El Congreso da luz verde a los reembolsos que el Gobierno ha ido dilatando pese al fallo del Supremo que estableció que los afectados tributaron de más
El Congreso de los Diputados aprobó ayer en el conocido como «Pleno escoba» –sesión extraordinaria en el que se despachan asuntos pendientes antes de las vacaciones de verano– las devoluciones en pago único a cientos de antiguos mutualistas asturianos que tributaron de más en el impuesto sobre la renta entre 2019 y 2022. Son cuantías que en algunos casos superan los 2.000 euros y cuyo pago ha ido dilatando el Gobierno a pesar de la sentencia del Tribunal Supremo que falló que los afectados habían tributado de más por sus pensiones en el IRPF.
Ese cambio se aprobó ayer definitivamente en el Congreso de los Diputados –a donde había vuelto tras pasar por el Senado y recibir enmiendas– dentro del Proyecto de Ley por la que se modifican el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, un «paraguas» en el que junto a la obligación del seguro de responsabilidad civil para los patinetes eléctricos o el incremento de las indemnizaciones a las víctimas de accidentes de tráfico, también se introdujo la no tributación en el IRPF para los perceptores del salario mínimo. La Ley se aprobó con el voto en contra de Vox y la abstención del PP. «Este grupo no va a ser un obstáculo en su aprobación, aunque esta ley llega tarde y mal. Basta ya de generar leyes que son chapuzas», clamó el diputado del PP Ángel Ibáñez.
Los mutualistas que ya solicitaron por formulario la devolución de la anualidad de 2029 y las anteriores no prescritas, automáticamente recibirán también las de los periodos impositivos de 2020 a 2022.
A la mesa sectorial de vivienda asistieron representantes de diversas asociaciones y colegios profesionales para, según indicaron desde el gobierno local, «consensuar as actuacións necesarias»
El concejal de Urbanismo, Rehabilitación e Vivenda, Francisco Díaz Gallego, presidió este viernes la mesa sectorial de vivienda que se celebró en el Palacio de María Pita e informó de que el Ayuntamiento ultima la propuesta de medidas correctoras tras la declaración de la zona de mercado residencia tensionado.
Díaz Gallego recordó que esta es una de las medidas iniciadas por el gobierno de Inés Rey con el objetivo de hacer frente a las «dificultades» existentes en vivienda.
«Esta realidade é extensible á meirande parte do país, sobre todo nas cidades, e nós temos a responsabilidade de actuar na Coruña para equilibrar esta situación con todas as ferramentas das que dispoñamos. Estaos a facelo escoitando a colectivos e entidades, indo da man para falar e consesuar as actuacións necesarias», explicó el concejal.
En la mesa sectorial de vivienda celebrada este viernes participaron representantes de Aproinco, Apecco, COAG, COATG, el Colexio da Propiedade Inmobiliaria, el Colexio de Administradores de Fincas, la Federación de Asociaciones de Vecinos, EMVSA, Delegación del Gobierno, Agalín, Poten100mos, Fundación RAIS, Casco, ACCEM y Cáritas.
«Escoitamos todas as súas propostas antes de lle remitir máis documentación ao Goberno autonómico. A zona de mercado residencial tensionado xa é efectiva a día de hoxe e confiamos que contribúa a aliviar a situación actual en termos de vivenda na cidade», concluyó Díaz Gallego.
Una embarcación de Salvamento Marítimo rescató el lunes a dos tripulantes de un velero que se encontraba a la deriva tras perder el timón en una interacción con dos orcas, a unas dos millas al norte de la localidad guipuzcoana de Deba.
Según han informado este martes fuentes de Salvamento Marítimo, los dos marinos, que navegaban en una embarcación de diez metros de eslora, dieron un aviso sobre las 14.10 horas en el que refirieron que habían sufrido la rotura del timón tras una interacción con dos orcas y, aunque no habían sufrido ninguna vía de agua, necesitaban asistencia para llegar a puerto.
Ante esta situación, el centro de coordinación de Salvamento Marítimo en Bilbo movilizó a la embarcación Salvamar Orión, que remolcó al velero afectado hasta el puerto de Getaria, adonde llegó sobre las 17.30 horas.
