL FROM FV ARMAVEN TRES C/S EACA FIRE IN ENGIINE ROOM 11 POB, 25 NM WEST OF THE BLASKETS. MAYDAY RELAY BRDCST, TASKED R115, VALENTIA LB REQUESTED TO LAUNCH. FV OCEAN HARVESTER RESPONDS 9NM FROM POSITION PROCEEDING. R117 ALERTED ALERTED IMMEDIATE REDINESS.
LINK CALL ESTABLISHED TO VESSEL WITH SPANISH AGENT CASTLETOWNBERE AND MRCC MADRID. IRCG ON CALL ALERTED.
0206Z VESSEL REPORTS FIRE EXTINGUISED WITH C02 SYSTEM, 2 CREW POSSIBLE SMOKE INHALATION ASSESSING CREW NOW. VESSEL SECURE AND RUNNING AUX GENERATOR.
0233Z FV OCEAN HARVESTER ON SCENE STANDING BY VESSEL
0301Z R117 RELEASED
0307Z TUG NOMAD ADVISED OWNER CONTRACTED THEM TO TOW ETA 16HRS
0326Z R115 ON SCENE
0346Z VALENTIA LB ON SCENE
0359Z R115 UNABLE TO GET WM ON DECK, MRCC MADRID REPORT ALL CREW OK NO REQUIREMENT FOR HELO. R115 RELEASED. OCEAN HARVESTER RELEASED
0430Z CASUALTY VESSEL REPORTS CAUSE OF FIRE WAS FROM TURBO CHARGER FIRE AND OIL SPRAY.
0437Z VALENTIA LB REPORTS VESSEL TO LARGE TO TOW SAFETLY OK TO STAND BY UNTIL TUG ARRIVES. FENIT LB STANDING BY IF VALENTIA LB REQUIRE RELIEF.
SITREP 2
Transmission
Routine
Entry Date
06 1344Z Nov 24
From
MRSC Valentia
To
MRSC VALENTIA SITREP GROUP
SITREP Number
TWO
Incident
UIIN2267/24 (MAYDAY ARMAVEN TRES C/S EACA FIRE ON BOARD )
Reference Number
SITREP2/UIIN2267/24
A. ID of Casualty
ARMAVEN TRES
B. Position
52°06.73’N 011°15.30’W
C. Situation
FV ARMAVEN TRES DELARE MAYDAY FIRE ON BAORD 11 POB 25 NM WEST OF THE BLASKETS
D. Number of Persons
11
E. Assistance Required
SAR
F. Coordinating RCC
MRSC Valentia
G. Description of Casualty
Fishing vessel
H. Weather On Scene
Wind: 6, S / Sea: Rough / Swell: Low wave / Air Temp: 13.7°C / Water Temp: 13.6°C / Vis: Good / Precip: Slight / SITREP Weather-Time: 06 1344Z Nov 24
1030.1. Salvors happy with tow good steerage no issues current ETA Castletownbere DTG 080500utc Nov 2024, Secondary tug available to assist when entering the channel.
All Crew safe and well, no power but plenty water and cold food, no welfare issues reported.
Salvors happy with passage plane around the Bull and Dursey intend to stay 2NM Off.
Naval service reports no issues maintaining 2-3 NM Monitoring distance.
1130,nomad,opps normal.steady h/way
SITREP 5
Transmission
Routine
Entry Date
07 1932Z Nov 24
From
MRSC Valentia
To
MRSC VALENTIA SITREP GROUP
SITREP Number
FIVE
Incident
UIIN2267/24 (MAYDAY ARMAVEN TRES C/S EACA FIRE ON BOARD )
Reference Number
SITREP5/UIIN2267/24
A. ID of Casualty
ARMAVEN TRES
B. Position
52°06.73’N 011°15.30’W
C. Situation
FV ARMAVEN TRES DELARE MAYDAY FIRE ON BAORD 11 POB 25 NM WEST OF THE BLASKETS
D. Number of Persons
11
E. Assistance Required
SAR & POLLUTION PREVENTION
F. Coordinating RCC
MRSC Valentia
G. Description of Casualty
Fishing vessel
H. Weather On Scene
Wind: 5, SE / Sea: Rough / Swell: Moderate wave / Air Temp: 12.9°C / Water Temp: 13.6°C / Vis: Good / Precip: Slight / SITREP Weather-Time: 07 1932Z Nov 24
1023Z CASUALTIES AGENT CONFIRMS EXTENSIVE DAMAGE TO ENGINE ROOM, LOOKS LIKE VESSEL WILL BE TOWED BACK TO SPAIN FOR REPAIRS, MSO ON BAORD AND EXPECT ANOTHER WEEK BEFORE COMMERICAL TOW IS ARRANGED AND AGREED WITH MSO. SAR INCIDENT CLOSED. AGENT AND MSO WILL ADVISE IRCG ANY OF ANY FURTHER DEVOLOPEMENTS.
El incremento del número de viajeros a partir de 1970 obligó a la Compañía Trasmediterránea a reforzar el servicio aumentando el número de viajes diarios en temporada estival.
