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La Prefectura Naval Argentina ha aprobado la Disposición 1366/2024, actualizando la normativa de compartimentado y sistemas contra inundación para buques de matrícula nacional. Esta regulación alinea las normas locales con las exigencias de la OMI y el Convenio SOLAS, mejorando la seguridad y protección en aguas argentinas. Conozca los detalles de esta importante actualización en seguridad marítima.
La Prefectura Naval Argentina ha aprobado la Disposición 1366/2024, que modifica la Ordenanza Nro. 8-99, estableciendo nuevas «Normas de compartimentado, sistema y dispositivos de lucha contra inundación» para los buques de matrícula nacional. Esta actualización busca alinear la normativa local con las regulaciones internacionales impuestas por la Organización Marítima Internacional (OMI), mejorando así la seguridad en las aguas navegables del país.
La Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación, encargada de velar por la seguridad en la navegación, impulsó esta modificación en respuesta a las enmiendas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), lo que permitirá una mejor gestión del riesgo de inundación en los buques.
La revisión normativa también responde a los principios de buenas prácticas en materia de simplificación, promovidos por el Gobierno Nacional a través del Decreto Nro. 891/2017. Estos principios buscan optimizar los procesos en el Sector Público Nacional, asegurando una mejora continua en la gestión administrativa.
La implementación de estas normas actualizadas se considera decisiva para la protección de la vida humana en el mar y la salvaguarda de los buques. Con la entrada en vigencia de esta disposición, se espera que los armadores y operadores de buques se adapten a los nuevos requisitos, lo que no solo mejorará la seguridad, sino que también contribuirá a la alineación de normas del sector naval argentino al ámbito internacional de OMI.
La Prefectura Naval Argentina publicó oficialmente la Disposición Nro. 1366/2024 en el Boletín Oficial, asegurando su accesibilidad y conocimiento por parte de todas las partes involucradas en la navegación y dando valor legal exigente.
Nuevas directrices
Los buques pesqueros deben contar con una estructura y equipos diseñados para resistir las condiciones previstas del servicio, cumpliendo con la reglamentación vigente. La construcción del casco, superestructuras, casetas, guardacalores de máquinas, tambuchos y demás estructuras están diseñadas para garantizar la seguridad y operatividad en todas las condiciones de navegación. Los mamparos, sus dispositivos de cierre y las aberturas que presentan deben someterse a pruebas y cumplir las normativas establecidas. Los buques deben contar con un mamparo de colisión en la proa, así como mamparos estancos que limiten el espacio de la planta propulsora, extendiéndose hasta la cubierta de trabajo.
El mamparo de colisión, ubicado en la sección de proa del buque, debe cumplir con ciertas distancias respecto a la perpendicular de proa. En buques de eslora igual o superior a 45 metros, esta distancia debe ser de entre el 5% y el 8% de la eslora total, mientras que en buques de menor eslora, se ajustará a valores específicos que pueden ser modificados si la Prefectura lo aprueba. En caso de una proa con bulbo, la distancia se mide desde el punto medio de la prolongación que sobresale de la perpendicular de proa. Este mamparo puede incluir bayonetas o nichos dentro de los límites permitidos, y si hay una superestructura de considerable longitud en la proa, el mamparo de colisión debe contar con una prolongación estanca hasta la cubierta superior.
Las tuberías que atraviesan el mamparo de colisión deben disponer de válvulas accionables desde la cubierta de trabajo, aseguradas al mamparo dentro del pique de proa. No se permiten puertas, registros ni conductos de ventilación por debajo de la cubierta de trabajo en el mamparo de colisión, y las aberturas por encima de dicha cubierta deben ser mínimas y susceptibles de cierre estanco a la intemperie. En buques con arqueo superior a 500 TRB, se instala un doble fondo estanco entre el mamparo de colisión y el mamparo de rasel de popa.
