La Virgen del Carmen se acerca al mar con el canto de Chago Melian y los Sabandeños Virgen del Carmen.
Autor: admin (Página 46 de 294)
La tensión bélica en Oriente Próximo interfiere en los sistemas electrónicos de navegación de los barcos poniendo en riesgo una industria que mueve más de 2,8 billones de dólares cada año.
Una carta náutica digital en el puente de mando de un portacontenedores alemán.
Konstantinos Tsotras capitaneaba su superpetrolero por el golfo Pérsico en pleno apogeo de los ataques israelíes contra Irán cuando el barco desapareció de su pantalla de navegación. Increíblemente, apareció en lo alto de una colina, cerca de un yacimiento de gas iraní. El capitán griego supo de inmediato lo que le sucedía al Nissos Nikouria, un buque de 330 metros (1.083 pies) que, junto con su carga de crudo kuwaití, valía unos 260 millones de dólares. Sus sistemas electrónicos de navegación habían sido interferidos, algo que ha ocurrido miles de veces con los buques durante el conflicto.
Tsotras y su tripulación tuvieron que recurrir a métodos de navegación más tradicionales como el uso del radar para trazar manualmente el rumbo del buque y la contratación de más oficiales para que inspeccionaran las aguas. No solo temía colisionar con otro barco, sino también evitar peligros bajo la superficie que normalmente se esquivan gracias a una cartografía precisa. “Todo el equipo de navegación conectado al GPS falló”, dijo Tsotras en una entrevista sobre el incidente a mediados de junio. “Lo más importante para un oficial de navegación es conocer con exactitud la posición del buque para mantener su rumbo y evitar cualquier obstáculo o naufragio en la zona”.
Los problemas que afectan a barcos como el Nissos Nikouria se conocen como interferencia (jamming) y suplantación de señal (spoofing), en los que las señales son manipuladas para proporcionar lecturas falsas sobre la ubicación. Casos como los del estrecho de Ormuz —una vía crítica que transporta cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo— reflejan un problema que se está extendiendo a escala global. Se está agravando en diversas regiones a medida que la inestabilidad mundial se intensifica, y podría haber contribuido al choque entre dos petroleros en el mes de junio.
Las interferencias en la señal causadas por las tensiones entre Israel e Irán son otro recordatorio de lo vulnerables que son las rutas marítimas a los conflictos, dado que más de 2,8 billones de dólares al año de todo el comercio marítimo pasan por puntos críticos. También pone de relieve un defecto de seguridad fundamental en una industria responsable de transportar alrededor del 80% del comercio mundial, que se ha vuelto dependiente de los sistemas de posicionamiento electrónico para mostrar a los navegantes exactamente dónde se encuentran ellos, otras embarcaciones y los peligros. Las alarmas también empiezan a sonar en el sector asegurador.
Navegar usando mapas, brújulas y las estrellas era la manera en que los capitanes de barcos mercantes como Tsotras surcaban los océanos hace siglos. Hoy en día, la industria utiliza sistemas globales de navegación por satélite como el GPS. Aunque son mucho más rápidos y sencillos, también son más fáciles de manipular.
Existen varias formas de hacerlo. El jamming básicamente consiste en saturar la señal real con ruido. El spoofing, en cambio, implica enviar señales que imitan las reales, pero que en realidad proporcionan información falsa. Ambos pueden hacer que un barco aparezca en un lugar donde no está, aunque el spoofing es más sofisticado: puede ser más difícil de detectar y es capaz de desviar lentamente un buque por una ruta incorrecta.
Para entender la magnitud del problema, Bloomberg buscó barcos que hubieran estado enviando señales desde lugares donde no podrían estar: en tierra firme. Y lo que muestran los datos es que las lecturas falsas se han disparado en zonas de tensión. Están afectando a buques en el mar Negro, el mar Rojo y el mar Báltico. Y se descontrolaron en el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz durante el último conflicto en Oriente Próximo, en el que el suministro de petróleo finalmente no se vio afectado.
