El Náutico de Vigo acoge la primera conferencia sobre Seguridad Marítima, promovida por Fomento
‘El Sistema, de uso obligado por el Ministerio de Fomento, ya es obligatorio en determinadas zonas para las embarcaciones de recreo, y está prevista su ampliación a todo el territorio nacional.
El Real Club Náutico de Vigo acoge hoy jueves la primera de las conferencias que la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento ofrecerá a lo largo de todo el territorio nacional.
Este coloquio se encuentra dentro de los actos de la Campaña de Extensión del Uso de las Radiocomunicaciones, en especial del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), a bordo de los pesqueros y de los usuarios de la náutica de recreo.
La cita será en los Salones Nobles del Náutico de Vigo con entrada totalmente libre y gratuita a partir de las 20.00 horas.
La conferencia correrá a cargo de destacados ponentes como Alberto Meaza (Inspector Radiomarítimo de la provincia de Cantabria, Capitán Marítimo de San Vicente de la Barquera e Inspector MOU en el puerto de Santander en la especialidad Radioelectrónica Naval), Juan Antonio Alonso (Jefe Area Radiocomunicaciones Dirección General Marina Mercante) y Antón Salgado (Oficial Radioelectrónico Marina Mercante 1ª Clase y Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento OMI/Londres/COMSAR10)
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima se puso en marcha a partir de 1992 por la Organización Marítima Internacional (OMI), máximo organismo mundial competente en la materia, dependiente de las Naciones Unidas.
El principal objetivo de este sistema es aumentar la seguridad en el mar de todas las flotas.
El Gobierno de España, mediante un Real Decreto del año 2006, daba un paso definitivo al aprobar el Reglamento que regula las radiocomunicaciones de la marina civil.
Por ello es de vital importancia el conocimiento de sus disposiciones.
Esta norma legal contempla también el 1 de enero de 2009 como fecha final para la implantación del Sistema.
A pesar de la renovación y modernización llevada a cabo en la flota pesquera, las estadísticas de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima muestran más de 500 emergencias de todo tipo cada año.
De ahí que La Dirección General de la Marina Mercante, ante este proceso de implantación, pone a disposición de toda la flota pesquera española una Guía que, de forma sencilla y resumida, ofrece recomendaciones y consejos sobre el uso adecuado de equipos.
Respecto a la náutica de recreo, el SMSSM y el Reglamento español, delimita siete zonas de cobertura en función de los equipos de radiocomunicaciones a bordo.
El Sistema, según las indicaciones del RD ya es obligatorio en las embarcaciones de recreo de la primera zona de navegación, y de próxima implantación en el resto de embarcaciones de recreo nacionales.
De esta manera, navegar en las costas españolas será más seguro, ya que según las estadísticas de Salvamento Marítimo el 47 por 100 de todas las emergencias que se producen en la mar son originadas por embarcaciones de recreo.
En este sentido es importante subrayar la reciente Orden del Ministerio de Fomento que regula las condiciones para el gobierno de las embarcaciones que incluye la obligación de todos los titulados náuticos de recreo de tener la formación suficiente en el Sistema, ya que va a ser el único modo de establecer las radiocomunicaciones por mar.’
El práctico mayor de la dársena cree que su oficio es uno de los “grandes desconicidos publicamente»
La Ley de Puertos del Estado define que la función de los prácticos de puerto es la de ofrecer un “servicio de asesoramiento a los capitanes de buques” para “facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de este y en los límites geográficos de la zona de practicaje”. En A Coruña hay cinco trabajadores que cumplen esta función y garantizan que estas maniobras se realicen correctamente.
El práctico mayor, Walter del Río, explica que este oficio es uno de los “grandes desconocidos públicamente” y que la gente “no sabe” la importancia que este trabajo tiene para el buen funcionamiento de un recinto portuario, ya que garantizan que todas las operaciones de entrada y salida se realicen con total seguridad. “Es un eslabón fundamental del sistema portuario. Si paramos nosotros, para el sistema”, avisa Del Río.
