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Egipto.- Hoy comienza el juicio por la tragedia del ferry ‘Salam Bocaccio 98’ en la que murieron más de 1.000 personas

Hoy lunes dará comienzo el juicio en el que se depurarán responsabilidades por el naufragio del ferry ‘Salam Bocaccio 98’ el pasado mes de febrero en el que perdieron la vida más de 1.000 personas, una tragedia en la que, según un experto, el Sistema Mundial de Socorro fracasó «estrepitosamente».
Egipto.- Hoy comienza el juicio por la tragedia del ferry ‘Salam Bocaccio 98’ en la que murieron más de 1.000 personas

Egipto.- Hoy comienza el juicio por la tragedia del ferry ‘Salam Bocaccio 98’ en la que murieron más de 1.000 personas

Hoy lunes dará comienzo el juicio en el que se depurarán responsabilidades por el naufragio del ferry ‘Salam Bocaccio 98’ el pasado mes de febrero en el que perdieron la vida más de 1.000 personas, una tragedia en la que, según un experto, el Sistema Mundial de Socorro fracasó «estrepitosamente».

El propietario del ferry en el que viajaban las victimas Mamdou Ismail se enfrenta a cargos por un delito de homicidio. El ferry se hundió cuando navegaba desde el puerto saudí de Daba hacia el egipcio de Safaga. La mayor parte de los 1.318 pasajeros a bordo murieron, así como el capitán y la tripulación.

No obstante, dos informes dados a conocer en abril en el seminario egipcio ‘Al Ahram’ determinaron que Ismael había cometido una negligencia. Estos informes responsabilizan a Ismail del hundimiento ya que el ferry no contaba con el equipo marítimo de seguridad adecuado, por ejemplo en cuanto a extintores y chalecos salvavidas.

Asimismo, esta investigación acusa a Ismail del hundimiento ya que el ferry con más pasajeros de los permitidos y de no comunicar la situación de emergencia a la Autoridad Portuaria de Safaga una vez que se decretó la alarma.

Por otro lado y según estas denuncias, ambos dieron instrucciones al capitán de otro de sus ferrys, el Saint Catherine, que en esos momentos navegaba cerca del ‘Salam Bocaccio 98’ de no detenerse para rescatar a las víctimas.

Por su parte, Antón Salgado Clavo, oficial radioelectrónico de la Marina Mercante y ex secretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, denunció en su momento que el naufragio evidenció «la falta de implementación de la Llamada Selectiva Digital del sistema Mundial de Socorro (GMDSS)» lo que ha provocado «mas muertes en la mar que muchos de los sistemas de prevención que se utilizan en tierra».

«La relación de buques y tripulaciones desaparecidas sin dejar rastro en estos últimos años es una muestra clara de que algo está fallando y de que es prioritario arbitrar o articular medidas correctoras urgentes, para finalizar con este drama que afecta a vidas y bienes», prosiguió el gallego Antón Salgado miembro de la Comisión de investigación del accidente del ‘Prestige’ y quien en 1998 creó un equipo de marinos mercantes y de pesca especializados en investigar los accidentes marítimos.

En su momento, Salgado explicó que «informaciones procedentes de los supervivientes confirmaron que le buque tardó en hundirse tres horas», concretamente desde que se produjo el incendio en la sala de máquinas hasta que se hundió. En ese caso, surge la preguntra de «cómo es posible que no se emitiera un SOS a través de la GMDSS».

En este sentido, el experto cuestionó el papel de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha jugado en el proceso de investigación de la catástrofe «Resulta sorpredente que ,el día 5 de Junio, se inicie el juicio del naufragio del ‘Al Salam Boccaccio 98’ y la OMI no haya hecho públicas sus investigaciones que resultarían de vital importancia para la aplicación de medidas correctoras que mejoraran la eficacia del Sistema Mundial de Socorro», denunció.

Fuente:europapress.es

El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.

Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima. Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).

‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave riesgo para la vida humana en la Mar’, denuncia Salgado.

Este oficial de la Marina Mercante denuncia, por ejemplo, que buques como el Queen Mary 2, o el propio crucero Balmoral, aunque aparece en la base de datos del Sistema, no tiene registrado su número de botes o la capacidad de personas a bordo, un extremo que asegura necesario para hacer más efectivas las tareas de salvamento en caso de accidente.