Las puertas estancas en buques de menor eslora podrán ser de bisagra, operables desde ambos lados y se mantienen cerradas durante la navegación, mientras que en buques de mayor eslora, se emplean puertas de corredera en ciertos espacios, accionables a distancia desde un lugar seguro sobre la cubierta de trabajo. Las puertas de corredera deben estar diseñadas para funcionar con el buque escorado hasta 15 grados y contar con indicadores de apertura o cierre en las estaciones de mando.
La integridad estanca del casco y de las superestructuras cerradas es crucial para evitar la entrada de agua a bordo. Las aberturas exteriores deben poder cerrarse adecuadamente y las escotillas que permanecen abiertas durante la faena de pesca se sitúan cerca del eje longitudinal del buque, salvo excepciones aprobadas por la Prefectura. Las compuertas de pesca en arrastreros por la popa deben ser maniobrables a motor desde una posición que permita buena visibilidad.
Las puertas de acceso en superestructuras cerradas y otras estructuras exteriores deben ser estancas a la intemperie y contar con un refuerzo equivalente al de la estructura que protegen. Estas puertas incluyen juntas y dispositivos de sujeción accionables desde ambos lados, y en cámaras frigoríficas se permite la apertura unilateral, siempre con alarmas adecuadas. Las brazolas de escotillas de trabajo deben tener una altura mínima de 600 mm en la cubierta de trabajo y 300 mm en la cubierta de superestructura, y la Prefectura puede reducir estas alturas cuando la operatividad del buque lo justifique.
Las escotillas pueden cerrarse con tapas de madera o de otro material resistente, y su diseño debe prever la capacidad de soportar cargas proyectadas. Las tapas de acero deben resistir cargas mínimas de ruptura del material y deformarse hasta un máximo de 0.28% de la luz de la escotilla. Las tapas no metálicas deben ofrecer una resistencia y rigidez equivalentes a las de acero, asegurando la estanqueidad a la intemperie mediante trincas y juntas, o medios equivalentes aprobados por la Prefectura.
Las aberturas en el espacio de máquinas cuentan con guardacalores y puertas estancas con resistencia equivalente a la estructura adyacente, asegurando la protección del espacio. Las demás aberturas esenciales para las operaciones de pesca pueden incluir escotillones rasos o registros con cierres estancos, siempre que los cierres estén permanentemente fijados a la estructura.
Los ventiladores de buques de eslora superior a 45 metros deben elevarse al menos 900 mm sobre la cubierta de trabajo o 760 mm en la de superestructura. Los ventiladores del espacio de máquinas se cierran de manera estanca y pueden prescindir de dispositivos de cierre si su altura es adecuada y no se prevé riesgo de entrada de agua, a criterio de la Prefectura.
Los tubos de aireación que se extienden sobre la cubierta de trabajo o superestructura deben tener una altura mínima de 760 mm y 450 mm respectivamente. Los tubos cuentan con dispositivos de cierre permanentes que evitan el ingreso de agua a los espacios inferiores.
Los dispositivos de sondeo son instalados en compartimientos y tanques no accesibles durante el viaje, y en espacios de tanques y cofferdams. Los tubos de sonda deben ubicarse en puntos de fácil acceso y, si es posible, por encima de la cubierta de trabajo, llevando dispositivos de cierre automático cuando no superen dicha cubierta.
Los portillos situados por debajo de la cubierta de trabajo y en superestructuras cerradas llevan tapas ciegas con bisagras y son estancos. Estos no deben ubicarse a menos de 500 mm sobre la máxima flotación de servicio. Las ventanas del puente de navegación deben ser de vidrio endurecido o material equivalente.
Las tomas y descargas bajo cubierta deben tener medios de cierre seguros, normalmente con válvulas de retención automáticas. Los mandos de estas válvulas deben contar con indicadores de estado. En espacios de máquinas, las válvulas de las tomas de mar y descargas esenciales pueden tener sus mandos localizados en el lugar de operación.
Los desagües de cubierta aseguran la evacuación rápida del agua acumulada en cubierta. En los pozos formados por las amuradas, el área mínima de los desagües depende de la longitud y altura de la amurada, y se ajusta conforme a la necesidad de evacuación rápida y eficaz del agua de cubierta, incrementándose el área cuando la Prefectura considere insuficiente la inclinación del buque para una evacuación adecuada.