La ciudad
Este marino señala que “A Coruña como puerto es sencillo” y que “lo complicado es la meteorología”, ya que el viento y el oleaje, dos factores muy presentes en esta parte de España, influyen de forma muy importante en cada maniobra de entrada o salida de un buque. “Cada ola desplaza el barco y hay que compensar los efectos de más o menos viento”, relata. También resalta que los buques pesan muchas toneladas y que hay que medir bien cada paso que se da para evitar riesgos. Además, hay que posicionar la embarcación de forma correcta para protegerse del viento.
“Hay que pensar cómo, dónde y cuándo. Hay que intentar minimizar los riesgos y posicionarse bien”, detalla Del Río al abordar los posibles peligros que presenta su trabajo. También confiesa que, a lo largo de su carrera profesional, ha vivido “muchos sustos”, pero que intenta olvidarlos y correr rápidamente un “tupido velo” sobre ellos para poder seguir trabajando día a día con normalidad. Según indica este marino, su mayor temor es que la escalera que le facilita cada buque para subir a borde toque con el agua, lo que puede complicar mucho esta tarea.
Organización
¿Cómo se organizan los cinco prácticos del puerto? Walter del Río relata que tienen turnos de trabajo de 24 horas y que luego descansan dos días. Eso sí, debe haber a mayores un turno de retén, es decir, la persona que lo tenga debe estar a menos de una hora del puerto para poder atender cualquier emergencia.
Las decisiones que adoptan estos operarios portuarios son fundamentales para que las embarcaciones enfilen el canal de navegación del puerto y atraquen en los muelles sin contratiempos. En caso de que ocurra cualquier accidente como, por ejemplo, que la embarcación sufra un siniestro, el práctico deberá asumir su parte de culpa, siempre que se demuestre que el origen del problema estuvo en una orden suya.
Catástrofe pasada
Es importante recordar que A Coruña sufrió una gran catástrofe marítima en 1992, la del ‘Aegean Sea’ (‘Mar Egeo’), y que los tribunales condenaron como responsables tanto al capitán como al prácticos. Este petrolero chocó de madrugada contra unos acantilados al pie de la Torre de Hércules y vertió miles de litros de crudo al mar.
¿Cómo llegó Walter del Río a este trabajo? La vocación le viene de pequeño, cuando quería ser marino. Desde mediados de la década de 1990 empezó a navegar en barcos quimiqueros (diseñados para transportar productos químicos a granel).
Hace 16 años le surgió la oportunidad de ser práctico, y consiguió una plaza en A Coruña, ciudad de la que es natural.
Una ola de interferencias tecnológicas complica la navegación en una de las zonas más estratégicas del mundo; el reciente choque entre petroleros y la sombra de un conflicto regional elevan la tensión marítima.
Cerca de 1.000 barcos sufren bloqueos de GPS diarios cerca de Irán, según la Armada francesa.
Cerca de 1.000 barcos al día sufren interferencias en sus señales GPS cerca de la costa de Irán, según un grupo de enlace naval francés.
La interrupción hace que sea más difícil navegar con seguridad durante la noche, con poca visibilidad o cuando hay mucho tráfico marítimo, dijo el Centro MICA, que promueve la cooperación entre las armadas y el transporte marítimo comercial en una publicación en X. En promedio, 970 buques han tenido sus señales bloqueadas diariamente desde el 13 de junio, dijo.
La interferencia de GPS complica la navegación nocturna y en condiciones de baja visibilidad en el estrecho de Ormuz.
Es probable que la interrupción haya sido un factor agravante en el choque en llamas entre los petroleros Front Eagle y Adalynn a principios de esta semana, dijo el centro, y agregó que las causas exactas de la colisión aún no se han determinado.
La grave interrupción de la señal GPS durante la navegación por el estrecho de Ormuz ha sido uno de los principales impactos en el transporte marítimo mundial desde que Israel atacó a Irán la semana pasada. Aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial fluye por esta estrecha vía fluvial, lo que la convierte en un punto de estrangulamiento vital para el suministro de energía.
Dos heridos, uno de ellos por arma de fuego, un rescate en el mar, un abordaje por parte de la Guardia Civil a un narcobarco y el servicio de Gardacostas de apoyo. Es el escenario que ayer se vivió en plena ría de Pontevedra. Todo era un simulacro de coordinación entre ambas unidades.
Simulacro de la Guardia Civil y el servicio de Gardacostas en plena ría de Pontevedra.
