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Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro

Manuales y expertos viajeros a UIT/CMR

«El movimiento…se demuestra andando»…

Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras/correctivas del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:

1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.

2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.

3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.

4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.

5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.

7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.

8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.

9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radio comunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.

10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.

Señor Ministro de Fomento, cambie el rumbo, hágalo por la gente de la mar

Este vecino de Valga se enroló, sin saberlo, en la aventura de su vida

Era un día importante, Manuel Blanco Picón iba a conseguir un trabajo fijo pero un telegrama cambió el rumbo de su vida. Nacido en Valga en 1931, Manolo trabajaba de carpintero de barcos en Marín, pero ninguno de ellos lo llevaría a protagonizar incontables aventuras. Ya casado y con un hijo, su suegro puso su nombre sobre la mesa correcta en el momento indicado. El trasatlántico Cabo San Vicente estaba a punto de levar sus anclas cuando la tripulación recibió un nuevo integrante. Manolo iba muy bien recomendado, los marqueses de Méndez Núñez recurrieron directamente a la Casa Ybarra para su inminente incorporación.

Debió despedirse de su familia sin conocer lo que le deparaba el destino. Para él todo era una novedad: sus compañeros, las innumerables estancias, la etiqueta… Ese barco sería hogar de sus aspiraciones, ilusiones y refugio de sus miedos a lo desconocido. Finalmente, quince días más tarde, atracaron en el puerto del nuevo mundo, Buenos Aires. Allí, cada barco con bandera europea era recibido por una marea de personas entre las que él ansiaba ver a su padre. «Desde la cubierta miré a toda la gente que había allí para ver quién podía ser». Fue entonces cuando, por primera vez, Manolo se enfrentó con un mundo inexplorado… La conmoción que lo abordaba era innegable: «Me gustaba mucho, pero yo nací en una aldea y meterte en una ciudad así tan grande no es fácil…». Con el tiempo, esas distancias abismales se harían más cortas, la relación con su padre se estrecharía y las que fueron sorpresas se tornarían en rutinas.

El trasatlántico en el que sirvió Manuel se encontró en uno de sus viajes con la explosión de un barco.

Aquel viaje fue el comienzo de la odisea, el primero de más de cien que realizaría a Buenos Aires. «Los viajes regulares eran desde Italia a Buenos Aires pasando por Barcelona, Portugal, Tenerife, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. Estábamos dos o tres meses haciendo cruceros por Sudamérica y cuando llegábamos a Europa, lo mismo».

Llegado el momento, su experiencia en el trasatlántico le hizo ascender a encargado de camareros, rango que se le otorgó tras años de esfuerzo. «El primer año limpié los váteres de la tripulación; el segundo el los pasajeros; el tercero, platos; el cuarto año cociné y le serví a la tripulación; después estuve en el bar y cuando llevaba nueve o diez años llegué arriba de todo, por hacer las cosas bien y ser honrado», cuenta el tripulante retirado valgués.

Hoy, a sus casi 94 años, Manolo dice estar «contento y satisfecho de dar esas vueltas por el mundo, de haber vivido todas esas historias, a pesar de los problemas que tuve en muchos sitios», entre ellos, cuando un compañero se encontró en el hospital en Haifa (Israel) y, para ayudarlo a que le dieran el alta, el arousano tuvo que recurrir a la embajada.

Así fue que, gracias a los cruceros, tuvo la oportunidad de conocer otros lugares por fuera de la ruta fija: las pirámides de Egipto, los mercados árabes, el sol de medianoche en Noruega, el carnaval de Río de Janeiro… También realizaron viajes particulares de Francia a Nueva York y viceversa, pero el más destacado zarpó desde otro puerto.

El valgués Manuel Blanco y sus compañeros del Cabo San Vicente asistieron a los tripulantes del barco que encontraron hundiéndose en llamas en medio del mar .

