Autor: admin (Página 44 de 294)
Más de un centenar de naves izaron las velas en el Encontro de Embarcacións Tradicionais.
Sobre las once de la mañana, Ribeira empezaba a llenarse al mismo tiempo que se ponía en marcha el Encontro de Embarcacións Tradicionais de Galicia. Las gaitas y bombos del grupo tradicional Trécola resonaban en el Malecón, ambientando el momento. Vecinos, familias y turistas se acercaron al lugar para ver qué era lo que acontecía. Desde cualquier punto del litoral se podían observar un asombroso grupo de embarcaciones.
La belleza de estos navíos clásicos atraía a grupos de personas deseosas de apreciarlos de cerca. «Que pasada, que grande», eran los comentarios que podían escucharse junto al balandro Joaquín Vieta, uno de los ejemplares más vistosos de la muestra, perteneciente a la flota gallega. Otro de los que llamaron la atención fue el Juanita Larando, un barco de remos proveniente de Guipúzcoa que sorprendía también por su gran tamaño.
En el puerto ribeirense se concentraban naves de distintos lugares: irlandesas, vascas, suizas, portuguesas o gallegas. Son unas 130 embarcaciones. Muchas llevan días atracadas en el municipio esperando el inicio de la ansiada cita y ayer llegaron las últimas tripulaciones.
Aunque los barcos son los protagonistas de estas jornadas, hasta el domingo, en la zona portuaria, se realizarán múltiples actividades. Ambar organizó talleres de manualidades y una muestra teatral, en su propuesta tampoco faltaron juegos para entretener a los más pequeños.
Al mismo tiempo, el público frecuentaba los puestos que tienen llamativos abalorios y adornos hechos a mano. Uno de los que más llama la atención es el de Karin, Latexo, que crea joyas con las uñas del percebe o las conchas de mejillón. «No cualquiera se cuelga un percebe de la oreja, pero mucha gente se para a verlos», comenta la artesana.
La tradición marinera tiene un destacado papel. La exposición dedicada a Manuel Fraga y a la carpintería de ribeira llamó mucho la atención. Antonio Pérez y Pepe Cores, viejos amigos naturales de Ribeira que han dedicado toda su vida a esta profesión ojeaban con nostalgia las herramientas. El primero señalaba las piezas mientras explicaba que aún conserva algunas de su época. «Xa non se utilizan, son só recordos», comentaba el segundo.
Otro de los momentos destacados fue la recepción, con el alcalde al frente, Luís Pérez, a una delegación de Chile. Es la primera vez que participan en un encuentro en Galicia profesionales llegados de Sudamérica.
El encuentro se inauguró oficialmente hacia las ocho de la tarde con el izado de velas de las embarcaciones, cerrando exitosamente su estreno: «Hai moi bo ambiente, e iso que o xoves sempre é máis frouxo», comentó el director de Culturmar, Pepe Sacau.
En el acto de inauguración oficial estuvieron el alcalde, Luís Pérez Barral, la diputada provincial Soledad Agra; la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro, Ángeles Vázquez, el presidente de la Real e Ilustre Cofradía da Dorna, Juan José Segade, y el responsable de Culturmar, Pepe Sacau. Juan José Segade aseguró que el número de barcos inscritos, así como el voluntariado y la implicación vecinal superaron las expectativas: «Foron moitos meses remando para realizar un encontro de altura». Ribeira se ha convertido en el primer municipio de Galicia en acoger por segunda vez una cita de este tipo.
Por su parte, la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro manifestó que en Encontro de Embarcacións Tradicionais «danse cita a memoria e o futuro, a paixón polo mar e a responsabilidade de conservalo para xeracións vindeiras». Indicó que, 32 años después del primer encuentro «volvemos ás nosas orixes, reafirmando a importancia de preservar e promover o noso patrimonio marítimo e fluvial». Sacou puso en valor el «carácter colaborativo e integrador do Encontro». La diputada provincial recalcó la importancia de poner en valor «o noso patrimonio marítimo, que vai da man da posta en valor do noso entorno natural, da nosa artesanía, da nosa fala, da nosa gastronomía, da nosa música e baile e de todo iso que se celebra nesta festa da exaltación da cultura mariñeira».