Para alertar de estas deficiencias el organismo ha remitido ya un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan las navieras británicas.

A diferencia del Titanic, hoy todos los trasatlánticos y los grandes cruceros cuentan con botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. Sin embargo, en estos primeros años del siglo XXI se han producido tragedias como la del Princess of the Stars, la del Joola en Senegal, en la que fallecieron más personas que en el Titanic, o la más reciente del Costa Concordia.

‘No solo el Titanic se ha llevado vidas humanas en la mar, son muchos miles las personas que se ha ido en otros siniestros que nadie recuerda única y exclusivamente por pertenecer a otras razas y culturas, por lo que desde, nuestro Grupo de Expertos, pedimos y exigimos el cumplimiento de las Normativas y Protocolos Internacionales que salvaguardan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, y que, caso de cumplirse, se hubiesen evitado momentos y fiestas fuera de tono como las que están aconteciendo en este momento’, explica Salgado.

Según el portavoz, ‘la Normativa de las actas finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2012), deja muy claro el caos reinante en las radiocomunicaciones marítimas creando un auténtico caos en la Mar, germen de la mayoría de los siniestros marítimos y que el portavoz cifra en más de un 90% como causa principal de los siniestros’.

Fuente:expreso.info

La portavoz del BNG en Europa, Ana Miranda, ha presentado una pregunta parlamentaria en la Cámara europea alertando del «alto riesgo de una nueva catástrofe marítima» que pudo ocasionar el petrolero Front Serenade el pasado 2 de enero y cuestionando acerca de la «tardanza» en prestar asistencia al buque.

La portavoz del BNG en Europa, Ana Miranda, ha presentado una pregunta parlamentaria en la Cámara europea alertando del «alto riesgo de una nueva catástrofe marítima» que pudo ocasionar el petrolero Front Serenade el pasado 2 de enero y cuestionando acerca de la «tardanza» en prestar asistencia al buque.

Miranda recuerda en su pregunta que el Front Serenade, que se dirigía hacia el puerto holandés de Rotterdam con 300.000 toneladas de crudo, estuvo durante varias horas a la deriva frente a las costas de A Coruña, acercándose a 14,5 millas de los Bajos de Os Meixidos.

Para la nacionalista, las autoridades españolas de Salvamento Marítimo tardaron «varias horas» en disponer del remolcador Don Inda para auxiliar al barco. En este sentido, ha apuntado que el barco tomó rumbo a costa sobre las 16.00 horas y el remolcador no llegó a su altura hasta las 21.00 horas.

Ana Miranda ha criticado la «tardanza» de las autoridades del Estado en prestar asistencia al petrolero y ha lamentado que se permitiese que el buque tomase rumbo hacia el abrigo del Cabo Fisterra, «entrando precisamente por la ruta más peligrosa, la zona de los Bajos de Os Meixidos».

La portavoz del BNG en Europa ha recordado la catástrofe del Prestige para señalar que «no se han incrementado los medios destinados al salvamento desde el siniestro» a pesar de que este tipo de incidentes «son habituales frente al corredor de Fisterra», una zona en la que «el Gobierno español se niega a habilitar una base logística anticontaminación».

Fuente:20minutos.es

Juicio Prestige.

23 Aniversario.

Secretos a voces

Juicio Prestige: La aparente manipulación de informaciones y datos del señor López-Sors exigen » acrisoladas respuestas » del Ejecutivo

El pasado 27 de noviembre, en la continuidad del Juicio del Prestige en La Coruña, el abogado de Mare Shipping, acusaba al ex Director General de la Marina Mercante, de » tener larga mano y actuar como juez y parte » como consecuencia de una serie de actuaciones y viajes a Rusia y Dinamarca en busca de datos e informes que pudieran exonerarle de responsabilidades.

López-Sors, viajó también a Francia, para obtener informes del Cedre y de su Director y se desplazó con un experto al Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.

Fue presentada denuncia pública instando a la Dirección General de La Marina Mercante, Letrada del Estado y concretamente a la Fiscalía General del estado, a que se aportaran a la causa declaraciones y documentos concretos que aportaran luz a los «urgentes viajes del Sr López Sors».

¿ Quien los ordenó ?