Todo era un ejercicio, pero parecía, por lo menos, el rodaje de una película de acción. La unidad GRS de la Guardia Civil organizó ayer en la ría, frente al Puerto de Marín, un simulacro de asalto a un barco que supuestamente transportaba un cargamento de droga. Se solicitó la colaboración del Servizo de Gardacostas de la Consellería do Mar, que aportó su helicóptero de rescate Pesca I, con base en Vigo, y las embarcaciones de salvamento ‘Irmáns García Nodal’ y ‘Ría de Vigo’. También colaboró la Autoridad Portuaria.
Durante toda la mañana, las evoluciones en medio de la ría resultaron espectaculares. No en vano, los agentes de la Guardia Civil tenían que abordar el presunto narcobarco, pero la operación no fue sencilla. Uno de los agentes cayó al mar y otro resultó herido de bala y quedó tendido en la cubierta de la embarcación. Todo ello, por supuesto, simulado.
Fue ahí donde la intervención de Gardacostas, en especial su helicóptero, resultó vital para proceder al rescate del náufrago y la atención al herido, en unas maniobras muy llamativas y que, además, resultaron todo un éxito, según destaca el jefe del servicio de Búsqueda, Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación de ese departamento de la Consellería do Mar, Amador Castro.
De la misma opinión eran los portavoces de la Guardia Civil, hasta el punto de que ya se apunta la posibilidad de intensificar este tipo de colaboraciones. «Hasta ahora no eran habituales» estos ejercicios conjuntos, pero el de ayer concluyó «a la perfección», por lo que «el GRS ya se ha interesado por ampliar nuestra presencia» en estos operativos, añade Castro.
Además de asaltar el barco con drogas, los agentes de la Guardia Civil se tuvieron que enfrentar a otro incidente añadido, también simulado: uno de los ocupantes de esta embarcación protagonizó un «grave altercado» al hacerse con un hacha con la que amenazó a los presentes.
El grupo de expertos no gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro critica las palabras del naviero Vicente Boluda en las que asegura que el salvamento vía SOS ha quedado para tiempos como el Titanic y que ahora se negocian con brokers. Repasamos el estado de las playas de Andalucía, en mal estado tras las inundaciones y desbordamientos de las últimas semanas. Y recordamos la historia del vapor «Príncipe de Asturias», la mayor tragedia de la marina mercante española en la que murieron más de 450 personas. Por último, proponemos para Semana Santa una actividad deportiva: la Regata Castellón Baix Maestret.
Agotados los recursos del empresario, el magistrado le impone una fianza de 25.000 euros. Su defensa alega que fue “extorsionado” por un abogado de Puertos
El naviero Vicente Boluda se sentará finalmente en el banquillo acusado de denuncia falsa. El abogado del Estado José Antonio Morillo Velarde, responsable jurídico en Puertos del Estado, se querelló contra él después de conseguir que la justicia archivara otra querella que le había puesto Boluda. Es un camino que es difícil que prospere, pero el pasado 16 de junio la jueza le abrió juicio oral y le impuso una fianza de 25.000 euros. La cantidad es irrelevante para la fortuna 35 del país según la lista Forbes y supone un coste mucho menor que la foto en el banquillo de los acusados.
En 2020, Boluda jugó fuerte. Una de sus empresas se querelló contra la antigua cúpula de Puertos. Argumentaba que Puertos, dependiente de Transportes, perjudicaba a una empresa suya de remolcadores en Las Palmas. Les acusaba de prevaricación, malversación e infidelidad en la custodia de documentos públicos. Entre los acusados estaba José Antonio Morillo Velarde, un abogado del Estado, y el expresidente de Puertos José Llorca. El caso fue archivado en Las Palmas menos de un año después de haber sido presentado.
Entonces, Morillo Velarde emprendió su revancha contra Boluda. Primero fue contra su abogado, José Antonio Choclán, el penalista de las estrellas, al que llevó, sin éxito, ante el Colegio de Abogados de Madrid por mala fe. Después se querelló contra el naviero por denuncia falsa: “De la valoración conjunta de la querella que interpone el señor Boluda se desprende la manifiesta falsedad de los hechos imputados y su temerario desprecio hacia la verdad, lo que pone de manifiesto, además, el ánimo espurio que guio la conducta del querellado”.