Según la Prefectura Naval Argentina, esta actualización normativa es un paso significativo hacia la modernización de la regulación marítima en Argentina, con el objetivo de fortalecer la seguridad y la eficiencia en la navegación.
Fuente:pescare.com.ar
La organización ecologista advierte de que «puede estar dañando a cientos de especies marinas».
La organización Verdemar-Ecologistas en Acción ha pedido este viernes a Capitanía Marítima que «identifique los efectos en el mar» de un «vertido de 600 toneladas de parafina» registrado en el Estrecho de Gibraltar. Así lo ha reclamado la organización ecologista en una nota en la que ha explicado que, «al parecer, el barco cisterna ‘Southern Puma’ y el granelero ‘Louisa Bolten’ han chocado a unas 20 millas de Punta Europa y a 15 millas de Ceuta, derramando al Estrecho de Gibraltar 600 toneladas de parafina».
Para Verdemar-Ecologistas en Acción, «no es válida la interpretación del Capitán Marítimo, que afirma que las 600 toneladas se van a evaporar en el Estrecho de Gibraltar sin ninguna incidencia en el medio». Frente a ello, desde la organización ecologista piden «que se valore el impacto ambiental que se ha producido en el Estrecho de Gibraltar desde las 4,30 horas» de la madrugada, cuando, según han precisado, se produjo el choque de estos buques y el referido vertido.
Según Verdemar, «las parafinas se extraen del petróleo crudo destilado» y «dañan el medio ambiente», por lo que «este vertido puede estar dañando a cientos de especies marinas que frecuentan esta zona del Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán», advierte la organización ecologista.
Fuente:larazon.es
Onassis. Cuando escuchamos este nombre todos pensamos en lujo, opulencia y dinero, mucho dinero. Pero todo esto estuvo a punto de cambiar en el año 1955, y solo el bloqueo del canal de Suez del año siguiente lo salvó de la ruina y multiplicó su fortuna de la noche a la mañana.
A mediados de los años 50, el magnate griego adquirió una gran flota de grandes petroleros con los que planeaba transportar petróleo desde Arabia Saudita. Sus negociaciones con la monarquía del país árabe estaban en marcha cuando el gobierno de Estados Unidos se interpuso en su camino, ya que el acuerdo amenazaba el monopolio de la empresa estadounidense Aramco sobre el transporte del petróleo saudí. Cuando los barcos de la naviera griega aparecieron en los puertos de Arabia, no pudieron cargar ni una sola gota de petróleo. Estados Unidos bloqueó el cargamento de los barcos griegos, que quedaron amarrados sin uso en el mar Rojo. Cada día que pasaba sin que los barcos estuvieran en movimiento causaba grandes pérdidas a Onassis, quien incluso pensó en vender sus barcos a la empresa holandesa Royal Dutch Shell. Su fortuna menguaba día a día.
Muy cerca de allí, en Egipto, estaba a punto de desencadenarse toda una secuencia de acontecimientos que cambiarían el destino del griego. La presa de Asuán era el gran proyecto de Gamal Abdel Nasser como símbolo de la independencia de Egipto. Pero su financiación por parte del Banco Mundial dependía en gran medida de la participación en ella de norteamericanos y británicos. Pero la negativa de Egipto a unirse a la Organización del Tratado Central, la alianza militar de Oriente Medio para frenar la influencia soviética, acabó con cualquier posibilidad de recibir fondos del bloque capitalista. Necesitado de dinero, Nasser decidió nacionalizar el canal de Suez el 26 de julio de 1956, lo que supuso una gran fuente de ingresos para su país mediante el pago de los barcos que cruzaban el canal, pero también la indignación de Francia y del Reino Unido, los principales accionistas del canal y que perdían una gran cantidad de dinero con la maniobra egipcia.