¿ Quien los pagó ?

¿ Resultados de las gestiones?

¿ Donde están los resultados y sus expedientes ?

¿ Por qué no se aportaron al Juicio los mismos con el fin de conocer para posteriormente denunciar estas aparentes irregularidades en/de la gestión de un funcionario de Fomento, acusado, en el Juicio del Prestige, que se desprende de sus propias declaraciones y letrada del Estado, pareciera tener derecho de «pernada» en las decisiones y dinero público de todos los contribuyentes sin responder ante nada, ni ante nadie.

Fue exigido conocer documentalmente y hacer público, cuales fueron los resultados de estas investigaciones públicas o privadas, realizadas por el señor López-Sors y cuáles fueron los datos obtenidos y su carácter, es decir, si realmente se trataba de informes o peritaciones y si fueron abonadas en concepto de asistencias técnicas, partidas económicas y su cuantía así como el resultado de las mismas.

Se considero como una flagrante manipulación informativa los datos filtrados a un determinado medio de comunicación escrita que » coincidían » literalmente con los informes o peritaciones recabados por el señor López-Sors.

Para expresarlo de forma más clara y contundente, las valoraciones del Capitán Kostazos ( ex del Prestige ) y el práctico danés, parecían y parecen encaminadas a «identificar » al buque petrolero Prestige como una auténtica chatarra.

Las manifestaciones de la Alcaldesa de Madrid, recogidas en la prensa nacional, diciendo que «en la catástrofe del Prestige sólo hay un culpable: el barco», aparentan ser una » consigna » perfectamente planificada por el Ministerio de Fomento.

Nuestro Grupo de Expertos, al amparo de las Resoluciones del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, vuelve a recordar, ante tan evidente manipulación institucional, que respecto a la » identificación de buques deficientes » y siempre dentro del capítulo de infracciones y detenciones de buques, » se considerará, en general, que un buque es deficiente, cuando su casco, máquinas, equipo o seguridad operacional no cumplen en lo esencial las normas prescritas en los convenios aplicables.

Añade, además, que » si un grupo de factores manifiestos tomados en su conjunto o por separado privan al buque de su navegabilidad y crean una situación tal que, si se permitiese al buque hacerse a la mar, la vida de las personas peligraría o ello supondría un riesgo inaceptable para el medio marino, debería considerarse que el buque es deficiente «.

El Prestige, navegó a las órdenes del Capitán Mangouras, pese a quien le pese, sin ningún tipo de novedad, desde Vertis ( Rusia ) hasta Finisterre.

En La Coruña a 3 de diciembre de 2012ef

Con un currículum que avala sus conocimientos como secretario de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos, experto en el Sistema Mundial de Socorro y su presencia como ponente en la Comisión de Investigación del accidente del Prestige, Antón Salgado Clavo forma parte desde hace unos años de un grupo multidisciplinar y no gubernamental de especialistas del Sistema Mundial de Socorro que lo conforman oficiales radioeléctricos en su mayoría, capitanes, jefes de máquinas, gente de pesca, periodistas, diputados, ecologistas, etc. Este grupo se ha puesto a disposición de la sociedad para investigar, de modo paralelo a la administración, los accidentes marítimos y así lo han hecho con el caso del ‘Don Pedro’. «Nosotros ya realizamos una investigación sobre este accidente en el momento oportuno y al leer el recién conocido informe del Ministerio de Fomento creemos que en él hay cosas inconcebibles», afirma Salgado.

Para este experto, lo más destacado es que los datos en los que se basa el informe del Ministerio están obsoletos «porque se basan en una orden ministerial de 2001 cuando hay un Real Decreto de 2008 por el que nace la nueva comisión de investigación de siniestros marítimos aparentemente externalizada y con representantes del sector marítimo ajenos a la Dirección General de la Marina Mercante». El experto concluye en que «lo que han hecho desde Fomento es blindar las presuntas irregularidades de la propia administracion marítima».

Avisos

Por un lado, Salgado apunta a que si en el informe se aportan imágenes del sistema automático de identificación de buques, donde se muestra que el barco estaba perfectamente controlado, «¿por qué nadie alertó al capitán de que iba rumbo a la colisión?»