Es difícil determinar quién está detrás de las interferencias, pero los expertos de la industria han señalado a los gobiernos y, en particular, los esfuerzos para bloquear misiles. Si bien las lecturas erróneas en el sistema de navegación a bordo representan un problema para el equipo de navegación de un barco, el asunto se convierte en un riesgo sistémico cuando afecta a cientos de barcos que están relativamente cerca.
Tomemos como ejemplo un barco que atraviesa el estrecho de Ormuz, que se encuentra entre Omán e Irán, y se convirtió en foco de preocupación a medida que aumentaban las tensiones en Oriente Próximo. Es una ruta concurrida y con mucho tráfico, lo que requiere de una navegación cuidadosa. Esto es mucho más difícil si no se sabe exactamente dónde se encuentran las demás embarcaciones, sobre todo cuando un barco grande puede tardar kilómetros en detenerse. “Estamos observando una interrupción generalizada del sistema global de navegación por satélite (GNSS), no solo en Oriente Próximo, sino también en zonas como el mar Negro y el Báltico”, denuncia el capitán Steve Bomgardner, vicepresidente de transporte marítimo y offshore de la firma de inteligencia marítima Pole Star Global. “Es un problema creciente y global”.
Ubicaciones imposibles
Las señales falsificadas van desde lo sutil hasta lo absurdo o incluso lo imposible. Por ejemplo, el 24 de junio, el superpetrolero Cume, de 296.000 toneladas, parecía estar en tierra firme, cerca de una pista de carreras de camellos en Ras Al Khaimah, Emiratos Árabes Unidos, según datos de rastreo marítimo. Casi al mismo tiempo, un superpetrolero llamado Jana saltó aproximadamente 241 kilómetros (150 millas) frente a las aguas de Arabia Saudí hasta tierra en el oeste de Irán para luego regresar en menos de un día.
Casi 1.000 barcos al día han sufrido recientemente interferencias de GPS cerca de Irán, según el Centro MICA, un grupo de enlace naval francés. Estas interrupciones dificultan la navegación de noche, con poca visibilidad o con tráfico marítimo denso, advierte. “La tripulación en el puente comienza a entrar en pánico porque ven su barco en otra posición, a veces en tierra, lo cual es una locura”, dice Mustapha Zehhaf, capitán de buques de transporte de gas natural licuado.
El capitán Nizami Dovlatov, que comanda un buque que transporta suministros, equipos y personal entre bases costeras y plataformas de petróleo y gas en alta mar, compara la navegación con señales falsificadas con navegar en la niebla, incluso en un día soleado y brillante. Mientras el radar pulsa de forma constante, el sistema GPS podría mostrar que estás adentrándote en aguas iraníes, cuando en realidad estás a 200 metros de una plataforma catarí, explica. Un vistazo a la pantalla puede mostrar que el barco ha avanzado varios kilómetros en cuestión de segundos, una experiencia desconcertante y peligrosa. Dovlatov dice que cuando esto ocurre hay tensión entre el olor a electrónica caliente y el zumbido bajo de los equipos, con alguna llamada ocasional por VHF: “¿Estás viendo esto? Tu posición se ha disparado”.
Un petrolero navega por el estrecho de Ormuz frente a la costa de Irán, el pasado mes de junio.
Es posible que ya haya habido accidentes, y el aumento de interferencias o suplantaciones solo aumenta las probabilidades de que ocurran más problemas. Poco después de que Israel iniciara su campaña de bombardeos contra Irán, un superpetrolero llamado Front Eagle se estrelló con otro buque, el Adalynn, que cruzaba su ruta cuando el primero salía del golfo Pérsico. Aunque el propietario de Front Eagle, Frontline, se esforzó por decir que el incidente no estaba relacionado con el conflicto, el Centro MICA advirtió de que la interferencia electrónica podría haber sido un factor agravante. El impacto ambiental de ese accidente fue un derrame de petróleo que se extendió por 10 kilómetros cuadrados, según la Oficina Hidrográfica Nacional de Pakistán, el equivalente a unos 1.400 campos de fútbol. Y en el mar Rojo, un barco portacontenedores quedó encallado en unos bancos de arena en mayo, en un incidente que, según muchos observadores, presentaba claras señales de interferencia electrónica.