El Eagle atracado en el muelle de la Galera en el año 1973.
El período que analizamos se caracteriza, como se ha podido comprobar al exponer los datos sobre el tráfico de pasajeros y automóviles en un capítulo anterior, por un crecimiento espectacular de los mismos, sobre todo a partir del año 1970. Este incremento del número de viajeros embarcados y desembarcados y de vehículos que cruzaban el Estrecho de una a otra orilla, especialmente en los meses de verano, obligó a la Compañía Trasmediterránea, que tenía la concesión estatal para la explotación de las líneas del Estrecho, a reforzar el servicio aumentando el número de viajes diarios entre junio y septiembre. En 1977, según la Memoria Anual del Puerto de ese año, se llegaron a realizar 31 salidas de trasbordadores diarias: 22 para Ceuta y 9 para Tánger, así como otras tantas entradas. La Compañía se vio obligada a incorporar nuevos buques a los tres que, desde 1952, 1953 y 1961, enlazaban el puerto de Algeciras con los de Ceuta y Tánger. E incluso a establecer acuerdos con otras compañías para que nuevos trasbordadores —españoles o marroquíes— se unieran a los que venían enlazando tradicionalmente las ciudades de una y otra ribera del Estrecho.
El hidroala Sindibad entrando en el puerto en el año 1973.
Entre los años 1965 y 1977 se incorporaron a estas líneas, además de la Compañía Trasmediterránea, trasbordadores e hidroalas pertenecientes a las compañías Isnasa, Limadet, Mafer, Naviera Aznar y Transtour. Al mismo tiempo se asistió a la desaparición de los grandes trasatlánticos, como el Constitution, el Independence y el Cristoforo Colombo, que estuvieron presentes en el puerto de Algeciras desde el año 1955 y dejaron de hacer escala en este puerto en el año 1976.
La Compañía Trasmediterránea
Los trasbordadores Victoria, Virgen de África y Ciudad de Tarifa, que venían ejerciendo su función de enlace entre los puertos de Ceuta y Tánger con el de Algeciras desde su puesta en servicio en 1952, 1953 y 1961 respectivamente, posibilitando el traslado de un número de pasajeros y automóviles que cada año era más elevado, como se ha podido comprobar en el capítulo dedicado al pasaje y al tráfico de vehículos en la atapa anterior. Pero a partir del año 1970 el gran incremento de los pasajeros y vehículos que esperaban para pasar de una a otra orilla del Estrecho, sobre todo congregados para el viaje de ida en Algeciras en los meses de verano, obligó a la Compañía a poner en servicio nuevos buques. Así, en el año 1971 la Compañía Trasmediterránea adquirió en Suecia el trasbordador denominado Linda Scarlett, al que dieron el nuevo nombre de Isla de Menorca, que prestó sus servicios en las líneas del Estrecho entre ese año y el año 1978.
El Isla de Menorca atracado en el puerto de Algeciras hacia el año 1973.
Este trasbordador fue adquirido por Trasmediterránea a la naviera sueca Linjebus International. Había sido construido para ser dedicado al transporte de vagones de ferrocarril, aunque en 1977 fue transformado en ferry mixto. Tenía una eslora de 78,90 metros, una manga de 14,51 metros y un registro bruto de 1.492 toneladas. El 11 de marzo de 1978, cuando cruzaba el Estrecho, sufrió un abordaje con el portacontenedores español Manola Toro, lo que provocó el desplazamiento de la carga del mercante, escorándose y hundiéndose unos pocos minutos después. El trasbordador fue trasladado al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se incorporó a la línea Tenerife-Hierro. En 1981 se volvió a trasladar, esta vez a Mallorca, para cubrir la línea Alcudia-Ciudadela. (Datos tomados del excelente libro escrito por J. C. Díaz Lorenzo, Historia de la flota de Trasmediterránea).
Este trasbordador fue adquirido por Trasmediterránea a la naviera sueca Linjebus International. Había sido construido para ser dedicado al transporte de vagones de ferrocarril, aunque en 1977 fue transformado en ferry mixto. Tenía una eslora de 78,90 metros, una manga de 14,51 metros y un registro bruto de 1.492 toneladas. El 11 de marzo de 1978, cuando cruzaba el Estrecho, sufrió un abordaje con el portacontenedores español Manola Toro, lo que provocó el desplazamiento de la carga del mercante, escorándose y hundiéndose unos pocos minutos después. El trasbordador fue trasladado al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se incorporó a la línea Tenerife-Hierro. En 1981 se volvió a trasladar, esta vez a Mallorca, para cubrir la línea Alcudia-Ciudadela. (Datos tomados del excelente libro escrito por J. C. Díaz Lorenzo, Historia de la flota de Trasmediterránea).