Este experto considera, por otra parte, que si dos miembros de la tripulación estuvieron en el agua durante un periodo de tiempo fue porque en las aguas aparecieron un container y una balsa salvavidas que no se abrió. Salgado se pregunta el motivo por el que falló este dispositivo de emergencia.

Otra cuestión que le llama la atención a este grupo de expertos es que cuando el barco encayó se produjo un accidente grave y cuando naufragó, uno muy grave. ¿Quién dio la orden para que un remolcador de la Autoridad Portuaria tirara de las agujas en las que quedó encayado?, se pregunta Antón Salgado quien resuelve en que «tuvo que ser el capitán marítimo el que dio la orden, pero ese barco debió de permanecer allí asentado ya que no suponía ningún peligro ni provocaba contaminación».

Por último, Salgado considera que el ‘Don Pedro’ debía de haber llevado una caja negra «y en el informe no se habla de ella, no se sabe si se recuperó o no. Esa caja debía de llevar una batería que debería de estar emitiendo una señal para identificarla. Creo recordar que se dijo que el barco no llevaba caja negra, pero tenía que llevarla».

Como fruto de la investigación que ha llevado a cabo este grupo de expertos, Antón Salgado Clavo informa de que han detectado que el «buque ‘Don Pedro’ sigue navegando por las aguas, ya que la Dirección General de la Marina Mercante no ha dado de baja a este barco en el Sistema Mundial de Socorro». Para Salgado se trata de un grave error, «éstos son los que investigan y encima dan recomendaciones al resto», exclama.

Otra presunta o aparente irregularidad es, según ese experto, que el capitán no emitiera en ningún momento el preceptivo Mayday, «retrasando así la activación del Plan Nacional de Contingencias». Plan, que, por otro lado, y según este grupo de expertos, fue un «auténtico éxito cómo se activó en tiempo y forma en Eivissa». Una vez se dio el aviso, en cuestión de muy poco tiempo llegaron los remolcadores y las barreras.

Antón Salgado Clavo considera que son muchos los factores que intervienen en un accidente marítimo y que, «por desgracia», la responsabilidad del factor humano «siempre recae en la persona que está en el puente y en el barco porque está cansado». Antón se plantea «¿por qué un capitán está cansado?» y concluye en que la administración permite que haya un tipo de tripulaciones mínimas, muy ajustadas en las que nadie descansa y las consecuencias son «accidentes graves, muy graves, episodios de contaminación marítima, pérdida de vidas humanas y un montón de cosas más».

Salgado acepta el factor humano como causa del accidente, «pero en tierra, en puertos clave y en la mar» y exige responsabilidades a la Dirección General de la Marina Mercante.

Fuente:periodicodeibiza.es

Alude a «cuestiones técnicas sustanciales»

El remolcador «Sar Gavia», de Salvamento Marítimo / Sasemar

El Consejo de Ministros autorizó el pasado noviembre al Ministerio de Transportes a licitar por 80 millones de euros (sin IVA) un contrato para dos remolcadores. Se trata de dos unidades de 60 metros de eslora con propulsión diésel-eléctrica para la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), cuyo pliego se dio a conocer a mediados de enero. Ahora, la licitación ha quedado en suspenso por «cuestiones técnicas sustanciales».

Salvamento Marítimo lleva años inmersa en un proceso de renovación de flota y los remolcadores son los buques de mayor coste. En el pasado contrató con el astillero vasco Zamakona la fabricación del Heroínas de Sálvora, un remolcador de altura por el que se interesó fuertemente —sin éxito— el naval gallego y su atarazanas, entre ellas la desaparecida Hijos de J. Barreras.

El plazo para presentar las ofertas debería cerrarse el próximo 10 de abril, sin embargo esta semana Sasemar informó en un aviso la suspensión del procedimiento. En la notificación publicada en la Plataforma de Contratación del Estado, el ente apunta a que «con motivo del planteamiento de cuestiones técnicas sustanciales en relación al documento denominado Anexo de especificación técnica (…) se acuerda la suspensión de la tramitación y consiguientemente del plazo de presentación de ofertas».

El anexo al que hace alusión es un documento de casi 120 páginas en el que se recogen las características y sistemas que deben tener los buques, ya que el contrato es para el «diseño y construcción» de ambas unidades, pero dentro de una serie de parámetros.