En 1962, el Cabo San Vicente surcó las aguas barcelonesas con destino Atenas. A babor y a estribor los escoltaban dos barcos de guerra. Los pasajeros, la familia real y unos ministros que se dirigían a Grecia con motivo de la boda entre Juan Carlos I y Sofía. Manolo recuerda que tenían que servir dos mesas de cuatro y que el novio «parecía tranquilo, hablando con Don Juan y Doña Mercedes», señores con los que ya había tratado en Estoril, cuando acompañaba a su amigo Roldán, el panadero: «Él me decía ‘Picón, vente conmigo’, yo le preguntaba a dónde, y me respondía ‘A la casa del Rey de España‘, y le llevábamos los dulces».

Pero también está la otra cara. En tantos años embarcado recuerda momentos duros. Uno de ellos fue cuando se encontraron con una tripulación a la deriva, manchados del petróleo de su barco hundido. «Fue una casualidad que nosotros estuviéramos allí en ese momento para salvarlos, pero podía haber sido una tragedia, los pedazos de hierro volaban por los aires»

La vida en el mar la dejó porque «ya tenía la vida un poco armada». Entonces decidió poner los pies sobre la tierra para estar con su familia, que siempre tuvo presente. Por unos años siguió trabajando, «en el hotel Scala de Padrón, en la sala de fiestas Chanteclair de Valga y en una fábrica». Luego se jubiló, compró fincas y reparó toda la casa.

Manolo es un ejemplo de cómo el sacrificio del trabajo te lleva lejos. «Yo no era nada y embarcarme fue todo… Para mí fue la vida», dice. No tuvo escuela, solo fue a ella tres años antes de dedicarse a los animales que tenía la familia. Tras más de 20 de servicio, recorrió el mundo entero, pero afirma que su lugar está en Valga: «Yo estoy viviendo en el mejor sitio del mundo».

Manolo afirma que no se arrepiente de nada. El barco le abrió las puertas al mundo, le obligó a hacerse entender mediante señas, lo llevó a ser diplomático para ayudar a un amigo en Haifa, a domar camellos y mulas y a dominar divisas desconocidas.

Fuente:lavozdegalicia.es

LA ECONOMIA FRENTE A LA EFICACIA

                  PROLOGO

La comparecencia del Secretario de Transportes en el Congreso de los Diputados, para informar sobre el naufragio del pesquero O´Bahía, ha dejado muy claro “ el modus operandi “ de la Sociedad Estatal de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación
( Sasemar ) :

En todas sus actuaciones, PRIMA la economía ANTE la eficacia.

Este gravísimo – defecto de forma – nace con el error de concepto originado por Cospas
Sarsat.

Cospas-Sarsat, antepone la evaluación y coordinación de los salvamentos al Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.

Una Alerta de Radio Baliza, siempre será una señal de socorro.

La Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través de sus Subcomités de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ), consciente de los riesgos que provocan las Falsas Alertas de las Radio Balizas, utiliza desde su creación, formularios que – no permiten – ningún tipo de duda en la emisión de los preceptivos Mayday Relay, caso de Alerta de Radio Baliza.

El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, deja en evidencia la metodología utilizada por Cospas-Sarsat, en cuanto a la interpretación de los datos facilitados por el Código Alfanumérico Hexadecimal de una Radio Baliza.

Una Radio Baliza, activada manual o automáticamente, facilita instantáneamente los datos del buque en peligro.

Posteriormente, entre 30/90 minutos, se obtendrán las coordenadas del buque siniestrado.

El error que se está produciendo, no es otro que – la verificación – de la autenticidad de la Alerta de la Radio Baliza.

Desde que se activa la Radio Baliza hasta que se – verifica – su autenticidad, transcurre un espacio de tiempo – vital – para la recuperación de supervivientes.

La eficacia de una Alerta de Radio Baliza, siempre se verifica con la respuesta inmediata desde la mar por medio de las escuchas continuas de canales y frecuencias de socorro.

Los siniestros ocurridos recientemente en Canarias, Cementero Portland, Helicóptero de Medio Ambiente y la desaparición de la embarcación Mencey Taoro Dos, demuestran que en las actuaciones de Sasemar, se antepone la – evaluación y coordinación – del salvamento a las Radiocomunicaciones.

La – evaluación y coordinación – del salvamento con sus fases de – incertidumbre, alerta y peligro – generan un retraso considerable en la activación de las unidades marítimas y aéreas de salvamento.