Isleña de Navegación, S. A. (Isnasa)
Pero el creciente incremento del tráfico de pasajeros y automóviles era una realidad que se percibía desde el año 1970 y que mantenía a la Junta de Obras del Puerto y a las autoridades de la Dirección General de Navegación, sobre todo cuando se acercaba el verano, ocupadas en cómo evitar las aglomeraciones de automóviles y las molestias que los viajeros en espera causaban al puerto y a la ciudad de Algeciras. A pesar de los esfuerzos de Trasmediterránea en reforzar las líneas del Estrecho, se hacía necesaria la participación de nuevas compañías navieras que hicieran las rotaciones con Ceuta y Tánger. En el mes de noviembre de 1972 la Dirección General de Navegación concedió autorización a la compañía Isleña de Navegación, S.A. (Isnasa), que tenía su sede en Palma de Mallorca, para establecer una línea de pasajeros con Ceuta por medio del buque Menorca. Este barco realizaba tres servicios diarios de ida y vuelta, excepto los domingos. Unos años más tarde Isnasa puso en servicio los buques gemelos Baleares e Isla de Mallorca, aunque este último sólo estuvo en la línea de Ceuta durante los meses de verano del año 1975. Al finalizar el verano de 1977, Isnasa realizaba, en la línea Algeciras-Ceuta, diez viajes de ida por otros diez de vuelta diarios con los tres barcos mencionados.
Lignes Maritimes du Détroit (Limadet)
En junio de 1966 esta naviera marroquí estableció una línea entre Málaga y Tánger por medio del trasbordador Ibn Battouta. Algunos años más tarde incorporó dos escalas intermedias por semana en Algeciras. En los años ochenta la línea quedó reducida al enlace entre Algeciras y Tánger. El Ibn Battouta fue retirado del servicio en el año 1993, quedando en el puerto de Algeciras hasta que fue vendido en 1998 a la compañía Bright Eclipse y rebautizado con el nombre de Valentina, pasando a navegar en el mar Egeo donde enlazaba algunas de las islas griegas. El Ibn Battouta había sido construido por Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime-Le Trait, de Francia y entregado a la compañía Limadet el 15 de julio de 1966. Tenía una eslora de 93 metros por 16,62 de manga y un registro bruto de 2.890 toneladas. Su capacidad era de 1.200 pasajeros.
El trasbordador Ibn Battouta en el puerto de Algeciras en el año 1973.
Lignes Maritimes de Ferries, S.A. (Mafer)
Como refiere M. Rodríguez Barrientos, “a principios de la década de los setenta del pasado siglo, el considerable incremento del tráfico en las líneas del Estrecho impulsó a Trasmediterránea a adoptar nuevas fórmulas de explotación mediante la colaboración con intereses marroquíes al objeto de establecer unos servicios coordinados que permitieran atender satisfactoriamente a los tráficos de pasaje y carga entre España y Marruecos”. En 1972, después de separar la línea Algeciras-Tánger del contrato que mantenía con el Estado, estableció unos acuerdos con la compañía naviera Lignes Maritimes du Détroit (Limadet) para llevar a cabo de manera conjunta el tráfico entre los puertos de Algeciras, Málaga y Cádiz con Tánger. Con tal fin se creó la sociedad Lignes Maritimes de Ferries, S.A (Mafer), en la que Trasmediterránea participaba con un 40%. Mafer comenzó a operar el 9 de enero de 1975 mediante el transbordador Tanger que enlazaba los puertos de Málaga y Tánger con escala en Algeciras. Ese mismo año Mafer fue absorbida por Limadet.
Naviera Aznar, S.A.
En el verano de 1976, según las Memorias Anuales de 1976 y 1977, la Naviera Aznar, S.A. destinó el trasbordador Monte Contés a la línea de Algeciras a Ceuta para reforzar en esa estación del año los enlaces que se realizaban entre las dos orillas transportando pasajeros y vehículos. Este buque estuvo en servicio en el Estrecho entre el 1 de junio y el 18 de octubre. Hacía tres viajes cada día de ida y otros tres de vuelta. Más tarde, la naviera incorporó a este servicio el Monte Corona, de similares características. En los veranos de 1977 y 1978 sería la Compañía Trasmediterránea la que fletó estos dos barcos para hacer la misma singladura y en noviembre de 1978 los adquirió en propiedad, manteniéndolos en las líneas del Estrecho con los nombres de Ciudad de Ceuta y Ciudad de Zaragoza. Con la puesta en servicio de estos trasbordadores se pudo dar respuesta al fuerte impulso que el tráfico de pasajeros y de vehículos estaba teniendo por aquellos años.
Otras líneas de navegación
Los trasatlánticos de la American Export Lines, Italian Line e Ybarra continuaron haciendo escala en el puerto de Algeciras hasta el año 1976, último en que consta su presencia en el puerto, como queda recogido en las Memorias Anuales de la Junta. Entre el 18 de febrero y el 22 de marzo de 1972 está documentada la escala en Algeciras del Cabo San Vicente, de la Compañía Ybarra, en su viaje desde Barcelona a Río de Janeiro y también el Cabo San Roque. En 1973 se estableció una línea regular de pasajeros y vehículos entre el puerto inglés de Southantomp y Algeciras a cargo del transbordador Eagle que atracaba en el extremo este del muelle de la Galera, servicio que desapareció en el año 1975.