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El 29 de octubre de 1956, Israel invadió la Franja de Gaza y la península del Sinaí. Una semana después, paracaidistas de Francia y Reino Unido cayeron sobre el canal de Suez con el pretexto de protegerlo, aunque estaban aliados con Israel desde el primer momento y lo que buscaban era forzar a Egipto a un alto el fuego que le obligara a devolverles el control del canal. Pero la respuesta de Nasser fue hundir cuarenta barcos en el canal, bloqueando completamente el tráfico marítimo a través del mismo. De repente, todos los barcos se veían obligados a rodear África por el cabo de Buena Esperanza para llegar al Atlántico, un escenario con los precios de los fletes disparados y donde contar con los petroleros más grandes era una gran ventaja. ¿Y quién tenía varios de estos grandes barcos varados sin nada que hacer? Exacto, Onassis. De la noche a la mañana, sus enormes petroleros comenzaron a transportar crudo desde Oriente. La demanda era tan alta que el griego podía poner el precio que quisiera. El flete de cuatro dólares por tonelada a través del canal se multiplicó quince veces bordeando África. Algunos de sus barcos incluso le proporcionaron ganancias netas de dos millones de dólares de la época en un solo viaje. En diciembre de 1956, la presión mundial y una resolución de las Naciones Unidas obligaron a las naciones invasoras a retirarse de Egipto. Cuando el canal volvió a abrirse al tráfico marítimo después de seis meses de cierre, Onassis había multiplicado su fortuna. Pero la reapertura del canal y la recesión económica mundial de los años 1957 y 1958 dejaron a los grandes buques petroleros del griego sin trabajo. Onassis necesitaba un lugar seguro y barato donde amarrar sus barcos hasta que les encontrara una nueva tarea. Y ese fue el puerto de Ferrol.
Hasta nueve de sus barcos quedaron varados en el muelle de la ciudad departamental. El Ariston fue el primero en llegar en enero de 1958, seguido del Aristófanes y el Olympic Rock en febrero. Posteriormente vinieron el Olympic Mariner, Olympic Star, Olympic Ice, Olympic Mountain, Olympic Snow y Artemision II. El Olympic Rock fue el primero en salir, ya en julio de ese año, pero los demás permanecieron en estado de semiabandono en la ría ferrolana durante cinco años y pasaron a formar parte de la vida cotidiana de los ferrolanos, que los conocían como «los Onassis».
Los cascos blancos y negros de los petroleros perdían su pintura y las letras de sus nombres se despegaban mientras esperaban un nuevo destino. Incluso hubo quien dijo que durante las noches, misteriosas cuadrillas de trabajo se encargaban de desmantelar lentamente a estos gigantes de la construcción naval. Pero en 1961 tres de ellos, el Ariston, el Aristófanes y el Olympic Mariner pasaron por chapa y pintura en el astillero de Astano antes de abandonar la ría, aunque al final sólo lo hicieron los dos primeros. Ya fuera para transformarse en graneleros o para afrontar el desguace, los barcos de Onassis abandonaron paulatinamente la ría de Ferrol. El Olympic Mariner y el Aristófanes fueron los dos últimos en abandonar la ciudad ya en mayo de 1963, poniendo así fin a la poco conocida historia de cuando el hombre más rico del mundo dejó nueve de sus barcos abandonados en un puerto gallego.
Fuente:vadebarcos.net
El vertido del carguero Southern Puma, de banderia de Liberia, ha suscitado las críticas de la organización ambientalista Verdemar-Ecologistas en Acción. Los ecologistas han pedido a Capitanía Marítima que identifique los efectos en el mar del este ertido de 600 toneladas de parafina en el Estrecho de Gibraltar.
Cabe recordar que el barco cisterna ‘Southern Puma’ y el granelero ‘Louisa Bolten’ han chocado esta madrugada a unas 20 millas de Punta Europa y a 15 millas de Ceuta, derramando al Estrecho de Gibraltar este vertido, sobre el que se desconoce por el momento sus efectos.