El MSC Antonia, de 300 metros de eslora, encalló en la costa saudí del mar Rojo casi al mismo tiempo que emitía múltiples señales de ubicación imposibles para un buque comercial, según datos de rastreo e imágenes satelitales. Los medios especializados en transporte marítimo y en monitorización y análisis informaron entonces que el jamming pudo haber sido la causa. Un portavoz de MSC Mediterranean Shipping, que gestiona el barco, se negó a hacer comentarios. ¿Dónde estaba el MSC Antonia más de un mes después? Según sus extraños registros digitales, en lo alto de una colina a unos 50 kilómetros dentro del territorio saudí.
Allianz, una de las aseguradoras más grandes del mundo, reconoce que el jamming está aumentando los riesgos para toda la industria marítima. “El fallo del GPS obliga a volver a lo básico, lo que requiere tiempo, y además distrae a la tripulación del puente, justo cuando es crucial mantener la concentración en aguas costeras y zonas de tráfico intenso”, destaca el capitán Rahul Khanna, jefe global de Consultoría de Riesgos Marítimos en Allianz Commercial. Si hay un accidente y se descubre que hubo interferencia en el GPS o en el sistema de identificación automática (AIS), el seguro no se denegará automáticamente, pero sí será investigado a fondo, según Stamatis Tsantanis, presidente y director ejecutivo de las empresas de transporte marítimo globales Seanergy Maritime Holdings y United Maritime. “Desde el punto de vista del seguro, los propietarios y capitanes siempre deben seguir los procedimientos adecuados”, señala. “Si algo sale mal y resulta que la tripulación ignoró las señales de interferencia o no actuó correctamente, la compañía de seguros podría cuestionar la reclamación”.
El director ejecutivo de una empresa de seguridad marítima, que pide no ser identificado por razones de seguridad, advierte de que la mayoría de sus barcos han experimentado suplantación de identidad e interferencias cibernéticas varias veces en el estrecho de Ormuz.
Los ataques cibernéticos hacen que el GPS cambie gradualmente de rumbo o provoque la aparición súbita de múltiples barcos en la zona, y suelen ocurrir de noche. “Si un barco navega por un canal estrecho, podría haber consecuencias catastróficas si el GPS falla,” subraya Corey Ranslem, consejero delegado de la firma de inteligencia marítima Dryad Global.
La situación llevó a que tres importantes organismos de las Naciones Unidas (ONU), incluida la Organización Marítima Internacional —el regulador mundial del transporte marítimo—, emitieran en marzo una inusual declaración conjunta alertando sobre un aumento de las interferencias. Aun así, el problema parece estar empeorando. El rastreo de señales realizado por Bloomberg muestra que, donde hay conflicto o tensión geopolítica, hay más jamming. Un ejemplo es Primorsk, el principal puerto de exportación de petróleo de Rusia. Allí, los petroleros están apareciendo “mágicamente” en una isla cercana. El número de casos pasó de cero en los primeros tres meses del año a 352 en mayo. Y el patrón se repite en otros lugares.
Daños colaterales
La interferencia electrónica no solo está afectando a los barcos que transportan mercancías y productos. También supone un problema para actividades como la exploración de energía submarina, según indica una persona que trabaja en el proyecto de gas del mar Negro de Turquía, quien pidió no ser identificada por no estar autorizada a hablar con los medios. Esta práctica interfiere con los equipos de navegación de los barcos, lo que dificulta y encarece aún más el trabajo de ingeniería de precisión de los buques dedicados a la perforación o el tendido de tuberías. Su solución fue comprar dispositivos militares antiinterferencias (anti jamming), que requieren un permiso especial para ser importados y cuestan 50.000 euros (58.600 dólares) cada uno, señaló.