Finalmente el alcalde, Luís Pérez Barral, el encargado de cerrar el acto señalando que «este porto, un dos máis importantes de baixura de Galicia e de Europa, foi berce de todo tipo de embarcacións, de carpinteiros que coas súas mans traballaron a madeira coas que darlle forma a esas embarcacións que hoxe seguimos desfrutando e navegando». Echó la vista atrás para compartir momentos de su infancia indicando que cuando era pequeño «quedaba mirando para os barcos que ían entrando no porto de Ribeira. Gustábame ver como abrían coas súas proas o mar e ían deixando tras de si un ronsel de gaivotas, que voaban baixiño, case rozando a auga, para recoller o peixe que se desbotaba».
Fuente:lavozdegalicia.es
Lo importante es la compuerta.
Saber nadar ?
Y que más da.
Una muestra más del «coladero de los «aprendizajes» de los cursos de supervivencia en la mar.
Todos aptos.
Sucesión de eventos desafortunados y malas decisiones. Hablaron los sobrevivientes.
El naufragio del FV Argos Georgia en aguas del Atlántico Sur ha dejado un saldo trágico de nueve tripulantes fallecidos y hasta el momento cuatro desaparecidos tras una serie de complicaciones técnicas y condiciones meteorológicas adversas. El incidente ocurrió el pasado martes en aguas al Este de las Islas Malvinas, desencadenando una intensa operación de rescate y una posterior investigación.
La investigación está siendo llevada a cabo por la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) del Reino Unido, dado que el Argos Georgia navegaba bajo la bandera de Santa Helena y el hundimiento tuvo lugar en aguas bajo jurisdicción ilegitima del gobierno de las Islas Malvinas. Testimonios de los sobrevivientes destacan fallos en la compuerta de estribor del barco, que no se cerraba adecuadamente y permitió la entrada masiva de agua, situación agravada por una escotilla de cubierta que también falló su estanqueidad debido a las condiciones meteorológicas.
De los 27 miembros de la tripulación, 14 fueron rescatados con vida. No obstante, el dolor persiste para las familias de aquellos que perdieron la vida, incluida la del patrón de pesca, César Acevedo, y el cocinero Santiago Leyenda. Los sobrevivientes, quienes lograron escapar gracias a balsas salvavidas, han descrito una experiencia aterradora, marcada por la rápida entrada de agua al buque y el frío extremo de la zona. También se habría producido una entrada masiva de agua por la escotilla de cubierta “estaba estropeada, no se cerraba del todo. Con el mal tiempo, voló”. Durante la travesía esa puerta “se fue abriendo sola; cuando se dieron cuenta ya había entrado muchísima agua”.
Comparado con sus buques hermanos, el Argos Georgia, construido junto al Argos Helena y el Nordic Prince por Argos Froyanes en Tersan, poseía un sistema de cierre de compuertas distinto. El método de cierre del Argos Georgia consistía en levantar la compuerta, un sistema que aparentemente falló durante la travesía, permitiendo que se abriera involuntariamente y permitiera la entrada de una gran cantidad de agua antes de que la tripulación pudiera reaccionar adecuadamente, en lo que parece más una sucesión de eventos de terror que una navegación criteriosa y segura de un buque de pesca enfrentado, incluso antes de zarpar a inclemencias severas de mar y viento.
A pesar de los esfuerzos de la tripulación por utilizar bombas de achique, el colapso fue inevitable. Uno de los sobrevivientes, Francisco Gondar Sanjorge, mencionó que el capitán del buque, José Saborido, y el primer oficial, José Ramón Hombre Sobrido, están recibiendo atención médica tras regresar a España, siendo estos dos de los tres sobrevivientes que requieren soporte psicológico por el estrés vivido. «Si no fuera por lo rusos, no hacíamos nada. Ellos vaciaban el agua«. Golpeados por grandes olas y el frío, la espera final se convirtió en un suplicio. «Las dos últimas horas, ahí sí pensé que nos moríamos«, confiesa.