El buque cisterna ‘Southern Puma’, cargado con parafina, tenía previsto descargar en el muelle de las instalaciones de la refinería de CEPSA en San Roque, pero ahora parte de ella está en el Estrecho de Gibraltar.
En este momento, y según asegura Verdemar, los buques de salvamento Marítimo Salvamar Atria, Luz de Mar y Salvamar Denebola custodiando al granelero ‘Louisa Bolten’ a 20 millas de Ceuta, sin saber qué ha ocurrido.
Salvamento habla de «producto biodegradable tendente a la evaporación»
Salvamento Marítimo ha llamado a la calma, diciendo que se trata de un producto «biodegradable, no tóxico y que tiende a la evaporación». Para Verdemar Ecologistas en acción «no es válida la interpretación del Capitán Marítimo, que afirma que las 600 toneladas se van a evaporar en el Estrecho de Gibraltar sin ninguna incidencia en el medio».
«Pedimos que se valore el impacto ambiental que se ha producido en el Estrecho de Gibraltar desde las 04:30 horas cuando chocan estos buques y se produce el vertido», suscriben en un comunicado de prensa.
Los ecologistas recuerdan que las parafinas «dañan el medio ambiente se extraen del petróleo crudo destilado, este vertido puede estar dañando a cientos de especies marinas que frecuentan esta zona del Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán», concluyen.
Fuente:lavozdelsur.es
Una de las actualizaciones de Météo-France mostraba zonas que alcanzaban los 400 litros, más del doble de lo esperado por AEMET
La Aemet española pronosticó a las 14:30 h del martes 180 litros por metro cuadrado en Valencia y cayeron 500
Los radares y sistemas de predicción meteorológica franceses calibraron, con una precisión casi total, la verdadera dimensión de la tragedia que se cernía sobre Valencia en la tarde del martes. Lo hicieron esa madrugada, y con tiempo de antelación suficiente para que expertos franceses dieran la voz de alarma: «Precipitaciones de 400 litros por metro cuadrado e inundaciones relámpago que podrían poner en peligro la vida». Finalmente, fueron unos 445 litros por metro cuadrado, muy cerca del aviso francés y bastante más lejos de los 150-180 litros que pronosticó la Aemet unas horas antes de la descarga mortal sobre Valencia.
Madrugada del martes 29 de octubre. La última noche antes de la tragedia en Valencia, el sistema meteorológico francés AROME-HD, que opera Météo-France, ofrece un mapa de previsión de precipitaciones sobre el Mediterráneo que muestra una enorme mancha negra dirigiéndose a Valencia. Una mancha que en su zona más próxima a la capital del Turia adquiere una leve tonalidad dorada, el color que en la escala de intensidad de lluvias simboliza riesgo de catástrofe: alrededor de 400 litros por metro cuadrado.
Mapa de radar con previsión meteorológica del sistema francés AROME.
Martes, 8:58 de la mañana. Un experto francés en fenómenos meteorológicos adversos, tras analizar la imagen de AROME-HD, da la voz de alarma y deja constancia de ello en redes sociales: «En las próximas horas todas las miradas estarán centradas en el este de España, ya que se espera que una depresión en niveles superiores produzca otro episodio de lluvia importante». Un aviso, hasta ahí, similar al que se venía dando desde la Agencia Española de Meteorología (Aemet).
Pero este experto francés, de nombre Nahel Belgherze, va más allá y analiza con precisión lo que puede ocurrir entre el martes y el miércoles: «Podrían caer más de 400 mm en algunas partes de la provincia de Valencia». «Es probable que la orografía desempeñe un papel importante en este episodio», indica, antes de hacer una predicción que horas más tarde se convertiría en realidad en localidades como Torrent, Paiporta, Chiva, Cheste, Utiel o Requena: «Las inundaciones relámpago que podrían poner en peligro la vida son de máxima preocupación». El recuento oficial, al cierre de esta edición, alcanza los 158 fallecidos.