Pero incluso esos dispositivos terminan siendo afectados por la interferencia, y deben reemplazarse, a veces incluso semanalmente. Esta fuente añade que el proyecto ha enfrentado interferencias todos los días desde el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania, y que se presume que ambos bandos son responsables.
La interferencia también está socavando un sistema global de rastreo de buques del que los comerciantes de materias primas dependen cada vez más para detectar tendencias en los flujos de carga. Ha surgido toda una industria para ayudarles a lograrlo.
La interferencia puede ser un efecto secundario de los sistemas de defensa aérea o una interrupción deliberada por parte de un actor respaldado por un Estado, según Cormac Mc Garry, director de la firma Control Risks, con sede en París, quien supervisa los servicios de inteligencia y seguridad marítima. En su opinión, gran parte de las interferencias cerca del puerto de Haifa (Israel) y en el golfo Pérsico son provocadas por los sistemas de defensa aérea israelíes e iraníes, que incorporan inhibidores de GPS para dificultar ataques de precisión. “Como era de esperar, la interferencia de GPS ha aumentado con la intensificación de los conflictos globales”, afirmó McGarry. “Lo vimos con la guerra en Ucrania y más recientemente en el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz”.
Pero también ha habido casos intencionales, especialmente en el golfo Pérsico y el mar Negro, donde los gobiernos han probado sus capacidades con buques comerciales, añade. En el mar Báltico, algunos gobiernos han señalado a Rusia como responsable. “En el pasado hemos visto ataques más sofisticados de spoofing iraní contra buques específicos, intentando atraerlos a la jurisdicción iraní en aguas territoriales,” denuncia Jakob Larsen, jefe de Seguridad y Protección de la asociación comercial BIMCO. “Sin embargo, esa amenaza es menos probable en un entorno donde hay una gran cantidad de interferencias”.
Los nuevos sistemas de inteligencia artificial que pueden proporcionar una ubicación precisa permitirán a los buques operar sin GPS ni comunicaciones en el futuro, proporcionando valiosas capacidades contra interferencias, según Bob Harward, ex comandante adjunto del Mando Central de Estados Unidos. Este experto afirma que los principales responsables de estos incidentes son actores estatales. “Este es el problema principal: los daños colaterales”, concluye Harward. “Es el nuevo estado de la guerra tecnológica”.
Fuente:elpais.com
El barco Louvine sufrió un fallo en el motor, y tuvo que se remolcado hasta el muelle coruñés de Oza.
Salvamento Marítimo recibía a primera hora de la mañana de este martes la alerta: una embarcación de recreo había quedado a la deriva frente a la costa de Ferrol, a la altura de la playa de San Xurxo. Desde la Louvine, su único tripulante realizaba hacia las ocho y media de la mañana una llamada de auxilio solicitando remolque, tras sufrir un fallo en el motor que le impedía desplazarse por sus propios medios.
Desde Salvamento Marítimo se movilizó a la Salvamar Betelgeuse, que se encargó de remolcar a la Louvine, una embarcación de seis metros de eslora, hasta el muelle coruñés del Club Marítimo de Oza O Puntal.