La Fiscalía no apreció delito, porque si la primera querella había sido admitida a trámite es muy difícil probar que no había nada para sustentar que, en opinión de Boluda o sus abogados, había alguna base para defender su postura. Pero la jueza en la que recayó el caso sí mandó al naviero al banquillo. Consideraba que había indicios suficientes para, al menos, valorarlos en juicio.
La defensa de Boluda, que el viernes no quiso comentar la noticia, recurrió a la Audiencia de Las Palmas. Alegaba que la querella de Morillo tenía otro fin que no era hacer justicia: “Lo que sí ha existido y existe, dicho sea con el debido respeto y en estrictos términos de defensa, es un inadmisible intento de extorsión económica por parte del señor Morillo-Velarde con la interposición de su querella, buscando venganza y dinero”.
Boluda alegaba también que él no estaba relacionado con la querella inicial contra la cúpula de Puertos, sino que lo hizo una de sus empresas. La Audiencia de Las Palmas no compró ese argumento. “Ni es lógico, ni es razonable, por muy grande que sea la empresa que administre, que el investigado se dedique a otorgar poderes para interponer querellas, además como la que nos ocupa, de las que no tiene el más mínimo conocimiento, como tampoco parece razonable, a expensas de lo que se pueda explicar, que un letrado o equipo jurídico, interponga una querella en los términos de la que da origen a esta causa sin la más mínima información a un poderdante”.
Por todo, el pasado 16 de junio la jueza del caso dictó auto de apertura de juicio oral contra Boluda y le impuso una fianza “de 25.000 euros para asegurar las responsabilidades de tal naturaleza que pudieran serle impuestas”. Esa es la cantidad que reclama Morillo “como consecuencia de los daños morales sufridos”.
Un reglamento europeo establece que “el organismo gestor del puerto, o la autoridad competente, podrá exigir que los prestadores de servicios portuarios, incluidos los subcontratistas, cumplan unos requisitos mínimos para realizar el servicio portuario correspondiente”. No hay precedentes en el sector portuario de alguien que pierda ese requisito de honorabilidad por una condena para contratar con la Administración. Pero en este caso, en el que nadie frena, ya hay quien ha buscado ese reglamento.
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Vicente Boluda Fos, presidente de anave y uno de los pocos grandes navieros de éxito de Europa.
Vicente Boluda Fos, presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), propuso este jueves, durante su discurso de clausura de la asamblea general de la asociación, impulsar un Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimo. El objetivo, explicó, sería destinar los recursos recaudados a través del sistema europeo de comercio de derechos de emisión (EU ETS) y las penalizaciones del FuelEU Marítimo a “inversiones concretas, con criterios objetivos y plenamente alineadas con la realidad del sector”.
Según Boluda, los armadores españoles ya han invertido más de 800 millones de euros en la adquisición de nuevos buques y en la mejora de los existentes, y hay proyectos en marcha por al menos 1.000 millones adicionales.
Subrayó que “una colaboración público-privada firme y bien orientada permitiría multiplicar estas inversiones, acelerar la reducción de emisiones y consolidar una transición energética al alcance de todas las empresas, grandes y pequeñas”. En su discurso, el presidente de ANAVE reafirmó el compromiso de las navieras españolas con la descarbonización del sector marítimo, “plenamente alineado con el objetivo, tanto de la Organización Marítima Internacional (OMI) como de la Unión Europea de alcanzar las cero emisiones netas en 2050”.
Boluda destacó la reciente aprobación del nuevo Marco de Cero Neto de la OMI, que convertirá al transporte marítimo en “el primer sector con un sistema global de fijación de precios del carbono”, un avance que ANAVE ha apoyado activamente, convencida de que “la transición energética solo puede impulsarse con normas globales y coordinadas”.
El presidente de ANAVE propone un Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimo e insta a destinar los ingresos del ETS y el FuelEU Marítimo a inversiones concretas y con criterios objetivos
El presidente de la patronal naviera advirtió que este logro multilateral “debe conducir ahora a una revisión profunda de las normas europeas” para evitar que los buques que hacen escala en nuestros puertos soporten una doble carga administrativa y económica. “La coexistencia de ambos marcos solo agravaría la fragmentación regulatoria, generaría inseguridad jurídica y penalizaría injustamente a los operadores europeos, especialmente a las pequeñas y medianas navieras europeas”, alertó.