Aemet se quedó lejos
Pasan las horas. A las 14:30 horas, la Aemet emite su último «aviso especial de fenómenos adversos» sobre la DANA. La nota estaba aún plagada de incertidumbre y datos inconcretos: «Hoy se dará el día álgido de este episodio, esperándose la mayor probabilidad de estas precipitaciones y tormentas intensas en el área del Estrecho, Andalucía Oriental, Murcia, este de Castilla-La Mancha y Comunidad Valenciana. Debido a la intensidad y persistencia de las precipitaciones, es probable que en estas zonas se puedan superar de forma local los 150-180 mm en 12-24 horas».
Las previsiones de la Aemet, evidentemente, se vieron desbordadas sólo unas horas después. En varios puntos de la Comunidad Valenciana esa previsión se superó con creces, acercándose a los 500 litros por metro cuadrado. Los datos de la estación automática de la Confederación Hidrográfica del Júcar, alrededor de las diez de la noche del martes cuando la situación era ya calamitosa, registraban 445,4 litros por metro cuadrado.
El domingo, la Aemet emitió el primer «aviso especial» sobre el fenómeno, admitiendo igualmente la «incertidumbre» sobre los acumulados: «El martes 29, que se prevé el día álgido de este episodio, la mayor probabilidad de estas precipitaciones intensas estará en el área mediterránea peninsular (menos probables en Barcelona y Girona) y entorno del Estrecho y, en menor medida, en el centro y mitad sur. Es probable que en puntos de la Comunidad Valenciana y Murcia se superen los 150 mm en 24 horas».
El peor episodio de gota fría del siglo ha reventado los registros de acumulación de lluvia en muchas localidades. En Chiva, por ejemplo, se recogieron 491, lo que puede llover en un año completo.
Desde la Aemet, sin embargo, señalan que «los pronósticos se ajustaron a lo sucedido», pese al evidente desfase. Parte de las alertas se centraron además en el «litoral» de la Comunidad Valenciana, y la peor parte se la llevaron algunas zonas del interior.
La eficacia del sistema francés
Pese a que la española Aemet y su equivalente francesa, Météo-France, utilizan un «modelo de predicción numérica» similar, lo cierto es que las especificaciones de ambos sistemas muestran que el francés -como ha ocurrido en esta ocasión- es más preciso.
Las estaciones de radar colocadas por toda España serían los ojos y oídos del sistema de predicción meteorológica: disparan radiación microondas al aire que, al chocar con un obstáculo -como una nube o cúmulo de precipitaciones-, regresan con la información sobre ésta. Pero esos datos sirven de poco sin su análisis, y ahí es donde entra el «modelo de predicción numérica». El cerebro que analiza la información que le da el radar y realiza predicciones sobre hacia donde se dirigen las nubes, a qué velocidad, qué cantidad de precipitaciones suponen y, fundamental, en que punto geográfico van a descargar.
Según explican a OKDIARIO fuentes dedicadas al análisis meteorológico profesional, el modelo francés (AROME) y el español (HARMONIE, desarrollado en base al francés) se distinguen esencialmente en su resolución horizontal, que permite una mayor precisión geográfica: el francés tiene una resolución de 1,3 kilómetros y el español de 2,5 kilómetros. Otra de las diferencias es la frecuencia con la que estos sistemas actualizan su predicción: el español lo hace cuatro veces al día, el francés lo hace cinco.
Francia adoptó este sistema desarrollado por su Centro Nacional de Investigaciones Meteorológicas (CNRM) en 2008, señalando que «ha demostrado ser particularmente útil durante los intensos eventos de precipitación que ocurren durante la temporada de otoño en la región del Mediterráneo occidental».
Por su parte, Aemet no lo implementó hasta 2017. En su presentación ante la prensa en la sede del organismo se señaló que este sistema supondría «una mejora significativa en las predicciones locales, especialmente, en las siguientes variables, especialmente en precipitación y lluvias fuertes».
Cabe destacar también que mientras la agencia francesa de meteorología tiene un presupuesto anual de 300 millones de euros, el de la Aemet es de 133 millones de euros.