Fuente:lavozdegalicia.es
Destacan la compleja evacuación médica de un tripulante a 130 millas de la costa o rescate y remolque de embarcaciones de ocio por quedar a la deriva, varadas o por colisiones contra bateas, concentrándose la mayoría de las actuaciones en la ría de Arousa
Este mismo lunes a patrullera «Irmáns García Nodal» tuvo que movilizar su auxiliar de rescate rápido para atender a dos personas, un adulto y un menor, tras colisionar su moto acuática contra el muelle de Covelo en Poio
La Consellería del Mar llama a la responsabilidad y a la prudencia de la ciudadanía con el fin de revertir el incremento de los incidentes, especialmente en la época estival
Santiago de Compostela, 15 de julio de 2025
Galicia es la única comunidad que cuenta con un servicio propio de Guardacostas operativo las 24 horas los 365 días del año y dotado con medio marítimos, terrestres y aéreos. Un departamento que ve incrementada su carga de trabajo con la llegada de la época estival debido al aumento del número de emergencias marítimas, en su mayor parte vinculadas a la náutica de recreo. Así, desde el inicio del verano el servicio autonómico ya atendió 20 episodios de esta índole, en su mayoría concentrados en la ría de Arousa, y que se suman a la detección, control y eliminación de vertidos a lo largo de todo el litoral gallego.
Entre las intervenciones realizadas en estas últimas semanas destaca la compleja evacuación médica de un tripulante a bordo de un palangrero a 130 millas de la costa. Los fuertes vientos y el adverso estado del mar dificultaron el operativo realizado por el helicóptero Pesca 1 cuyo éxito volvió a dejar de manifiesto el alto grado de preparación de sus efectivos. Con todo, la mayor parte de las actuaciones fueron relativas al rescate y remolque de embarcaciones recreativas por quedar a la deriva por averías, falta de combustible, varadas o debido la colisión contra bateas. Situaciones, en su mayoría, evitables tomando las debidas precauciones por lo que desde Guardacostas llaman a la responsabilidad. Así, recuerdan la legislación vigente permite trasladar los cuestes del operativo en los casos de imprudencia.
Este mismo lunes, la patrullera de Guardacostas de Galicia Hermanos García Nodal tuvo que movilizar su auxiliar de rescate rápido para atender la dos personas, un adulto y un menor, tras colisionar su moto acuática contra el muelle de Covelo, en el ayuntamiento pontevedrés de Poio. La estas acciones hay que sumar evacuaciones de personas atrapadas en zonas de difícil acceso como acantilados o las labores de busca y rescate formando parte de operativos como el desplegado a finales del mes pasado en la desembocadura del río Miño por el naufragio de una embarcación.
El departamento autonómico alerta del incremento de incidentes, especialmente durante el fin de semana, y reitera el llamamiento a la responsabilidad y a la prudencia de la ciudadanía. Las cifras actuales dejan en evidencia la necesidad de poner en marcha nuevas estrategias y mayor cooperación entre los servicios de las distintas Administraciones, que permitan revertir esta preocupante tendencia al alza.
El buque entrando por última vez en Palma, con el nombre de ‘Astoria’, el 7 de noviembre del 2016.
El 7 de noviembre de 2016 llegó al puerto de Palma por última vez un barco que forma parte de la historia marítima por derecho propio. Se trataba del buque de cruceros Astoria, antiguo Stockholm, la nave que en 1956 colisionó con el trasatlantico Andrea Doria, con el resultado del hundimiento de este último. Durante estos días de principios de julio ha sido noticia porque definitivamente ha sido enviado al desguace, con 77 años en sus cuadernas.
El Stockholm fue construido en los astilleros Götaverken, en Gotemburgo, entrando en servicio en febrero de 1948, en la ruta Gotemburgo-Nueva York para la Swedish America line. Curiosamente era uno de los trasatlánticos más pequeños en dichas rutas, pero el mayor buque construido hasta entonces en Suecia. Sus características eran 160 metros de eslora, 21 de manga, 11.700 toneladas de desplazamiento y una capacidad para 395 pasajeros. En 1952 fue reformado, aumentando su capacidad de pasaje hasta las 568 personas e incrementando su tonelaje hasta las 12.644 toneladas.
Atracado en el Dique del Oeste con el nombre de ‘Athena’ en octubre de 2006.