El trasatlántico Cabo San Roque atracado en el muelle de la Galera en el año 1972.
Desde el año 1972 prestaron servicio en la línea Algeciras-Tánger hidroalas de la compañía marroquí Transtour, por medio de dos buques de esas características, el Sindibad y el Scheherezade. Aunque realizaban la travesía en algo menos de la mitad de tiempo que los trasbordadores, su escasa capacidad para el transporte de pasaje y las condiciones marítimas del Estrecho, con frecuencia adversas, les obligaban a permanecer refugiados en puerto muchos días en invierno, lo que los hacía poco operativos y rentables.
El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.
Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima. Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).
‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave riesgo para la vida humana en la Mar’, denuncia Salgado.
Este oficial de la Marina Mercante denuncia, por ejemplo, que buques como el Queen Mary 2, o el propio crucero Balmoral, aunque aparece en la base de datos del Sistema, no tiene registrado su número de botes o la capacidad de personas a bordo, un extremo que asegura necesario para hacer más efectivas las tareas de salvamento en caso de accidente.
Para alertar de estas deficiencias el organismo ha remitido ya un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan las navieras británicas.
A diferencia del Titanic, hoy todos los trasatlánticos y los grandes cruceros cuentan con botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. Sin embargo, en estos primeros años del siglo XXI se han producido tragedias como la del Princess of the Stars, la del Joola en Senegal, en la que fallecieron más personas que en el Titanic, o la más reciente del Costa Concordia.
‘No solo el Titanic se ha llevado vidas humanas en la mar, son muchos miles las personas que se ha ido en otros siniestros que nadie recuerda única y exclusivamente por pertenecer a otras razas y culturas, por lo que desde, nuestro Grupo de Expertos, pedimos y exigimos el cumplimiento de las Normativas y Protocolos Internacionales que salvaguardan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, y que, caso de cumplirse, se hubiesen evitado momentos y fiestas fuera de tono como las que están aconteciendo en este momento’, explica Salgado.
Según el portavoz, ‘la Normativa de las actas finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2012), deja muy claro el caos reinante en las radiocomunicaciones marítimas creando un auténtico caos en la Mar, germen de la mayoría de los siniestros marítimos y que el portavoz cifra en más de un 90% como causa principal de los siniestros’.
El simulacro estaba orientado a ensayar las necesidades ante posibles accidentes en zona portuaria.
Un momento de la reunión de seguimiento con los participantes en el simulacro.
La Capitanía Marítima de Avilés, de la Dirección General de la Marina Mercante, ha dirigido esta semana un simulacro de emergencia por contaminación de origen químico producida tras la colisión de dos buques y el escape de una nube tóxica de amoniaco que transportaba uno de ellos a dos millas del Puerto de Avilés. Esa mercancía sobre la que se trabajó en el ejercicio tenía como destino el muelle de ArcelorMittal para Fertiberia, en el Puerto de Avilés.
Este simulacro de mesa, sin la participación de medios marítimos reales en este caso, exigió, por un lado, la activación del Plan Marítimo en situación de emergencia 2 y del Plan de Autoprotección (PAU) del Puerto de Avilés en fase roja. También se activó durante el citado simulacro el Plan Territorial del Protección Civil del Principado de Asturias.
En el ejercicio tomaron parte expertos de la Capitanía Marítima, la Autoridad Portuaria de Avilés, el Jefe del CCS, el Centro de Formación en Seguridad Jovellanos, el Servicio de Emergencias del Principado, Delegación de Gobierno, Aemet, Armada, UME, Guardia Civil, Policía Nacional, Ayuntamientos de Avilés, Castrillón y Gozón, además de personal de la Demarcación de Costas, Corporación de Prácticos, remolcadores, armadores y de la empresa Fertiberia que era la destinataria de la mercancía con la que se trabajó en el ejercicio.
Los objetivo de estos simulacros es, por un lado, ensayar estructuras de respuesta, procedimientos operativos y medios ante contaminación con sustancias nocivas líquidas, además de evaluar la coordinación entre administraciones y empresas implicadas así como los planes activados por cada uno de ellos. Igualmente se trata de poner el foco en las necesidades ante estos accidentes con sustancias nocivas líquidas en el Puerto de Avilés y establecer, al mismo tiempo, las fases, medios, tiempos de respuesta, riesgos y áreas vulnerables durante el episodio.
En definitiva, se trata de optimizar la preparación ante eventuales sucesos de contaminación marina mediante un enfoque integrado de la respuesta, tanto en el mar como en la costa y los puertos. para afrontar con excelencia. La idea es desarrollar el máximo nivel de coordinación emergencias reales que se puedan producir en el mar, en este caso, por contaminación química.
Fruto de estos simulacros de emergencias marítimas es posible mostrar las mejores prácticas observadas así como detectar los puntos de mejora en la respuesta a este tipo de incidentes. Tras su desarrollo se pondrán en evidencia las carencias que se hayan podido producir tanto a nivel técnico como material y humano además de evidenciar los puertos fuertes para una rápida respuesta y activación de los protocolos de emergencia.