Fuente:okdiario.com
Las capitanías marítimas de Algeciras y Ceuta así lo acordaron ya que en principio no hay temor de que ese abordaje tenga consecuencias para las costas de nuestra ciudad.
Las capitanías marítimas de Algeciras y Ceuta han acordado no activar el Plan Nacional de Salvamento Marítimo tras la colisión de dos buques en la madrugada del jueves al viernes.
En un principio no hay temor de consecuencias de este abordaje en Ceuta, aunque como siempre existe cierto control sobre el escenario de los hechos para ser precavidos por si se produce alguna incidencia. Conforme avancen los días se adoptarían las decisiones consideradas oportunas.
En el caso de marras, tal y como informaba El Faro, la colisión se produjo a varias millas de Ceuta. Según Salvamento a unas 30, aunque posteriormente se matizaba esa cifra en la mitad, unas 15 al este de la costa de Ceuta lo que supone superar el mar territorial.
Los protagonistas fueron los buques Louisa Bolten y Southern Puma, un quimiquero que fue el que provocó un derrame al mar desde el tanque, pero sin haber daños físicos entre los ocupantes.
¿Por qué no se ha activado el Plan Nacional? No hay peligro de que ese derrame afecte a las costas de Ceuta. Eso al menos es lo que se ha concluido de momento, aunque como se produce ante cualquier suceso de este tipo se seguirá controlando la zona y monitorizándola.
Lo derramado tiene un alto contenido en parafinas, una sustancia contaminante. Esto llevó a la movilización de medios aéreos y marítimos. Los primeros en llegar fueron el buque Luz de Mar y la Salvamar Denébola.
Una vez allí para valorar la situación, se detectó un fuerte olor como a productos de limpieza. Los operarios cogieron una muestra y regresaron a puerto para que esa sustancia sea valorada y determinar perfectamente qué vertido es el que se ha arrojado al mar. Se ha contado con el apoyo del Helimer 220.
Fuente:elfarodeceuta.es
Un ejemplo muy gráfico.
Acaso en las CCAA no existen estos planes y programas ?
Como el Gobierno se atreve a decir que la Dana es un asunto de la Comunidad Valenciana cuando existe un RD que exige la intervención inmediata del Ministerio del Interior por tratarse de una tragedia de interés nacional ?
Donde está el Protocolo de Protección Civil ?
Donde el articulado del RD que identifica a la Autoridad Competente y otros ?
Justificacion
Principio de coordinación, instrumentado a través de los planes y programas correspondientes.
Plan Nacional de Salvamento 2010 2018 en su Programa 3.
Concertación y Cooperación.
Es muy clarito hasta para los que no saben interpretar la normativa legal.
Generando sinergias a nivel nacional e internacional
Sumar capacidades y recursos
El artículo 87.1 de la LPEMM establece que: ”El servicio público de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Lucha contra la Contaminación del Medio Marino se prestará por la Administración del Estado, así como por las restantes Administraciones Públicas competentes, de acuerdo con el principio de coordinación, instrumentado a través de los planes y programas correspondientes.
Éstos contemplarán de forma integrada las actuaciones de cada Administración, así como los medios para desarrollarlas con independencia de su titularidad, de su adscripción funcional o de su localización territorial”.
En base a dicho principio de coordinación se establecerá un NUEVO MARCO DE RELACIÓN INSTITUCIONAL con otros Organismos, Instituciones y Administraciones, especialmente con las Comunidades Autónomas y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y la participación junto con los medios del Ministerio de Fomento en el desempeño de las actividades de búsqueda, rescate, salvamento marítimo y prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.
La Capitanía Marítima de Algeciras ordena al ‘Southern Puma’ que se mantenga a unas 12 millas de la Bahía hasta obtener punto de atraque
El buque cisterna colisionó de madrugada con un granelero sin provocar heridos aunque sí un derrame de 500 metros cúbicos de su carga
Dos buques colisionan en el Estrecho de Gibraltar y provocan un vertido de 500 metros cúbicos de parafina.