El Stockholm fue construido en los astilleros Götaverken, en Gotemburgo, entrando en servicio en febrero de 1948, en la ruta Gotemburgo-Nueva York para la Swedish America line. Curiosamente era uno de los trasatlánticos más pequeños en dichas rutas, pero el mayor buque construido hasta entonces en Suecia. Sus características eran 160 metros de eslora, 21 de manga, 11.700 toneladas de desplazamiento y una capacidad para 395 pasajeros. En 1952 fue reformado, aumentando su capacidad de pasaje hasta las 568 personas e incrementando su tonelaje hasta las 12.644 toneladas.
El barco se hizo mundialmente famoso debido a la colisión ocurrida la noche del 25 de julio de 1956. El buque había partido de Nueva York con destino al norte de Europa, poniendo rumbo en principio para pasar cerca del barco-faro de Nantucket. Al mismo lugar se acercaba el trasatlántico italiano Andrea Doria, que desde Gibraltar estaba arribando a Nueva York. Este último se encontraba en un banco de niebla. Debido a una serie de errores en las observaciones del radar y en los cambios de rumbo, ambos buques colisionaron, clavando su proa el Stockholm en la banda de estribor del Andrea Doria y produciéndole un enorme agujero. Como consecuencia de ello hubo que lamentar 46 víctimas en el Andrea Doria y 5 en el Stockholm, resultando este ultimo con su proa destrozada. El Andrea Doria se hundió al día siguiente debido a la gran cantidad de agua embarcada, que le hizo perder la estabilidad. El Stockholm necesitó permanecer tres meses en el astillero para reparar su maltrecha proa.
Partiendo del puerto de Palma con el nombre de ‘Italia Prima’ en junio del 1995.
A finales de 1959 el Stockholm fue vendido al Gobierno de Alemania del Este, que lo renombró Völkerfreundschaft, siendo años más tarde utilizado por los sindicatos de ese país como buque de crucero para los trabajadores, además de ser fletado a países occidentales. En 1985 pasó a una compañía Panameña, que le puso el nombre de Volker, siendo temporalmente amarrado en Southampton, aunque al poco tiempo fue trasladado a Oslo, donde con el nombre de Fridtjof Nansen estuvo varios años como hospedería de los solicitantes de asilo. En 1989 se interesó por el buque Star Lauro Lines, que lo remolcó a Génova en 1993, donde fue objeto de una gran transformación, reconstruyéndole la superestructura y dotándolo de nuevos motores, convirtiéndose en un moderno buque de cruceros. Fue renombrado Italia I y después Italia Prima, dedicándose a realizar cruceros preferentemente por el Mediterráneo, operando para Nina Cia di Navigazione, aunque fue también fletado por otros operadores. Posteriormente, con el nombre de Valtur Prima, navegó por aguas cubanas, donde quedó finalmente amarrado. En el año 2002 lo fletó Festival Cruises, que le puso el nombre de Caribe, siguiendo en la zona caribeña. En el 2005 pasó a Classic International Cruises, que lo renombró Athena, siendo fletado en el 2009 por Phoenix Reisen. A principios del 2013 pasó a la empresa Portuscale Cruises, que lo renombró Azores, charteando el buque a diversas empresas. En el año 2015, tras el colapso de Portuscale, pasó a ser operado por Cruise & Maritime Voyages, que también lo subcharteó, a Rivages Du Monde, siendo su nombre cambiado por el de Astoria en el 2016. Al llegar la pandemia, Cruise & Maritime Voyages quebró y, después de diversas visicitudes, el buque quedó amarrado en Rotterdam a finales de 2020 y puesto en subasta, pasando a manos de un comprador que pretendía reactivarlo, aunque esto nunca ocurrió y este año volvió a ser subastado, quedándoselo una empresa de desguaces. Finalmente el pasado 4 de julio de 2025 partió de Rotterdam remolcado rumbo a Gante, en Bélgica, donde será finalmente desguazado.