El foro celebrado ayer en la Autoridad Portuaria y organizado por El Ideal Gallego sirvió para conmemorar el quinto centenario de la expedición de Loaysa.
Ventureira, Gorrochategui, Juega y Mazón, durante el turno de preguntas del foro organizado por El Ideal Gallego.
Como si de un verdadero viaje a las Molucas se tratase, casi un centenar de coruñeses se dieron cita ayer en la Autoridad Portuaria de A Coruña para celebrar “una hazaña histórica” con la ciudad como punto de partida, y por qué no decirlo, como principal protagonista. Se trata de la expedición de Loaysa, o lo que es lo mismo, la segunda circunnavegación a la Tierra. Y es que, con motivo del quinto centenario de su salida, allá por un 24 de julio de 1525 en el puerto coruñés, El Ideal Gallego organizó el foro ‘El puerto de A Coruña y la expedición de Loaysa: 500 años después’, que sirvió para recordar, celebrar y, sobre todo, dar valor a una gesta que puso el nombre de la urbe herculina como capital del comercio internacional durante varios siglos.
Para celebrar el evento, hacía falta un anfitrión. Como no podía ser de otra forma, fue el mismo puerto coruñés que hace 500 años era testigo de la salida de la expedición el que, cinco centurias después –pero esta vez en su salón de actos– volvió a ser testigo, pero de su recuerdo. El encargado de abrir el acto fue el presidente de la Autoridad Portuaria, Martín Fernández Prado, quien agradeció la presencia de los asistentes al acto –que registró aforo completo–, y enfatizó la importancia de que el puerto “de todos los coruñeses” tiene que conocerse, y su historia portuaria aún más.
Además, recordó que, bajo el lema ‘Abierto a todo el mundo’, “estamos haciendo una serie de actividades para dar a conocer la historia del puerto y los grandes hitos de la nevagación universal que tienen que ver con la ciudad”. Uno de esos hitos a los que seguro Fernández Prado se refería es la expedición de Loaysa. “Hoy sería una gran gesta dar la vuelta al mundo, no me quiero ni imaginar lo difícil que sería en aquella época”, apuntó el presidente de la Autoridad Portuaria de A Coruña.
Para poder ahondar en esa brillante historia, el acto contó con la presencia de tres de las mentes más expertas en esta materia: Santiago Juega Puig, Tomás Mazón Serrano y Luis Gorrochategui Santos. Pero antes, una pequeña introducción a cargo del moderador del evento, el director de El Ideal Gallego, Rubén Ventureira.
Ventureira agradeció las nuevas iniciativas del Puerto de abrir las puertas del recinto marítimo a la ciudadanía, y de dar a conocer la historia de la entidad coruñesa a través de los cuadernos históricos o del programa de visitas guiadas. De esta forma, le surgió una pregunta al director de El Ideal Gallego: “¿Qué pensaría Loaysa si apareciese en esta sala 500 años después?”, preguntó Ventureira.
Solamente un viaje en el tiempo de forma casi instantánea podría explicar que el mismísimo García Jofre de Loaysa se plantase tras esa pregunta en el salón de actos de la Autoridad Portuaria, aunque a decir verdad, su gran parecido con cierto actor y guía turístico coruñés –Suso Martínez– dejó la duda en varios espectadores sobre si se trataba de una realidad o tal vez de un ‘Entroido’ atrasado.
Santiago Juega: “Solo regresaron doce marinos”
Para iniciar las ponencias tomó la palabra el profesor y escritor Santiago Juega Puig, una de las voces autorizadas a la hora de hablar sobre expediciones oceánicas y, por supuesto, sobre la importancia del puerto de A Coruña en estos hitos.
“En 1519 sale de Sevilla la expedición de Magallanes –primera circunnavegación a la Tierra– y después de hacer escala en Tenerife, no se vuelve a saber nada de esta expedición durante años. En Galicia hicimos cosas importantes en esa ‘nada’”. Una de ellas ocurrió un año después, en 1520. “El arzobispo de Santiago convoca en Melide una asamblea. A ella acuden las familias nobiliarias más importantes de Galicia, altos cargos ecesiásticos y regidores de grandes ciudades. Allí redactan un memorial y solicitan varias cosas a Carlos I. Entre ellas, que se instale en A Coruña una Casa de la Contratación de la Especiería, cuando no se sabía aún nada de Elcano ni de cómo iba la expedición. No lo solicitó A Coruña, sino todos los representantes de Galicia”, incidió.
“El 6 de septiembre de 1522 aparece Elcano en Sanlúcar de Barrameda y en la Nochebuena de ese mismo año se le conceden la casa a A Coruña. ¿Por qué se le concede? Por varias razones: por el puerto, ubicado cerca de los mercados europeos del norte (compradores de especias) y, sobre todo, por ser una ciudad de realengo, no de la iglesia ni de señores feudales. Dependía del rey”, sentenció Santiago Juega.