Pero, lo que es más grave, anulan la operatividad de los buques en la mar que pudieran estar próximos a la persona, buque o aeronave en peligro.

Hoy, más que nunca, el Ministerio de Fomento, debería reconsiderar las actuaciones de Sasemar y asumir de una vez por todas las directrices marcadas por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ).

El Gobierno Zapatero, ha heredado una situación de alto riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

La propia OMI, es bien clara en su metodología :

Investigar el accidente, análisis de las lecciones aprendidas y aplicación de las correspondientes medidas correctoras.

El Secretario de Transportes, debería exigir una explicación a los autores del asesoramiento de su comparecencia en el Congreso de los Diputados, porque de ella se extrae :

Que, hasta la verificación del siniestro no hubo RESPUESTA DESDE LA MAR NI DESDE TIERRA y eso no es otra cosa que, DENEGACIÓN DE AUXILIO.

Que hasta la constatación material del siniestro, no hubiera RESPUESTA DESDE LA MAR NI DESDE TIERRA no es otra cosa que DENEGACIÓN DE AUXILIO, pues la Autoridad responsable de la difusión de la información hacia las estaciones costeras para que, al menos, los buques en la mar pudieran adoptar algún tipo de medida no cumple con tal elemental deber –en el que se funda la razón de su existencia- incurre sin duda en ello.

Eficiencia es emplear los recursos disponibles de la mejor manera y con el menor gasto; eficacia es emplear los recursos disponibles también de la mejor manera, pero sin reparar en gastos (lo que no implica derroche). La Hacienda ha de ser eficiente. La Sanidad ha de ser eficaz. Un cartero ha de ser eficiente. Un bombero ha de ser eficaz.

( * )

Estudio realizado y presentado en 2005.

En la actualidad los tiempos de respuesta mejoran con la instalación del GPS en Radio Balizas de 406 Mhz.

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Hola Antón/Luis.

He leido ahora mismo el artículo de La Opinión y la Voz con las opiniones del armador y me quedé de piedra.

El armador narró a Efe la situación en el momento del naufragio y subrayó que el patrón «ha sido el último en salir de a bordo, porque ha ayudado a todos y ha revisado los chalecos salvavidas, se los ha asegurado a todos los tripulantes y ha soltado la balsa, con tan mala fortuna que se le ha escapado por la fuerza del mar» .

Añadió que, «una vez en el mar todos, actuó como mandan y se requiere en los medios de salvamento, de supervivencia: lo primero que hay que hacer es reagruparse todos y, cogidos de la mano, acostados, juntar las piernas e incluso se le fue un chico indonesio de la mano por el mal tiempo y él ha ido a recogerlo y volver con el grupo».

Y digo yo que si el Patrón ha tenido tiempo para hacer todo eso…

¿No le habrá sobrado ni siquiera 1 minuto para emitir un Mayday en el canal 16?

Y si hubiera llevado el equipo DSC como era preceptivo desde el 1 de enero de 2008 ¿no habría tenido tiempo al menos de pulsar o boton roxo?.

Según el armador el Patrón actúo como mandan y se requiere en los medios de salvamento, y digo yo…

¿No es la emisión de un mayday lo que mandan los reglamentos cuando se comprueba que se está ante un peligro inminente?.

He ahí la cuestión…

Saudos,

ATLANTICO DIARIO – VIGO

MAR
Lunes, 15 de enero de 2007
Atlántico

Expertos quieren aportar la experiencia de Galicia al Sistema Mundial de Socorro

Las comunicaciones en el mar no funcionan, y eso que son esenciales para salvar vidas. Así lo señalan expertos radioelectrónicos, que critican el muy controvertido Sistema Mundial de Socorro (SMSSM), que incluye varios métodos de transmisión de datos y alertas por vía satélite y radiotelefonía, y que volverá a ser evaluado en febrero en Londres.

vigo
R. CARRERA

Alertan del excesivo uso de bengalas y proponen llevar sus conclusiones a la conferencia de Londres

Falta de formación de las personas que están al mando de los buques para transmitir señales de alerta; falsas alertas y retrasos vitales en la puesta en marcha de los servicios de salvamento, producidos bien por la falta de datos sobre la situación del barco, bien por verificar la autenticidad de la señal de auxilio; falta de escucha permanente a bordo de los buques…

Todo un cúmulo de fallos que han hecho que muchas vidas se perdiesen en el mar. Estas son algunas de las críticas que expertos en radioelectrónica hacen al SMSSM, que la Organización Marítima Internacional (OMI), a través de su Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar), volverá a analizar el próximo mes de febrero en Londres, dentro de su programa de reuniones periódicas.