El buque ha estado en Palma solamente 11 veces, aunque con cinco nombres diferentes. Su relación con el puerto comenzó el 20 de octubre de 1959, en que realizó su primera visita con el nombre original de Stockholm dentro de un crucero por todo el Mediterráneo que había partido de Nueva York con 236 pasajeros. En esa ocasión el buque no atracó, sino que fondeó en el antepuerto. El 1 de octubre de 1967 realizó la segunda escala, ya con el nombre de Völkerfreundschaft, con la particularidad de que en esta ocasión llegó con 550 turistas checoslovacos. Era la primera vez que llegaba un barco de Alemania del Este, y la primera que llegaban turistas de esa nacionalidad. En esta ocasión vino desde Valencia y partió para Civitavecchia, atracando esta vez en el Dique del Oeste. Repitió visitas con este nombre en 1981 y 1982. Después de su gran reforma, volvió a Palma en 1994 con el nombre de Italia Prima, luciendo su nueva imagen y repitiendo en los sucesivos años 95,96 y 97. En octubre del 2006 vino como el Athena, repitiendo en mayo del 2009. Finalmente su ultima visita, ya como Astoria, data del 7 de noviembre del 2016.
Fuente:diariodemallorca.es
La patrullera Río Luna es una embarcación de última generación. Como ella hay pocas en todo el país y controla toda la costa norte. Salimos con ellos en una jornada de servicio en la costa de Galicia.
Una embarcación puntera, que cuenta con tecnología de última generación y con autonomía suficiente para aguantar varios días en alta mar. La Río Luna es una de las pocas patrulleras de sus características en toda España, y desde Galicia, donde se encuentra su base, puede operar y controlar toda la costa norte del país.
Un equipo de Antena3 Noticias participa hoy en una jornada de vigilancia a bordo de este barco. Tiene capacidad para intervenir en la lucha contra el furtivismo e incluso para participar en acciones relacionadas con el narcotráfico, pero en los meses de verano se centra en una tarea no menos importante: mantener la seguridad en el mar. «Controlar las zonas de baño y las embarcaciones que hay en estos momentos», nos explica Manuel Serrano, Capitán del Servicio Marítimo de la Guardia Civil. Ésta es la función de los operativos que ponen en marcha estas semanas de verano. Nos lo cuenta mientras partimos de la Escuela Naval de Marín, en Pontevedra, para vivir en primera persona un día de actividad.
Comprobar que las embarcaciones cumplen la normativa para garantizar su seguridad
«Lo que hacemos en estas inspecciones es comprobar los papeles de las embarcaciones, que están todos los permisos en regla, que llevan los elementos de seguridad correspondientes, es decir, velar porque se cumpla la normativa y de esta manera se garantice la seguridad de todos los que están en el mar», relata. «Todos los que están en el mar» que, ojo, en estos momentos, en las costas gallegas, son muchos. Barcos de todo tipo: de recreo, de pesca, motos de agua… Hay que controlarlo todo.
Y por supuesto estar atento a cualquier incidente. «Raro es el día que no tenemos un aviso porque hay alguna embarcación en apuros», continúa. Aquí es donde más falta hacen y más ayuda prestan.
Una embarcación auxiliar para acercarse con seguridad
La Río Luna cuenta con radares de última generación que permiten una navegación segura y controlada durante la noche, y es capaz de permanecer en el mar varios días. «En este operativo mínimo vamos a estar cinco días sin ir a tierra«, nos cuentan. Además llevan a bordo una embarcación auxiliar para poder acercarse a las embarcaciones o a tierra de manera segura.
Una vez estamos cerca de una zona de mucho «tráfico», bajan la auxiliar para empezar la inspección. Nos subimos con ellos y comienza el verdadero trabajo. No tardamos en ver la primera embarcación. Una pequeña lancha en la que un matrimonio ha aprovechado la mañana soleada para salir a pescar. «Pesca poca», nos dice Pepe al acercarnos.