A su juicio, la solución global de la OMI debe ser el eje sobre el que construir el modelo europeo. “No podemos permitir que dos sistemas de regulación del carbono resten competitividad a nuestras exportaciones y encarezcan nuestras importaciones, afectando directamente a la industria europea”, ha declarado Boluda, quien además ha insistido en que la solución global de la OMI es más eficiente, con mayor cobertura de emisiones, y debe ser la base sobre la que articular el marco regulatorio en Europa.
Escasez de tripulaciones y formación marítima
El presidente de ANAVE también se refirió a la escasez global de tripulaciones formadas y con vocación marítima. Recordó que el sector ofrece empleo estable, cualificado y con alto valor añadido, con una remuneración media superior a la del conjunto de la economía. No obstante, lamentó que sigue siendo “un gran desconocido, especialmente entre los jóvenes”.
Valoró positivamente la voluntad del Ministerio de mantener la ayuda al embarque de alumnos en prácticas, incluso en un contexto de prórroga presupuestaria, pero insistió en la necesidad de dotar a este programa de mayor estabilidad. “Ha permitido embarcar a varios miles de alumnos en la última década y constituye un pilar esencial para garantizar el relevo generacional en nuestra profesión”, afirmó.
Registro Especial de Canarias
Boluda alertó un año más sobre la preocupante situación del Registro Especial de Canarias (REC), que ha alcanzado mínimos históricos por segundo año consecutivo. A 1 de enero de 2025, solo 91 buques mercantes de transporte navegaban bajo pabellón español y, en los primeros meses del año, el registro ha perdido otras seis unidades.
Entre las causas, citó la denominada “cuota de solidaridad”, que no se bonifica a los tripulantes de estos buques pese a lo previsto en el Régimen Económico y Fiscal de Canarias, y la creciente dificultad para enrolar marinos extracomunitarios en un contexto global de escasez de tripulaciones.
Defendió que la reforma prevista en la Ley de Puertos y de la Marina Mercante “no puede limitarse a un ajuste técnico. Debe ser una reforma ambiciosa, que equipare nuestras condiciones a las de otros registros europeos y devuelva competitividad a nuestro pabellón”, reclamó, señalando su importancia para “reforzar un sector estratégico para la soberanía, el empleo y la competitividad de nuestro país”.
El sector naviero español ha invertido ya más de 800 millones de euros en nuevos buques y mejoras en la flota existente
Por su parte, el secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez Quintanilla, destacó la reciente aprobación por parte del Gobierno de la Estrategia Marítima 2025-2050. Explicó que no se trata de un documento normativo, y por tanto no establece obligaciones para las administraciones, pero sí constituye una guía política que “reconoce al transporte marítimo como un sector importante y vital para el conjunto de los españoles”. Además, identifica una serie de problemas clave y propone medidas concretas para abordarlos.
Sobre el recientemente aprobado Marco de Cero Neto de la IMO, Núñez subrayó que “lo mejor que puede tener un sector como el transporte marítimo, que opera en mercados internacionales, son normas globales”.
En este contexto, anunció la próxima revisión de la Directiva sobre el comercio de derechos de emisión de la UE (EU ETS) y afirmó que “nuestra intención es conseguir el máximo alineamiento de la normativa europea con la internacional”. Para ello, solicitó la colaboración de ANAVE con el fin de alcanzar el mayor consenso posible con el resto de las asociaciones de armadores europeas.
Asimismo, Núñez anunció la puesta en marcha de un ‘Plan de descarbonización para el transporte marítimo’ que incluirá “mecanismos de ayuda y compensación de los costes derivados de las obligaciones de las normativas medioambientales. Entre las medidas previstas, se contempla el establecimiento de ayudas para la renovación y modernización de las flotas de los armadores españoles, afirmó.
Acto de clausura y entrega del CARUS Award
El acto de clausura, celebrado en el Hotel Wellington de Madrid, contó con la presencia del secretario general de Transportes Marítimo y Aéreo, Benito Núñez; la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, acompañada por numerosos técnicos de su Dirección General; representantes de Puertos del Estado, de los ministerios de Trabajo y Economía Social, y de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones; diputados, así como otros profesionales y autoridades del ámbito marítimo.