Dos años y medio más tarde parte desde la ciudad la expedición comandada por Loaysa, que, aunque no triunfó comercialmente hablando, “se convirtió en toda una hazaña histórica”. “Iban 450 hombres frente a los 230 de Magallanes, casi el doble. Siete naves frente a las cinco de Magallanes. Era una expedición muy potente para su época. Elcano llevaba a un ayudante, Andrés de Urdaneta, que partió con 17 años y volvió con 28. Es la clave de todo. Un genio siempre reconoce a otro genio. Elcano reconoció a Urbaneta y sus capacidades. También llama la atención que de los que volvieron con Elcano se reengancharon cuatro en esta expedición. De estos cuatro, regresaron dos. A las Molucas solo llegó una nave, y de regreso a España, tan solo doce marinos”, concluyó Juega.
Tomás Mazón: “Este viaje es absolutamente épico”
Para continuar las ponencias el alicantino afincado en Villanueva de la Serena, Badajoz, y especialista en circunnavegaciones oceánicas Tomás Mazón Serrano tómo la palabra. El experto explicó que se trata de “un viaje absolutamente épico” por varios motivos. Primero, porque viene a ser la continuación de la primera vuelta al mundo, con Elcano como uno de los protagonistas que, a pesar de lo que supone dar la vuelta al mundo, se quedaría con ganas de más. “Elcano regresa de la primera vuelta al mundo y pide unirse como capitán a la siguiente expedición. Cuesta 500 años después ponerse en la mentalidad de aquella gente”, expresó. De hecho, “Elcano es el probable autor de un escrito que le contaba al rey las ventajas de La Coruña para albergar una casa de la contratación para manejar la especiería. Es Elcano quien explica por qué debe ser en A Coruña y no en Sevilla. Era el mejor de los puertos de Carlos I”, dijo Mazón.
No obstante, en su ponencia también hizo hincapié en otros protagonistas de esta hazaña. Por un lado, la persona cuyo nombre titula la expedición: García Jofre de Loaysa. “Sus grandes conocimientos del mar, de la guerra y de la diplomacia hacían a García Jofre de Loaysa la persona indicada para ocupar el puesto de capitán general de la expedición que partiría desde La Coruña en 1525”.
Otro protagonista fue el joven ayudante de Elcano, Andrés de Urdaneta, quien regresó a España con su niña pequeña, “indígena en el Moluco pero que se la quiso traer a España”. Años después Urdaneta se haría fraile. Luis Gorrochategui: “La historia supera a la ficción”
Para finalizar el evento, fue el turno del historiador y escritor coruñés Luis Gorrochategui, un gran experto en esta expedición y, más concretamente, en una de sus naves: la carabela ‘San Lesmes’, un naufragio en el que, como él mismo dice, “la historia supera con creces a la ficción”.
“Aquellas naves que salen el 24 de julio se separan después de un gran temporal. La carabela ‘San Lesmes’ fue una de ellas y se perdió para siempre”, explicó. Sin embargo, “ya se había ganado un puesto en la navegación oceánica tras descubrir que más abajo del estrecho de Magallanes está el fin de la Tierra”. A partir de ahí la carabela se pierde para siempre. “No es hasta 1777 cuando otros europeos consiguen llegar a la Polinesia y, en sus narraciones, todas coinciden en lo mismo. Tuvo que naufragar un barco en tiempos remotos. Los indígenas tenían cara de europeos, vestían a la europea, incluso practicaban una religión que parece cristiana”. Según Gorrochategui, “esta es la expedición que revive el milagro de unas personas que se quedaron aisladas y ahí proliferaron, amaron y fueron felices hasta nuestros días”.
El acto de presentación ha tenido lugar esta mañana en Santander, donde los peregrinos por mar de la travesía recalaron ayer.
13 de junio 2025 – La Travesía “El Camino a Vela” ha asistido hoy al acto de presentación de la Campaña de Verano de Seguridad en la Náutica de Recreo, organizado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. La Campaña, promovida por la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo, en colaboración con la Guardia Civil y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) a nivel nacional, lleva por lema este año ‘Mitos que hacen aguas: haz oídos sordos a los cantos de sirena y escucha la ley del mar’. El objetivo es desmitificar hábitos y falsos tópicos asociados a la navegación e instar a los navegantes a cumplir escrupulosamente la normativa antes de zarpar y durante las travesías.
La presentación ha tenido lugar en Santander en el Palacio de Festivales, y ha coincidido con la recalada de “El Camino a vela” en la capital cántabra, donde los peregrinos por mar llegaron ayer como parte de su itinerario hacia Santiago de Compostela.
La participación de El Camino a Vela en esta campaña nacional refuerza su compromiso con la seguridad marítima y su papel activo en la promoción de buenas prácticas entre los aficionados a la navegación de recreo. Para su portavoz, Federico Fernández Trapa, “tiene que haber una prevención y concienciación temprana, en los colegios hay que inculcar esa cultura de respeto al mar y cumplimiento de la normativa de seguridad en la navegación”.