Sin poner ningún tipo de problema, entrega a los agentes toda la documentación. Permiso de patrón, de pesca, seguro de la embarcación… «Se hacen todas las comprobaciones necesarias», explica el cabo Aitor Gallego. «Le comunicamos a los compañeros el DNI y se comprueba también la identidad».
En este caso todo en orden. «Puede continuar caballero, disculpe las molestias», se despiden. «Molestia ninguna, hay que tenerlo todo en orden», responde Pepe. Es la actitud de la mayoría de los ciudadanos nos dicen. «En general, saben que estamos para ayudar, que pueden recurrir a nosotros si lo necesitan y nos agradecen la labor», nos dice el Capitán Serrano.
Apenas nos despedimos de Pepe y su mujer, entra un aviso: un barco ha sido arrastrado por la corriente y parece que se ha golpeado contra las rocas. Sin perder tiempo, ponemos rumbo a la zona del aviso y no tardamos en llegar. Efectivamente, la embarcación ha volcado pero, por suerte, sus tres tripulantes han podido abandonarla a tiempo y están a salvo en las rocas.
La travesía continúa
Ahora toca dar la asistencia necesaria y mantener la seguridad de los implicados, y del resto de las personas que navegan por la zona, mientras se resuelve la situación y se remolca el barco. Daños materiales en este caso.
Es el día a día de esta patrullera. Controlar que se cumpla la normativa y estar atentos a cualquier incidencia para intentar resolverla a la mayor brevedad y con los menores daños posibles. Aquí, la travesía no termina nunca.
Fuente:antena3.com
Quedaron varados en altamar durante casi un día. Fueron asistidos por un buque pesquero que los remolcó hasta Mar del Plata, donde Prefectura constató múltiples irregularidades.
La Prefectura Naval Argentina (PNA) incautó una embarcación que había zarpado sin autorización desde un punto no habilitado en Mar del Sur y que, tras una falla mecánica, quedó a la deriva durante aproximadamente 20 horas en el mar, a unos 50 kilómetros de la costa. En su interior se encontraban seis personas que no contaban con los elementos de seguridad ni la documentación requerida.
Según informaron fuentes oficiales, la lancha, de siete metros de eslora, tenía prohibición para navegar debido a una deuda en la tasa fija anual. A pesar de ello, partió sin dar aviso a la Autoridad Marítima ni contar con la habilitación correspondiente, equipos de comunicación, ni elementos básicos de seguridad a bordo.
En medio de condiciones climáticas adversas, la embarcación sufrió una falla de máquinas cuando se encontraba a 26 millas náuticas de la costa (alrededor de 48 kilómetros), quedando a la deriva durante casi un día. Los tripulantes, todos argentinos y mayores de edad, finalmente lograron hacer señales lumínicas a un buque pesquero que pasaba por la zona.
El pesquero «Galemar», de bandera argentina, procedente de zona de pesca y con destino al puerto de Mar del Plata, acudió al rescate, tomó a remolque a la embarcación averiada e informó a Prefectura de lo sucedido.
Una vez en el puerto local, personal de la PNA constató las múltiples irregularidades: además de la prohibición de zarpe, los ocupantes no poseían habilitaciones ni documentación correspondiente. Tampoco contaban con elementos de seguridad ni comunicación esenciales.
En el interior de la lancha se hallaron 25 cajones con un total aproximado de 750 kilos de pescado, por lo que se dio intervención al Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) para el control y verificación de las especies transportadas.
La Unidad Fiscal N° 2, a cargo del Dr. Hércules Giffi, tomó intervención en el caso y ordenó la formación de una causa contra el patrón de la embarcación, así como la toma de declaraciones testimoniales al resto de los tripulantes. Además, se labraron actas por las infracciones cometidas.
Fuente:infobrisas.com