Según Salvamento, que no clarifica cuáles son los problemas detectados a nivel técnico, esta decisión se mantendrá «hasta que se publique el levantamiento de la suspensión», un tiempo en el que tampoco responderán a las «consultas relativas al expediente».

Fuente:farodevigo.es

enero 10, 2025 / admin / Sin comentarios / Editar

El quimiquero, que estuvo 17 días embarrancado, navega actualmente con el nombre cambiado

Santiago de Compostela

El quimiquero ‘Blue Star’ encalló el 22 de noviembre de 2019 en las rocas de Punta Miranda, en el municipio de Ares, donde permaneció 17 días, después de dos intentos fallidos de remolcarlo.

Ahora se publica la investigación sobre lo que ocurrió, en la cual se apunta a cuestiones como la «descoordinación» entre la tripulación, pérdida de aceite y mal estado del buque entre las causas de lo sucedido.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ha publicado este informe en el que también se remarca la «imposibilidad para contar con asistencia inmediata de remolcadores en la zona de fondeo».

El hecho es que Salvamento Marítimo «movilizó inmediatamente» un remolcador desde A Coruña y unos minutos después otro desde Ferrol.

El quimiquero encalló a las 23,40 horas, pese a que estos buques llegaron solo unos minutos después (23,58 y 23,59 horas), «ninguno de los dos remolcadores tuvo la oportunidad de intentar hacer firme un remolque al ‘Blue Star’ antes de que este encallase».

En sus recomendaciones de seguridad, la Ciaim propone a las Capitanías Marítimas de A Coruña y Ferrol que «valoren establecer un procedimiento para gestionar el fondeadero en situaciones de meteorología muy adversa, disponiendo puntualmente remolcadores en puertos cercanos (Ares o Sada) o con otras medidas de eficacia similar».

También emplaza a Portos de Galicia a que habilite en el puerto de Sada un calado suficiente para que puedan atracar buques de salvamento. El barco, de 128 metros de eslora, sufrió el incidente entre las playas de Barrosa y A Canteira con un incendio en la máquina.

Ocurrió cuando salía del fondeadero de Ares para tomar práctico y entrar en A Coruña, pero la avería lo dejó a merced del viento y las olas, en una noche en la que estaba decretada la alerta naranja con olas de cinco metros y vientos de unos 100 kilómetros por hora.

El buque procedía de Bilbao y se dirigía a cargar 6.000 toneladas de productos químicos en la terminal de Repsol en la ciudad herculina.

Tras su desencallamiento, estuvo en los astilleros ferrolanos de Navantia hasta marzo de 2020, cuando emprendió un viaje de 20 días hasta la ciudad turca de Tuzla para su reparación. Actualmente el buque navega bajo bandera de Malta y se ha cambiado el nombre a ‘Blue Bird’.

Causas

Este organismo investigador, que depende del Ministerio de Transportes, señala como causas inmediatas del encallamiento: pérdida de aceite térmico por una fuga en el tanque de expansión del sistema, «que alcanzó los conductos de exhaustación de los motores, dando lugar a un incendio en el guardacalor que se extendió por la cámara de máquinas»; descoordinación en la liberación del sistema fijo de extinción de incendios por gas CO2; pérdida de propulsión y suministro eléctrico, a causa del disparo del CO2; mal estado del sistema de emergencia de largado del ancla en el molinete de babor; así como la falta de remolcadores.

«Parece que cuando el capitán tomó la decisión de salir del fondeadero por el garreo del ancla ante el empeoramiento de las condiciones meteorológicas, no estaba debidamente informado por el jefe de máquinas del alcance de la avería en el sistema de aceite térmico y del riesgo de incendio que podía acarrear el uso de ese sistema. No hubo una comunicación eficaz entre el capitán y el jefe de máquinas. El capitán no fue diligente al no comunicar inmediatamente a las autoridades marítimas los problemas que estaban experimentando con el aceite térmico», relatan las conclusiones de la investigación.

Igualmente, «el capitán no fue diligente al no comunicar inmediatamente a las autoridades marítimas los problemas que estaban experimentando con el aceite térmico» y «el jefe de máquinas demostró no conocer debidamente el sistema de aceite térmico».