Las condiciones del mar, con olas de hasta 10 metros y temperaturas heladas alrededor de cero grados centígrados, complicaron aún más la situación. Este contexto meteorológico extremo permanece en la memoria colectiva, ya que no se había registrado un temporal tan devastador en la región en al menos 30 años.
Hay que tener en cuenta, además, que el palangrero llevaba bastante carga, teniendo en cuenta testimonios de marineros sobrevivientes: “En tierra descargaron para pesarlo todo, volvieron a cargar para llevarlo a otro puerto”, o probablemente a otro reefer haciendo transbordo al sur de las Islas Georgias del Sur. Solo en combustible el pesquero tenía capacidad para 503.000 litros de gasoil.
Gondar, recuerda que fue «terrorífico, física y mentalmente«, a su vez, confirmó la crítica entrada de agua y la angustiante lucha por mantener el buque a flote antes de emitir la señal de socorro. Agrega que «tenía cámaras. Por todos lados se veía que estaba entrando agua masivamente«, asegura, y era «imposible solucionarlo«. «Lo intentó por todos los medios el jefe«, revela durante la conversación.
Las autoridades de las Islas Malvinas han intensificado la búsqueda de los cuatro marineros desaparecidos, entre ellos dos gallegos: Antonio Barreiro Torea y Juan Antonio García Rey. Hasta el momento, la búsqueda ha incluido patrullas marítimas sin éxito. Este suceso subraya la importancia de la seguridad en la industria pesquera y la necesidad urgente de evaluar la infraestructura de los barcos que operan en estas inhóspitas aguas.
Hasta el momento, las autoridades del archipiélago han confirmado ya que en el naufragio perdieron la vida nueve de los tripulantes, entre ellos Santiago Leyenda, cocinero del buque desde marzo, así como el vigués César Acevedo, patrón de pesca. Otros 14 fueron rescatados con vida y cuatro siguen desaparecidos.
Desde la Armada Argentina apuntaron que esta señal del equipo radioeléctrico –opera en el canal 406 MHz, tiene un dispositivo hidrostático que queda accionado por la presión del agua (o de manera manual)– se activó a las 14:11, hora local argentina del martes. La orden de abandono se formuló más de dos horas después, a las 16:23 horas. “Algunos compañeros se quedaron en el barco, no sabían nadar”.
La lista de supervivientes incluye a José Saborido Rey (capitán), José Ramón Hombre Saborido (primer oficial) y Ramón García Reiriz (jefe de máquinas); Francisco Gondar Sanjorge (segundo oficial); la bióloga Amparo Burguillos y Pere Hernández Banquete.
El sector pesquero, que enfrenta desafíos como la sostenibilidad de recursos y la salud de sus trabajadores, se encuentra en luto y reflexión tras esta tragedia. Las familias esperan respuestas sobre las causas del naufragio, mientras que la comunidad marítima y las instituciones implicadas resaltan la necesidad de estrictas regulaciones y medidas de seguridad para proteger a los trabajadores en el mar en una sucesión de errores que portaron a pésimas decisiones, previas a la partida del buque, por saberse anticipadamente de un evento meteorológico de esta naturaleza y presentar deficiencias de estanqueidad previo a la zarpada, según lo detallado en las declaraciones de los tripulantes consultados por Faro de Vigo.
Fuente:pescare.com.ar
«Los olvidos»
Como ya anunciamos y denunciamos, la Epirb, se activo manualmente a bordo.
Dos horas más tarde, se produjo el abandono de buque, calificado por los supervivientes «como una mierda».
Nuestras investigaciones, fueron concluyentes.
El mando del pesquero «contacto» (se desconoce la hora) por teléfono satelital (punta-punta) con el CNCS de Madrid sin activar la DSC y Madrid «alertó» al MRCC de la zona y al armador.
Consecuencia : se ralentizó el Salvamento.
Quedan muchas incógnitas por resolver.