El oficial radioelectrónico de la Marina Mercante Antón Salgado, que en marzo pasado asistió como asesor de la Delegación de España en la OMI, ha propuesto que se aporte a este nuevo encuentro la experiencia de Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y naufragios con pérdidas de vidas en 2006 siete marineros gallegos murieron en distintos sucesos, para corregir estas deficiencias, que afectan a todo el sistema marítimo mundial.

Su informe destaca un dato alarmante: el uso excesivo de bengalas que realiza la flota pesquera en lugar de seguir los procedimientos radiotelefónicos de socorro y de seguridad, lo que probaría la falta de formación de este sector en un campo que es vital para su supervivencia en caso de siniestro.

Además, recuerda que las comisiones de investigación de accidentes marítimos carecen de expertos radioelectrónicos. Por ello, además, propone que estos especialistas se incluyan en esos comités y que participen en la próxima delegación que España envíe a la OMI, y que se proceda a la creación de grupos de radioelectrónicos que evalúen y formen a los mandos de los buques pesqueros, no sólo los de altura, sino también a la flota pesquera menor de 24 metros de eslora.

Y para hacer frente a la mejora de los servicios de salvamento, un mensaje recordatorio: la perceptiva emisión del Mayday Relay (señal de socorro) en caso de alerta de radio baliza, aunque ésta al final resulte falsa.

Un Manual que ralentiza los salvamentos.

EEUU lo dejo muy claro.

Priman las comunicaciones ante la coordinación de los rescates.

El «secreto».

Comunicacion- Medida-Respuesta.

Desde 2006 y merced a los criterios IAMSAR, las Alertas de Socorro, deben ser comprobadas con el fin del ahorro de costos de las servicios de Salvamento.

Todo ello, provoca retrasos en la recuperación de naufragos.

Ejemplos ?

Centenares y perfectamente identificados.

Nadie toma medidas ?

Pues…que le vamos a hacer…

LIBROS
Manual IAMSAR
REF.: LMI-4
Vol. II. Coordinacion de las misiones
Manual IAMSAR

AUTOR: Organizacion Maritima Internacional OMI [Ver más del mismo autor]

TEMA: Organizacion Maritima Internacional OMI [Ver más libros del tema]

RESUMEN DEL LIBRO:

2006. Manual Internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento. Actualizado con la inclusión de las enmiendas de 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005.

El volumen sobre Coordinación de las misiones presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR.

El primer capítulo da una idea general del sistema SAR, en qué consiste la prestación de servicios SAR y el porqué dichos servicios son necesarios y beneficiosos.

Se examina el sistema SAR desde la perspectiva mundial, regional y nacional.

También se estudian los componentes clave del sistema SAR, tales como los centros coordinadores de salvamento (CCSS (RCC)), los medios preparativos y de apoyo, y la misión del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).

El segundo capítulo se centra primordialmente en temas de las comunicaciones SAR.

Entre éstas figuran las comunicaciones de socorro, radiobalizas de emergencia, comunicaciones para las operaciones SAR y varios sistemas de comunicaciones y seguridad relacionados con el sistema SAR o utilizados por éste.

El tercer capítulo presenta las cinco etapas que suelen producirse al responder a un incidente SAR, describe con detalle las tres fases de emergencia (incertidumbre, alerta y socorro) y las dos primeras etapas (conocimiento del incidente y acción inicial), y ofrece valiosas informaciones sobre las primeras etapas del incidente.

El cuarto capítulo consiste en un examen detallado de la teoría y la práctica de la planificación de búsqueda. Presenta una aplicación concreta y práctica de la teoría de la búsqueda para su planificación.