«Los defectos en el sistema de aceite térmico, en los molinetes de anclas, así como otras deficiencias puestas de manifiesto (dificultades de arranque del generador de emergencia, falta de iluminación en el puente, bomba de contraincendios) son indicadores de una política de mantenimiento defectuosa o mal implantada a bordo», resume la investigación.

Por todo ello identifica un «insuficiente» cumplimiento de los códigos de seguridad.

Dos intentos fallidos

Hubo dos intentos fallidos de remolcar el buque aprovechando la pleamar a las pocas horas de encallar, por lo que se decidió poner en marcha un operativo para retirar las 105 toneladas de fuel y gasóleo que tenía en su interior, con el objetivo de evitar que el combustible llegase al mar.

Se iniciaba así una operación compleja, que convirtió durante unos días a la localidad costera de la comarca de Ferrolterra en uno de los puntos informativos de Galicia y de España.

Para esta labor se contrató a una empresa especializada, la holandesa SMIT Salvage, que ideó un sistema para traspasar los combustibles desde la zona de popa a proa, mezclándolos y enviándolos a tierra a través de una manguera sujetada por una tirolina, para lo que hubo que hacer una gran base de hormigón en tierra.

En paralelo, hacia la ría de Ares viajaron dos potentes remolcadores, el ‘Boka Pegasus’ y el ‘Union Princces’, especialistas en realizar maniobras de este tipo. Mientras tanto, día a día se iban trasvasando a camiones cisterna en tierra la mezcla de fuel y gasóleo.

El 10 de diciembre de 2019, sobre las 14,20 horas, minutos antes de la pleamar, los remolcadores de altura comenzaron a ejercer arrastre sobre el ‘Blue Star’ con la ayuda de unas estachas de gran resistencia.

Lograron desencallar el barco y trasladarlo al puerto exterior de Ferrol, donde pasó la noche antes de ser llevado, a la mañana del día siguiente, a uno de los muelles del puerto interior de esta misma ciudad.

Para poder trasladar este barco hasta Turquía fue contratado el remolcador ‘VB Hispania’, del Grupo Boluda, que llegó a la ciudad turca de Tuzla el 30 de marzo, veinte días después de su partida. Allí quedó atracado en uno de los muelles del conglomerado naval existente en esta localidad del mar de Mármara.

Fuente:cadenaser.com

SASEMAR, a flota estatal de salvamento marítimo, deixa descubertas zonas críticas da costa galega cun dos seus buques principais, ‘Don Inda’, está en varada. Outros remolcadores pequenos están operativos, mais nun temporal non poderían arrastrar un buque de 400 metros. Ademais, outros buques foron trasladados fóra de Galicia.

En pleno outono, coa chegada dos primeiros temporais fortes do Atlántico, a costa galega volve situarse no punto crítico da seguridade marítima. Dúas décadas despois do afundimento do ‘Prestige’, os sindicatos e fontes do propio servizo alertan de que a cobertura dos grandes remolcadores por parte de Salvamento Marítimo (SASEMAR) en Galicia é insuficiente. Segundo recolleu Galicia Confidencial só o ‘Alonso de Chaves’, un buque con máis de corenta anos de servizo, permanece operativo e despregado na Coruña. O ‘Don Inda’, o outro gran remolcador destinado á comunidade, está varado en Vigo para a súa revisión.

ENTRE A PREVENCIÓN E A IMPROVISACIÓN

SASEMAR dispón oficialmente de dez remolcadores de altura distribuídos por todo o litoral español. En Galicia deberían estar asignadas, de maneira estable, dúas unidades principais, o ‘Don Inda’ e ‘Alonso de Chaves’, ademais doutros buques de apoio máis pequenos, como os ‘María Pita’ e ‘María de Maeztu’, que cobren as rías e zonas próximas á costa.

Porén, a realidade amosa movementos constantes e decisións discutidas. O ‘Don Inda’, construído en 2006 e con base habitual en Muros, entrou a finais de outubro en varada no estaleiro Metalships & Docks da ría de Vigo. No seu lugar, o Ministerio de Transportes ordenou o traslado do ‘Alonso de Chaves’ desde Xixón até A Coruña para garantir a cobertura temporal.