En el acto han intervenido también, el secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez; la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez; el jefe de Costas y Policía Marítima de la Guardia Civil, general Javier Moscoso; el director de Salvamento Marítimo, José Luis García Lena, y el asesor jurídico e institucional de ANEN, Carlos Sanlorenzo
Santander, puerto de acogida de la travesía “El Camino a vela” en Cantabria
Ayer por la tarde, los peregrinos por mar de “El Camino a vela” disfrutaron de una visita turística por la ciudad cántabra, descubriendo algunos de sus rincones más emblemáticos y conociendo su rica historia y patrimonio marítimo.
Esta mañana, la Autoridad Portuaria de Santander y el Ayuntamiento de la ciudad han ofrecido a los navegantes una recepción, durante la cual han sellado sus credenciales de peregrinos como parte de su ruta hacia Compostela. La recepción ha culminado con una degustación gastronómica en la que los navegantes han disfrutado de los sabores cántabros y han estrechado lazos con la comunidad local.
Más que una travesía, un homenaje al mar
Más que una travesía, El Camino a vela es un homenaje al mar, a los puertos y a la experiencia compartida entre navegantes y comunidades costeras. Una forma diferente de vivir el Camino de Santiago, integrando navegación, cultura, medio ambiente y turismo sostenible.
Inasumible para la administración marítima española y el sector marítimo.
«La sesión finalizó el trabajo sobre la modernización de los requisitos para el sistema mundial de socorro y seguridad marítima con el objetivo de adaptarse a los sistemas de comunicación modernos y eliminar los requisitos de transporte de los sistemas obsoletos.»
«El GMDSS no solo imagina un mundo marítimo más seguro, sino que también establece una base para una arquitectura de seguridad más resiliente y robusta, garantizando que los buques naveguen por los mares con mayor confianza y seguridad.»
Periodo 2021-2025.
Año 2021.
La octava sesión del Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento (NCSR) de la OMI se celebró a distancia del 19 al 23 de abril de 2021.
La sesión finalizó el trabajo sobre la modernización de los requisitos para el sistema mundial de socorro y seguridad marítima con el objetivo de adaptarse a los sistemas de comunicación modernos y eliminar los requisitos de transporte de los sistemas obsoletos.
El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) creado en 2014 en la OMI, se ocupa de todas las cuestiones relativas a la navegación y las comunicaciones, incluidos el análisis y la aprobación de las medidas de organización del tráfico marítimo y de los sistemas de notificación para buques; las prescripciones de transporte y las normas de funcionamiento de equipo de navegación y comunicación; el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y el desarrollo de la navegación-e.
Se ocupa también de las cuestiones de búsqueda y salvamento y el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), incluido el reconocimiento de los proveedores de servicios.
También informan al NCSR dos grupos mixtos de trabajo: el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento y el Grupo mixto OMI/UIT de expertos sobre radiocomunicaciones para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro.
Los objetivos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) se centran en la navegación segura, protegida y eficiente.
El sistema de comunicaciones marítimas es esencial para conseguir estos objetivos.
Para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro.
El Sistema Mundial de Socorro fue diseñado hace más de 25 años.
No ha habido una revisión completa desde su implementación en 1.999 y la nueva tecnología se ha desarrollado significativamente.
Los principales beneficiarios de las medidas propuestas serían, la gente de la mar, comunicaciones en/desde la costa, radio costeras, centros coordinadores de salvamento, armadores, centros de formación, proveedores, sociedades de clasificación, etc … jugando, además, un papel clave en la implementación de la navegación electrónica.
La revisión deberá estar planificada dentro del periodo 2013-2015 y finalizada en 2017.
El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, en su reunión número 16, celebrada en Londres del 12 al 16 de marzo de 2012, acordó proponer un plan de trabajo preliminar sobre la revisión y modernización del Sistema Mundial de Socorro.
Tras identificar los puntos débiles del Sistema, se aprobaron, entre otros » analizar e inspeccionar el nivel y el número de falsas alertas transmitidas y recibidas por el Sistema, las causas de la emisión de falsas alertas de socorro y los gastos efectuados como consecuencia de sus fallos «.
Analizados y contrastados 705 Centros de Coordinación de Salvamento de todo el mundo, durante un período de seis años, tomando como referencia la activación de medios marítimos y aéreos como consecuencia de la recepción de falsas señales de socorro, se obtuvo un cantidad económica inasumible para los Estados Miembros de OMI.
Se constató que más del 70% de las falsas alertas fueron motivadas por el error humano, verificando, además, que la razón más relevante fue » la ausencia de personal cualificado para operar el Sistema Mundial de Socorro «.
El método propuesto para reducir las falsas alertas de socorro, contempla » establecer una estructura para controlar y supervisar su activación, recopilar la información de las operaciones de búsqueda y rescate para su posterior supervisión y análisis con el único fin de mejorar el Sistema y la implementación de las nuevas tecnologías dentro del propio Sistema Mundial de Socorro «.
Entre sus ventajas, destacan, la recopilación de información útil para casos de emergencia con el fin de reducir al mínimo los tiempos de respuesta de los medios de salvamento, la simplificación del sistema de alerta para la formación y gestión, unificar los formatos de alerta y promover el control y seguimiento de las alertas a fin de evitar su activación incorrecta.