Ofrece orientaciones para equilibrar los objetivos contradictorios para cubrir grandes áreas con medios limitados o utilizar dichos medios para conseguir altas probabilidades de detección en pequeñas áreas.

Los procedimientos descritos permiten al planificador de la búsqueda determinar el área óptima para elevar las posibilidades de éxito.

El capítulo cinco examina las operaciones y técnicas de búsqueda, incluida la selección de los medios para aquélla, la evaluación de las condiciones de búsqueda, y la selección de la modalidad de búsqueda para la búsqueda visual, electrónica, nocturna, terrestre, tareas en las subáreas y la recopilación de todos estos datos.

El siguiente capítulo describe los aspectos de la planificación y operaciones de salvamento tales como la logística, modos de salvamento, cuidado e interrogación de los supervivientes, modo de ocuparse de las personas fallecidas.

El capítulo siete ofrece directrices para la ayuda de emergencia distinta de la SAR y en la que dicho sistema pueda intervenir.

El capítulo 8 examina la ultimación de las operaciones. Abarca los temas de cierre de los casos SAR, suspensión de operaciones de búsqueda, reapertura de un caso SAR suspendido, redacción de informes finales,etc. Se adjunta un extenso conjunto de apéndices, formularios, listas de comprobación, procedimientos escalonados, hojas de operaciones, y cuadros y gráficos de utilización diaria.

INDICE DEL LIBRO:

Abreviaturas y acrónimos.

Glosario.

EL SISTEMA DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO:

Organización del sistema.
Coordinación SAR.
Recursos SAR.
Asistencia médica a los buques.
Planes de las operaciones.
Etapas de las operaciones SAR.
Documentos para la misión.
Formación y ejercicios.
Mejora del profesionalismo.
Relaciones públicas.
Recursos informáticos.
Apoyo para la toma de decisiones y la gestión.

COMUNICACIONES:

Comunicaciones de socorro.
Servicio móvil aeronáutico.
Servicio radiomarítimo.
Modalidades de emisión.
Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos.
RLS (EPIRB) y TLS (ELT).
Comunicaciones por satélite.
Comunicaciones entre buques y aeronaves.
Equipo radioelétrico de supervivencia y de emergencia.
Teléfonos celulares.
Circunstancias especiales.
Comunicaciones para operaciones SAR.
Identidades de lso equipos de comunicaciones.
Falsas alertas.
Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC).
Radiotélex marítimo.
Servicio SaftyNet de Ismarsat.
Radiotelegrafía.
Alfabeto fonético y código numérico.
Señales verbales de emergencia y palabras de procedimiento.
Comunicaciones en el lugar del siniestro.
Determinación electrónica de la posición.
Códigos, señales y frases normalizadas.
Primer CCS (RCC).
Comunicaciones de las operaciones SAR.
Mensajes de las operaciones SAR.
Plan general del SMSSM.
Capacidades complementarias.
Dificultades en establecer contacto con los buques.
Levantamiento de la exclusión de la ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC).
Distintivos de llamada por radio para las aeronaves que participan en una operación de búsqueda y salvamento.

TOMA DE CONOCIMIENTO Y ACCION INICIAL:

Cuestiones generales.

Etapas de una operación de búsqueda y salvamento.
Fases de emergencia.
Etapa de toma de conocimiento.
Etapa de la acción iniccial.
Designación del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operación SAR.
Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR.
Condsideraciones generales para el CMS (SMC).

PRINCIPIOS APLICABLES A LA PLANIFICACION Y EVALUACION DE LA BUSQUEDA:

Perspectiva general.
Evaluación de la situación.
Determinación del lugar del suceso.
Desplazamiento de los supervivientes después del siniestro.
Error total probable de la posición.
Factores de la planificación y evaluación de la búsqueda.
Asignación óptima de esfuerzos para la búsqueda.
Ayudas informáticas para la planificación de la búsqueda.