«Non é o momento máis apropiado para meter o ‘Don Inda’ en dique seco», lamenta Cristian Castaño, responsable de CCOO no sector. O motivo é que nestes días a costa galega afronta as datas máis duras do ano, con mar de fondo e ventos do oeste, “e deixamos Galicia sen o seu remolcador máis potente. Poderíase ter adiado unhas semanas».

UNHA COSTA LONGA, POUCOS MEDIOS E MOITAS INCÓGNITAS

Os documentos oficiais do Ministerio de Transportes aseguran que a cobertura galega se mantén “en condicións de plena operatividade”. Porén, a realidade contradí en parte esa afirmación. Carlos Tubío, de UGT, sinala que a día de hoxe, “en Galicia só están activos o Alonso de Chaves e dous remolcadores medianos de 40 metros, o ‘María Pita’ e o ‘María de Maeztu’”. 

Estes últimos, cun tiro de 60 toneladas e 5.000 cabalos de potencia, teñen unha capacidade moi inferior á dos grandes buques de altura como o Don Inda (20.600 cabalos e 228 toneladas de tiro). “Con boa mar, os máis pequenos poden arrastrar un mercante, pero con mala mar ou preto da costa non resultan moi operativos”, recoñece Castaño. Precisamente esas condicións —temporal e proximidade a terra— son as que producen as emerxencias máis graves.

A falta de mariños con experiencia en postos directivos dentro da organización é outra das críticas recorrentes dentro e fóra do persoal de SASEMAR. Segundo as fontes sindicais consultadas, a ausencia de profesionais do mar nas áreas de decisión provoca “descoordinación e planificación errática”, o que explica movementos de buques entre zonas sen criterio técnico aparente.

‘HEROÍNAS DE SÁLVORA’
O ‘Heroínas de Sálvora’, o remolcador máis moderno da flota, construído en 2023 nos estaleiros vascos de Zamakona, ía destinado desde un primeiro momento a Canarias. Ademais de tarefas de auxilio a barcos, axudaría no rescate de inmigrantes á deriva . Algúns sindicatos e fontes do servizo cualifican de «erro estratéxico» a decisión de non destinalo a Galicia.

A idea entre algúns traballadores e sindicatos é que o barco máis novo, máis potente e con tecnoloxía anticontaminación, debería estar en Galicia e así ter dous buques de 80 metros, en Fisterra e na Coruña. Desde o Ministerio apunta que o ‘Heroínas de Sálvora’ debera estar «por necesidades operativas, nas rutas migratorias do Atlántico». Aínda así, tanto UGT como CCOO insisten en que os remolcadores non realizan directamente labores de rescate de inmigrantes, senón as patrulleiras rápidas.

Remolcador ‘María Pita’ de Salvamento Marítimo. SALVAMENTO MARÍTIMO

GALICIA, O PUNTO CEGO

O recordo do ‘Prestige’ (do que este mes se cumpren 23 anos) seguen moi presentes. Daquela, a falta de remolcadores de gran porte foi un factor clave na deriva do petroleiro. Hoxe, pese á modernización parcial da flota, os expertos advirten de que a historia podería repetirse.

En 2019, o encallamento do ‘Blue Star’ en Ares deixou ao descuberto de novo a falta de medios inmediatos de salvamento. O informe posterior do sinistro xa sinalaba “a demora na chegada de remolcadores de apoio”.

A cobertura de SASEMAR continúa sendo desigual. No papel, Galicia dispón de dous remolcadores grandes e dous medianos. Na práctica, un está varado e outro acumula catro décadas de servizo. As unidades menores, máis rápidas pero con menos potencia, non poden substituír a función dun remolcador de altura en condicións de mar adversas. Porque, lembremos, temos a costa máis exposta do Atlántico europeo, con máis de 1.600 quilómetros e intensa actividade pesqueira e mercante, segue a depender de decisións tomadas a centos de quilómetros de distancia.

Os sindicatos piden, por unha parte, transparencia e planificación: que se publique a localización e operatividade dos remolcadores, que se eviten varadas no inverno e que se garantan reforzos cando unha unidade entra a mantemento. Para algúns isto é como xogar a unha “ruleta rusa”: mentres non pasa nada todo vai ben, cando pasa algo todo pode ir mal.

Titulados de alta dirección exentos del Convenio STCW siembran temor y un gran desconcierto en las costas gallegas.

La DGMM (ingeniera) algo debería decir sí es que sabe.