La balsa «ilocalizable» a la deriva es una de ellas (Resart).
Argos Ocean.
Una balsa «incomunicada».
Informadores «de alto nivel» generan más errores que aciertos.
Transpondedores Resart…cuantos llevaba el Argos Georgia ?
Alguien ha explicado para que sirven ?
Reglamento Radiocomunicaciones España/2006.
Artículo 24. Respondedores de radar de 9 GHz.
- En los buques españoles, los respondedores de radar deben estar situados en soportes a ambas bandas del buque, dentro o fuera del mismo, y ser claramente visibles desde el puente de navegación. Deberá ser sencilla la recogida de estos equipos para trasladarlos a los botes o embarcaciones de supervivencia.
- En los buques obligados a disponer de más de dos respondedores de radar, éstos irán situados en cada bote o embarcación de supervivencia, excepto los correspondientes a los dos botes más cercanos al puente de gobierno, que irán situados a ambas bandas, dentro o fuera del mismo, y permanentemente dispuestos para su utilización en caso de emergencia.
- Las baterías de los respondedores de radar deberán tener, como regla general, una vida útil máxima de cuatro años desde el momento de su instalación y su sustitución en los equipos habrá de ser efectuada por la empresa instaladora o sus representantes autorizados y comunicada a la capitanía marítima correspondiente. En caso de que se solicite un período de duración superior, la Administración marítima procederá de la forma indicada para las radiobalizas en el artículo 22.1.g). El uso de un respondedor de radar después de ser utilizado en una emergencia requerirá la sustitución de su batería.
- Cada respondedor de radar llevará marcado en su exterior, con material indeleble y resistente, las instrucciones de funcionamiento en castellano, así como la fecha de caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece.
SART: Respondedor de Radar imprescindible en los buques
Algunas embarcaciones necesitan contar con unos radares especiales que permitan localizarlos para mantener la seguridad en el caso de que ocurriese algo.
El SART es un tipo de radar obligatorio para ciertas embarcaciones.
En este post podrás conocer para qué se utiliza y en qué barcos es necesario llevar este tipo de radar.
¿Que es el SART?
El acrónimo SART que significa Search and Rescue Radar Transponder y en castellano RESAR o Respondedor de Radar, es el medio principal en el sistema GMDSS para localización de una embarcación o buque que se halle en una situación de socorro.
Opera en la banda X de 9 Ghz. entre 9.200 y 9.500 Mhz, y genera una serie de respuesta cuando es detectado por un radar situado en un buque o aeronave.
¿Para qué sirve un SART?
El SART es uno de los elementos que son obligatorios dentro de los componentes de seguridad marítima en muchos buques, tanto si son profesionales como de recreo.
Este tipo de embarcaciones navegan alejados de la costa y por eso tienen una normativa de seguridad mayor.
El SART o transportador radar sirve para localizar un buque o aeronave a través de banda «X» que es la banda con la que funcionan actualmente los radares modernos como hemos comentado antes.
¿Dónde se instala un respondedor de radar?
El SART puede estar instalado permanentemente en un buque o embarcación de supervivencia. Su activación debe ser manual, aunque ya existen algunos que se instalan de forma automática.
En la náutica de recreo están obligados las embarcaciones autorizadas para las Zonas 1 y 2, pudiendo las de Zona 2 sustituirlo por un equipo portátil bidireccional de VHF.
Para más información consultar el RD 1185/2006 de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.
Uso del Respondedor de Radar
Cuando se activa un SART, empieza a emitir paralelamente un pitido y una luz indicando que es detectado por un radar, éste le responde enviando una serie de 12 puntos separados entre si a 0,6 millas que se verá en la pantalla del radar, indicando la demora y la distancia de la embarcación que transporta el SART.
Para no confundir la señal con otras que pudieran dar lugar a errores, se recomienda que cuando se esté realizando la búsqueda se lleve la escala del radar en 6 o 12 millas.