TECNICAS Y OPERACIONES DE BUSQUEDA:

Perspectiva general.
Selección de medios para la búsqueda.
Evaluación de las condiciones de búsqueda.
Selección de las configuraciones de búsqueda.
Configuraciones de búsqueda visual.
Configuraciones de búsqueda electrónica.
Configuraciones de búsqueda nocturna.
Configuraciones de búsqueda terrestre.
Desplazamiento del objeto de la búsqueda.
Asignación de subáreas de búsqueda a cada medio.
Designación y descripción de las subáreas de búsqueda.
Planficación de la coordinación en el lugar del siniestro.
Planes de actividades de la búsqueda.
Realización de la búsqueda.
Instrucciones iniciales.
Búsqueda aeronáutica.
Procedimientos de búsqueda de los medios de superficie.
Búsqueda por medios terrestres.
Informe final del personal de búsqueda.
Continuación de la búsqueda.

PLANIFICACION Y OPERACIONES DE BUSQUEDA:

Cuestiones generales.
Localización visual y procedimientos subsiguientes.
Entrega de personal y equipo de salvamento.
Provisiones y equipo de supervivencia.
Lanzamiento de provisiones.
Personal médico.
Salvamento por aeronave.
Salvamento por medios marítimos.
Salvamento por medios terrestres.
Utilización de grupos de paracaidistas para salvamento.
Rqeuisitos especiales en el lugar de un accidente aéreo.
Asistencia en caso de amaraje forzoso.
Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada.
Búsqueda y salvamento submarinos.
Operaciones de salvamento a gran escala.
Cuidados a los supervivientes.
Interrogatorio a los supervivientes.
Actuación con respecto a las personas fallecidas.
Estrés debido a sucesos traumáticos.
Terminación del salvamento.

AYUDA DE EMERGENCIA DIFERENTE A LA DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO:

Cuestiones generales.
Servicios de interceptación y escolta.
Información de seguridad.
Acos ilegales.
Búsqueda y salvamento fuera del área de responsabilidad del CCS (RCC).
Defensa de la propiedad.
Plan de emergencia para aeródromos.

CONCLUSION DE LAS OPERACIONES SAR:

Cuestiones generales.
Cierre de un caso SAR.
Suspensión de las operaciones de búsqueda.
Reanudación de lsa operaciones de búsqueda.
Informes finales.
Mejora de la actuación.
Estudios de casos.
Archivo de los casos.
Informes finales relativos a los sucesos.

Apéndice A. Comunicaciones de socorro.
Apéndice B. Formato de los mensajes.
Apéndice C. Operaciones de salvamento a gran escala: Ejercicios, funciones del sector y gestión de sucesos.
Apéndice D. Datos para la fase de incertidumbre.
Apéndice E. Datos para la fase de alerta.
Apéndice F. Lista de comprobación para la fase de peligro.
Apéndice G. Selección de medios y equipo.
Apéndice H: Formularios del informe inicial y de asignación de tareas para la operación.
Apéndice I. SITREPS y códigos.
Apéndice J. Interceptaciones.
Apéndice K. Determinación del dátum.
Apéndice L. Hojas de trabajo sobre la planificación y evaluación de la búsqueda.
Apéndice M. Preparación de los mapas de probabilidad iniciales.
Apéndice N. Cuadros y gráficos.
Apéndice O. Sistema de notificación para buques a efectos de búsqueda y salvamento.
Apéndice P. Características funcionales que se han de considerar en relación con las ayudas informáticas para la planificación de la búsqueda.
Apéndice Q. Ejemplo de problema.
Indice alfabético.

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Coordinadore

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Más de un centenar de naves izaron las velas en el Encontro de Embarcacións Tradicionais.

Sobre las once de la mañana, Ribeira empezaba a llenarse al mismo tiempo que se ponía en marcha el Encontro de Embarcacións Tradicionais de Galicia. Las gaitas y bombos del grupo tradicional Trécola resonaban en el Malecón, ambientando el momento. Vecinos, familias y turistas se acercaron al lugar para ver qué era lo que acontecía. Desde cualquier punto del litoral se podían observar un asombroso grupo de embarcaciones.

La belleza de estos navíos clásicos atraía a grupos de personas deseosas de apreciarlos de cerca. «Que pasada, que grande», eran los comentarios que podían escucharse junto al balandro Joaquín Vieta, uno de los ejemplares más vistosos de la muestra, perteneciente a la flota gallega. Otro de los que llamaron la atención fue el Juanita Larando, un barco de remos proveniente de Guipúzcoa que sorprendía también por su gran tamaño.