Algeciras/El buque cisterna Southern Puma, causante durante la madrugada de este viernes de un vertido de parafinas en aguas del Estrecho de Gibraltar tras colisionar con un granelero, permanece retenido por orden de la Capitanía Marítima de Algeciras a unas 12 millas de la Bahía de Algeciras. Asistido en todo momento por el remolcador Luz de Mar de Salvamento Marítimo, el Southern Puma tiene orden de dirigirse en las próximas horas al Puerto de Algeciras.
El Southern Puma colisionó sobre las 4:30 de la madrugada de este viernes con el granelero Louisa Bolten a unas 20 millas al sureste de Punta Europa y a algo más de 15 al este de Ceuta. Como consecuencia del impacto, el buque cisterna cargado con parafina que tenía previsto descargar en el muelle de las instalaciones de Moeve en San Roque (antes Cepsa) sufrió daños en un costado, lo que provocó un vertido de unos 500 metros cúbicos de producto (500.000 litros), según la estimación efectuada por su capitán a las autoridades. El Louisa Bolten presentaba daños en la proa, sin que se produjeran heridos entre la tripulación de ninguno de los dos navíos.
El Centro Coordinador de Salvamento Marítimo de Tarifa recibió el aviso del abordaje y desplegó a las embarcaciones Luz de Mar y Salvamar Denébola. Tras evaluar los daños, comprobaron los desperfectos que sufrieron ambas embarcaciones y constataron que no se habían producido daños personales, además de que las dos podían seguir con la navegación. Los efectivos de Salvamento comprobaron que en la zona había un olor parecido al de productos de limpieza y tomaron muestras de lo que parecía ser parafina, que fueron entregadas por la Salvamar Denébola para su análisis en el Puerto de Algeciras, donde embarcó un inspector de la Capitanía Martíma. De forma paralela, el helicóptero Helimer 220 recorrió la zona y observó una pequeña mancha procedente del Southern Puma.
Fuentes de la Capitanía Marítima de Algeciras explicaron que se mantiene un seguimiento del derrame del producto. En este caso no resultaba eficaz el despliegue de barreras anticontaminación para contener el vertido, ya que se trata de un producto que tiende a evaporarse.
La parafinas son mezclas complejas de muchas sustancias que se extraen del petróleo. Son sólidos a temperatura ambiente, inertes, impermeables, brillantes, biodegradables y no tóxicos, por lo que se utilizan para fabricar una amplia variedad de productos de consumo.
El Southern Puma tiene bandera de Liberia y fue construido en 2016. El granelero Louisa Bolten, con bandera de Islas Marshall, navebaga desde el puerto de Avonmouth (Reino Unido) con destino Aliaga (Turquía). El primero no tenía activado el sistema de identificación automática (AIS), por lo que no se puede seguir su trayectoria en páginas como Vessel Finder o Marine Traffic, webs en las que sí se observa que el Louisa Bolten permanecía detenido a primera hora de la tarde en la zona donde tuvo lugar el accidente cerca de tres embarcaciones de Salvamento Marítimo.
Fuentes de Moeve Química (antes Cepsa Química) precisaron a Europa Sur que el Southern Puma había cargado 2.000 toneladas de parafina en Róterdam (Holanda) y que se dirigía hacia San Roque para cargar más producto con destino a la exportación a Brasil. La compañía aseguró mantener un seguimiento del caso para pedir responsabilidades, si las hubiere.
Por su parte, Verdemar Ecologistas en Acción reclamó a la Capitanía Marítima de Algeciras que se identifiquen los efectos en el mar del vertido de parafina. Para los ecologistas, «no es válida la interpretación del capitán marítimo, que afirma que las 600 toneladas se van a evaporar en el Estrecho de Gibraltar sin ninguna incidencia en el medio».
La organización exige que se valore el impacto ambiental que se ha producido en el Estrecho y aseguró que las parafinas dañan el medio ambiente ya que se extraen del petróleo crudo destilado. «Este vertido puede estar dañando a cientos de especies marinas que frecuentan esta zona del Estrecho y el Mar de Alborán», comentaron.
Fuente:europasur.es