Una vez detectada la posición de un SART y puesta la proa del buque en la dirección indicada en la pantalla del radar, a medida que la embarcación se va aproximando a dicha posición y cuando se encuentre a menos de 1 milla los puntos observados en el radar se van convirtiendo en círculos , indicando que se está muy próximo a la posición del SART y ya puede ser posible su localización visual.
La batería del SART debe de tener una autonomía de 96 horas en modo “stand by” y 8 en emisión. Será capaz de operar en ambientes entre -20ºC y +45ºC.
¿Cómo funciona un SART?
La colocación de un equipo SART en una embarcación de supervivencia es un factor muy importante para su máximo alcance.
Se situará si es posible en la parte exterior de la embarcación, fuera de las zonas que puedan impedir que sea detectado en todas las direcciones.
El SOLAS recomienda que la altura mínima a la que se debe colocar un SART sobre el nivel del mar sea de 1 metro, lo que permitirá ser detectado a unas 10 millas de distancia por un radar que tenga su antena a unos 15 metros sobre el nivel del mar.
Un SART mal colocado en una embarcación de supervivencia disminuye mucho su detección por un radar que lo reconozca.
Flotando en el agua su alcance es de 2 millas y dentro de una embarcación su alcance se reduce a 1,8 millas.
Desde una aeronave que vuele a unos 3.000 pies de altura, un SART puede ser detectado a unas 40 millas.
No debemos colocar nunca un reflector de radar y el SART en la misma embarcación de supervivencia, pues esto puede generar zonas de sombras en alguna dirección de propagación del SART.
Todos los meses se hará una prueba del SART que se limitará a unos segundos con el fin de no causar interferencias a otros radares próximos.
Fuente:boletinpatron.com/sart/
Report MAIB.
Incompleto.
La Prensa «entra al capote» olvidando sus propios informes.
El gobierno malvino asegura que los 27 marineros que tripulaban el palangrero lo abandonaron en botes salvavidas
En una de las balsas esperaban por el rescate 13 tripulantes vivos tras largas horas a la deriva
El cocinero Santiago Leyenda, natural de Baiona; y el patrón pesquero César Acevedo, de Vigo; entre las víctimas
Los peores temores se están haciendo realidad. Las autoridades de Malvinas han confirmado a sus homólogas españolas la muerte de ocho marineros en el naufragio del «Argos Georgia», el palangrero hundido a unas 170 millas al este del archipiélago de Malvinas. Otros catorce tripulantes del pesquero han sido rescatados con vida y cinco siguen desaparecidos. La previsión es mantener el operativo de búsqueda durante toda la noche (siempre que la climatología lo permita). Aseguran que por el momento no todos los fallecidos han sido identificados, pero sí están confirmados los decesos del cocinero, Santiago Leyenda Amoedo, natural de Baiona; y del patrón César Acevedo Durán, de Vigo.
El pesquero había solicitado asistencia sobre a última hora de la noche de este lunes, cuando su AIS emitió la última señal, y a la zona se desplazaron medios de rescate aéreos y marítimos. Sobre el estado de los 27 tripulantes (10 españoles, en su mayoría gallegos), desde Salvamento Marítimo han confirmado que abandonaron el «Argos Georgia» en balsas salvavidas aunque sin precisar si lo hicieron todos o una parte de la dotación. El gobierno malvino, en cambio, sí detalló que todos los tripulantes abandonaron el buque antes de su hundimiento y subirse a las balsas. La tripulación del «Argos Georgia» la conformaban diez españoles: el capitán, el patrón, el cocinero (de Baiona), el ayudante de cocina, el jefe y el segundo de máquinas, así como dos observadores científicos (una, de Castilla-La Mancha). El resto procede de los siguientes países: ocho rusos, dos uruguayos, dos peruanos y cinco indonesios.
El balance del naufragio, por el momento, es de ocho personas muertas recuperadas del mar y catorce rescatadas con vida. Falta por conocer el paradero de cinco tripulantes de los que todavía no se tienen noticias. De los diez españoles de la triulación, seis han sobrevivido, dos han muerto (Santiago Leyenda y César Acevedo) y dos están desaparecidos. Algunos de los supervivientes, una vez evacuados a los barcos que han acudido en su ayuda, se han apresurado en contactar con sus familias para comunicarles que están a salvo. Además, serán trasladados al hospital King Edward VII Memorial, el principal centro sanitario de Malvinas.