En el puerto ribeirense se concentraban naves de distintos lugares: irlandesas, vascas, suizas, portuguesas o gallegas. Son unas 130 embarcaciones. Muchas llevan días atracadas en el municipio esperando el inicio de la ansiada cita y ayer llegaron las últimas tripulaciones.

Aunque los barcos son los protagonistas de estas jornadas, hasta el domingo, en la zona portuaria, se realizarán múltiples actividades. Ambar organizó talleres de manualidades y una muestra teatral, en su propuesta tampoco faltaron juegos para entretener a los más pequeños.

Al mismo tiempo, el público frecuentaba los puestos que tienen llamativos abalorios y adornos hechos a mano. Uno de los que más llama la atención es el de Karin, Latexo, que crea joyas con las uñas del percebe o las conchas de mejillón. «No cualquiera se cuelga un percebe de la oreja, pero mucha gente se para a verlos», comenta la artesana.

La tradición marinera tiene un destacado papel. La exposición dedicada a Manuel Fraga y a la carpintería de ribeira llamó mucho la atención. Antonio Pérez y Pepe Cores, viejos amigos naturales de Ribeira que han dedicado toda su vida a esta profesión ojeaban con nostalgia las herramientas. El primero señalaba las piezas mientras explicaba que aún conserva algunas de su época. «Xa non se utilizan, son só recordos», comentaba el segundo.

Otro de los momentos destacados fue la recepción, con el alcalde al frente, Luís Pérez, a una delegación de Chile. Es la primera vez que participan en un encuentro en Galicia profesionales llegados de Sudamérica.

El encuentro se inauguró oficialmente hacia las ocho de la tarde con el izado de velas de las embarcaciones, cerrando exitosamente su estreno: «Hai moi bo ambiente, e iso que o xoves sempre é máis frouxo», comentó el director de Culturmar, Pepe Sacau.

En el acto de inauguración oficial estuvieron el alcalde, Luís Pérez Barral, la diputada provincial Soledad Agra; la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro, Ángeles Vázquez, el presidente de la Real e Ilustre Cofradía da Dorna, Juan José Segade, y el responsable de Culturmar, Pepe Sacau.  Juan José Segade aseguró que el número de barcos inscritos, así como el voluntariado y la implicación vecinal superaron las expectativas: «Foron moitos meses remando para realizar un encontro de altura». Ribeira se ha convertido en el primer municipio de Galicia en acoger por segunda vez una cita de este tipo.

Por su parte, la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro manifestó que en Encontro de Embarcacións Tradicionais «danse cita a memoria e o futuro, a paixón polo mar e a responsabilidade de conservalo para xeracións vindeiras». Indicó que, 32 años después del primer encuentro «volvemos ás nosas orixes, reafirmando a importancia de preservar e promover o noso patrimonio marítimo e fluvial».  Sacou puso en valor el «carácter colaborativo e integrador do Encontro». La diputada provincial recalcó la importancia de poner en valor «o noso patrimonio marítimo, que vai da man da posta en valor do noso entorno natural, da nosa artesanía, da nosa fala, da nosa gastronomía, da nosa música e baile e de todo iso que se celebra nesta festa da exaltación da cultura mariñeira».

Finalmente el alcalde, Luís Pérez Barral, el encargado de cerrar el acto señalando que «este porto, un dos máis importantes de baixura de Galicia e de Europa, foi berce de todo tipo de embarcacións, de carpinteiros que coas súas mans traballaron a madeira coas que darlle forma a esas embarcacións que hoxe seguimos desfrutando e navegando». Echó la vista atrás para compartir momentos de su infancia indicando que cuando era pequeño «quedaba mirando para os barcos que ían entrando no porto de Ribeira. Gustábame ver como abrían coas súas proas o mar e ían deixando tras de si un ronsel de gaivotas, que voaban baixiño, case rozando a auga, para recoller o peixe que se desbotaba».

Fuente:lavozdegalicia.es