Vicente Boluda Fos dedicó también un sentido recuerdo a Gonzalo Alvargonzález Figaredo, vicepresidente de ANAVE durante 15 años y presidente del grupo Ership, fallecido el pasado 5 de octubre.
Vicente Boluda rinde homenaje a Gonzalo Alvargonzález Figaredo, presidente de Ership y vicepresidente de ANAVE durante 15 años
El presidente de ANAVE presentó una radiografía realista de la situación del sector marítimo.
No volverá a estar activa hasta el 6 de julio. Aena la suspende en Menorca.
La torre de control remota del aeropuerto de Vigo solo pudo permanecer activa ayer 31 minutos ante la aparición de un fallo en el sistema que conduce el sonido desde el exterior a las dependencias ubicadas en el bajo del antiguo aparcamiento público de Peinador. Según constatan fuentes aeroportuarias, el único vuelo de ayer que entraba en la franja de activación de la torre virtual, el del avión de Iberia con destino a Madrid que partió a las 9.31 horas, fue operado desde la torre convencional, y se aguardó a su partida para operar desde el nuevo sistema en el que los controladores siguen la actividad de la pista a través de monitores. Cuando llevaba apenas media hora en activo, se detectaron problemas en el sistema de sonido, así como con en las conexiones existentes con las dependencias de radar del centro de control de aproximación de Santiago, según certifican las fuentes consultadas.
La torre de control física de Peinador se hizo cargo de la gestión de la pista viguesa al detectarse el problema técnico, y ya continuó hasta el final de la ventana de dos horas diarias abierta desde este martes para ir avanzando progresivamente en la implantación del sistema remoto. De los 22 vuelos programados para la jornada de ayer en el aeropuerto de Vigo, ninguno pasó por ello por los puestos del control virtual en el que era el cuarto día de actividad desde su estreno.
El control aéreo indirecto de Vigo cumplió ayer el primer ciclo previsto del calendario diseñado para ponerlo a prueba con parte de la programación de vuelos de la pista del sur de Galicia. La siguiente ventana se activará el 6 de julio durante cinco días, de nuevo de 9.30 a 11.30. Además de ese turno inicial, durante el mes de julio la torre de control remota volverá a trabajar entre los días 12 y 15 y después del 17 al 24. Como ha ocurrido esta semana, además del puesto de control virtual, se mantendrá en la reserva un segundo controlador en la torre física ubicada entre el bajo donde se encuentra la remota y la terminal de pasajeros, para gestionar el tráfico aéreo ante cualquier incidencia como la de ayer.
Se suspende en Menorca
Los problemas suscitados en la implantación de la otra torre remota prevista por Aena para el aeropuerto de Menorca ha llevado al operador aeroportuario a paralizar allí su puesta en marcha. «Se encuentra suspendida en su ejecución», reconoce el Gobierno en respuesta a una pregunta realizada por el senador balear del PP Cristóbal Marqués. «En la actualidad se está analizando por parte de Aena y Enaire el cumplimiento de los requerimientos operativos para continuar con el proyecto», añade el Ejecutivo. El presidente de Aena, Maurici Lucena, llegó a indicar en una conferencia en Menorca que el proyecto de la torre remota previsto para dicho allí no había sido más que «un experimento» que daba por descartado.
La tecnología adoptada en el aeropuerto balear es diferente a la que ya opera en Vigo, recalca Aena para subrayar que los problemas detectados en Menorca no tienen por qué surgir en Peinador, donde mantiene que «la tecnología digital permite una visión más optima y mejores prestaciones que el ojo humano» y que «las condiciones de seguridad son las mismas o incluso mejores que en las torres convencionales».
🚁 Este mércores foi a primeira vez da historia que Gardacostas colaborou nun adestramento conxuntos de busca, rescate e Salvamento Marítimo entre o helicóptero Pesca 1 e a Corporación de Prácticos do porto de Vigo. Foi todo un éxito para ambas partes. Seguimos! pic.twitter.com/4FFwkHRe0t
— Gardacostas Galicia (@GardacostasGal) June 20, 2025