Distintos Grupos de Trabajo participantes en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, han resaltado las iniciativas y propuestas de distintos paises participantes, felicitando a sus delegados.
Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya prensentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.
De esta forma, se demuestra, una vez más, que las costosas operaciones de marketing en los medios de comunicación, no son más que » publicidad etérea » sobre la gestión de unos medios marítimos y aéreos e instalaciones terrenas que sangran las arcas públicas y el bolsillo de los contribuyentes.
Todo ello, lleva a este Grupo de Expertos, a solicitar explicaciones y respuestas de la Ministra de Fomento de cara a los costos para la flota gallega con la modernización del Sistema Mundial de Socorro, además de exigir las estadísticas de las falsas alertas de socorro en España y sus costos en la activación de los medios de salvamento a lo largo de estos últimos años.
Año 2025
El SMSSM/GMDSS : un legado y la necesidad de evolución
El mundo marítimo se prepara para la implementación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) modernizado en 2024, tras la aprobación de un plan de modernización por parte del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI.
Orientación y perspectivas para ayudar a los radio inspectores, operadores de estaciones de radio costeras y operadores de comunicaciones portuarias a adaptarse a los inminentes cambios regulatorios.
Equipo de prueba GMDSS: ¿Qué hay de nuevo?
Los próximos cambios regulatorios podrían generar inquietud sobre cambios cruciales en las inspecciones de radio.
Ofrecemos una hoja de ruta que describe el posible impacto de estos cambios en sus operaciones.
La hoja de ruta hacia el SMSSM y sus implicaciones para los equipos de prueba del SMSSM: cambios clave
Disposiciones unificadas para equipos de comunicaciones: la consolidación de los requisitos de equipos de comunicaciones en el Capítulo IV del SOLAS marca un cambio fundamental respecto de las disposiciones dispersas en diferentes capítulos.
Cambios en las funciones HF: HF se reducirá de cuatro a tres funciones, y ahora sólo contendrá: Teléfono, DSC, HF/MSI, lo que significa que el radio telex no será obligatorio en el futuro.
Cambios en los canales VHF.
Se ha modificado el sistema VHF para extraer canales para VDES basados en los antiguos canales dúplex.
Además, todos los modelos VHF para buques SOLAS cumplen con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT más reciente, que exige la asignación de nuevos canales, incluyendo la disponibilidad de canales de 4 dígitos.
Normas de rendimiento mejoradas para radiobalizas de emergencia.
Las nuevas normas para radiobalizas de localización de siniestros (EPIRB) de flotación libre en 406 MHz tienen por objetivo mejorar la eficiencia de la señalización mediante funciones avanzadas como señales de localización AIS y una mejor visibilidad para la señalización nocturna (Resolución MSC. 471 ( 101)).
Comunicación por radio costera.
¿Qué está cambiando?
El cambio en el panorama regulatorio podría plantear inquietudes para las comunicaciones por radio costeras.
La hoja de ruta hacia el SMSSM y sus implicaciones para las estaciones de radio costeras.
Cambios clave
Proveedores de servicios ampliados y diversidad tecnológica: la modernización inminente dará cabida a una amplia gama de proveedores de servicios y tecnologías, haciendo hincapié en requisitos y definiciones más amplios y genéricos para alejarse del dominio de un único operador satelital.
Áreas marítimas redefinidas.
La definición revisada del Área marítima A3 determinará zonas de cobertura basadas en el tipo de servicio satelital móvil empleado, delineando los límites de la cobertura de alerta de socorro.
Disposición unificada para equipos de comunicaciones.
La consolidación de los requisitos de equipos de comunicaciones en el Capítulo IV del Convenio SOLAS marca un cambio fundamental respecto de las disposiciones dispersas en diferentes capítulos.
Integración de Cospas-Sarsat MEOSAR para mejorar la búsqueda y el rescate.
La integración del sistema Cospas-Sarsat MEOSAR promete un seguimiento preciso y en tiempo real de la ubicación de las balizas, mejorando significativamente los mecanismos de respuesta a emergencias.
Normas de rendimiento mejoradas para radiobalizas de emergencia.
Las nuevas normas para radiobalizas de localización de siniestros (EPIRB) de flotación libre en 406 MHz tienen por objetivo mejorar la eficiencia de la señalización mediante funciones avanzadas como señales de localización AIS y una mejor visibilidad para la señalización nocturna (Resolución MSC. 471 (101)).
Cambios en la comunicación con buques.
La HF incluirá: Teléfono, DSC, HF/MSI.
Esto significa que la radio télex/télex no será una función obligatoria.
La MSI se mantiene, pero los requisitos se modifican para que el buque pueda recibir MSI en la zona en la que opera.
La VHF se modifica para extraer canales para VDES y requiere una nueva asignación de canales, que incluye la disponibilidad de canales de 4 dígitos.
En última instancia, el GMDSS no solo imagina un mundo marítimo más seguro, sino que también establece una base para una arquitectura de seguridad más resiliente y robusta, garantizando que los buques naveguen por los mares con mayor confianza y seguridad.