El «Robin M. Lee», un arrastrero congelador participado por la viguesa Lafonia y capitaneado por Jorge Sampedro -de Bueu-, fue el primero en avistar a una de las balsas. En su interior aparecieron dos personas: una muerta y otra viva, de origen indonesio. El «Puerto Toro», otro de los pesqueros implicados en el rescate, recuperó otros dos cadáveres de otra balsa diferente. Horas después, al filo de las ocho de la tarde (hora española), el Gobierno español aumentó el balance de víctimas hasta las ocho.
Además, el «FPV Lilibet», una patrullera de inspección pesquera malvina, consiguió encontrar una tercera balsa con 13 tripulantes. Según fuentes del operativo, los ocupantes de este segundo bote estaban sanos y salvos, lo que supuso una noticia positiva en medio de esta tragedia. En este grupo se encuentraban la bióloga manchega Amparo Burguillos, el capitán José Saborido Rey, el primer oficial José Ramón Hombre Saborido y el jefe de máquinas Ramón García Reiriz (todos de Ribeira). Tras recoger a los marineros, el «Lilibet» puso rumbo al puerto de Stanley para que pudiesen recibir cuanto antes atención médica.
El vecino de Baiona, Santiago Leyenda Amoedo, apenas llevaba cinco meses trabajando como cocinero principal en el «Argos Georgia». Él es una de las víctimas mortales confirmadas en el siniestro. No era su primera experiencia embarcado. También había desempeñado este mismo rol en otros barcos de Albacora, Inpesca, y Atunsa. Por otro lado también se ha certificado el fallecimiento de César Acevedo Durán, patrón de pesca vigués. En un primer momento, FARO contabilizó erróneamente a Acevedo entre los supervivientes.
Foto elegida por Santiago Leyenda para su perfil en Linkiedin.
En uno de los comunicados del gobierno malvino se tildaron las condiciones climáticas de «extremadamente desafiantes». Esto, unido al hecho de que la zona de búsqueda se encuentra muy alejada de costa, «limita el tiempo en la escena» por parte de los medios aéreos desplegados. Tanto es así que al menos uno de los helicópteros tuvo que pausar el rastreo para regresar a Stanley a repostar. El aeropuerto de Monte Agradable también estuvo cerrado por el temporal impidiendo el despegue de aviones.
Hundimiento
La Armada Argentina recibió la alerta de la activación de la radiobaliza (EPIRB 406Mhz) del «Argos Georgia» ayer a las 14.11 horas (cinco horas más en España). Poco más de dos horas después del primer SOS, —lo que serían las 21.23 en la Península Ibérica—, desde el palangrero reportaron daños causados por las inclemencias meteorológicas, la catastrófica vía de agua y que procedían al abandono del barco en las balsas salvavidas. El pesquero terminó hundiéndose.
El «Argos Georgia».
Entre los medios desplegados por el gobierno malvino en auxilio del «Argos Georgia» participaron un helicóptero y un Airbus A400 M, quienes arribaron a la posición del naufragio pero se encontraron con un temporal que les impidió auxiliar a la tripulación del pesquero. Las condiciones meteorológicas en esos momentos eran muy desfavorables, con vientos de hasta 70 nudos (130 km/h) y olas de 8 metros de altura.
De 54 metros de eslora y 13 de manga, el «Argos Georgia» fue construido en 2018 en la ciudad turca de Yalova, en el astillero Tersan, uno de los más potentes ahora en Europa. Abanderado en Santa Elena, el pesquero, especializado en palangre, pertenece a la armadora Argos Froyanes. Su vinculación con la industria gallega es mayúscula, a nivel de personal y en relaciones comerciales. En el momento de declarar el estado de emergencia se dirigía a pescar.
Fuente:farodevigo.es