Las citadas fuentes han explicado que este tipo de situaciones protagonizadas por orcas se han producido en otras ocasiones en aguas del norte peninsular, en concreto en Galicia, si bien son inusuales en Hego Euskal Herria donde hasta ahora no se tenía constancia de incidentes en los que se hubiera solicitado la ayuda de Salvamento Marítimo.
Este martes se cumplió un año del trágico accidente en las Malvinas, que se cobró la vida de cuatro marineros gallegos y del que se salvaron otros cuatro.
Otro ribeirense que libra su particular batalla es José Saborido, capitán de la última travesía del Argos Georgia. Constantemente arropado por su familia y con apoyo profesional, a este hombre de 57 años las secuelas psicológicas le han cambiado la vida y las perspectivas de una merecida jubilación.
El único de los tripulantes de Ribeira que ha podido regresar a su actividad es el jefe de máquinas, Ramón García. Lo ha hecho en otro barco de la misma empresa y para trabajar en la misma zona del percance,
El Zhen Fa 7 estuvo activo hasta el 16 de junio pasado frente a la costa e incluso pidió refugio en aguas argentinas por temporales en alta mar. En 2021 había transferido el cuerpo de un marinero que fue desembarcado y murió en Montevideo
Imagen del Zhen Fa 7, buque de pesca chino sancionado en EEUU que operó frente al Mar Argentino.
El Departamento de Seguridad Nacional de EEUU ordenó la incautación de todos los productos de mar capturados por el buque chino Zhe Fan 7, que hasta el 16 de junio operó en el Atlántico Sur, usando como base el puerto de Montevideo.
“El Zhen Fa 7, de bandera china, es un barco potero que utiliza artes de pesca para capturar calamar. Durante los últimos 13 años concentró sus operaciones en el Pacífico Sur, frente a Ecuador, Perú y Chile y el Atlántico Sur, frente a la Patagonia Argentina, en donde operó hasta el 16 de junio pasado”, dice una investigación de Milko Schvarzman, especialista en pesca del Círculo de Políticas Ambientales (CPA).
A fin de mayo pasado la Unidad de Aduana y Protección Fronteriza, que depende del Departamento de Seguridad Nacional, emitió una orden a todos los puertos de EEUU de retención del buque y decomiso del Zhen Fa 7 “de su mercadería, no limitada al calamar, basada en razonables sospechas de que para realizar sus capturas utiliza trabajo forzado”.
“Combatir el trabajo forzado es central a la misión de proteger la Seguridad Nacional de EEUU”, dijo entonces el Comisionado de la Unidad, Pete Flores, quien invocó la orden de Donald Trump, “que nos encargó restaurar la competitividad de la industria pesquera combatiendo prácticas comerciales desleales”.
La agencia federal constató la existencia de varios “indicadores” de trabajo forzado o mano de obra esclava listados por la Organización Internacional del Trabajo (OIT): vulnerabilidad de los trabajadores, aislamiento, retención de documentos, condiciones trabajo abusivas, violencia física y sexual y condicionamiento por deuda.
“El pesquero sancionado utilizaba como base el puerto de Montevideo, Uruguay, en donde en 2021 había abandonado a un tripulante agonizante. La última parada en puerto del Zhen Fa 7 fue en Montevideo, Uruguay, del 5 al 25 de junio de 2024”, precisó Schvartzman, del CPA, quien remarcó que el puerto de la capital uruguaya “es el más utilizado por las flotas de pesca INDNR (ilegal, no declarada y no reglamentada) que operan en Sudamérica. Es elegido por la ausencia de controles e inspecciones. En Montevideo no se exige el cumplimiento de normas respecto a la legalidad de la carga y de navegación y tampoco estándares de vida a bordo”.
El episodio de 2021 describe la operatoria de ciertos buques y empresas chinas. El 8 de marzo de ese año el buque tanquero Marlin, de bandera de Liberia, descargó en el puerto de Montevideo un marinero en graves condiciones que provenía del Zhen Fa 7. El joven indonesia Daniel Aritonang había sido pasado antes de una embarcación a la otra. Horas después de su abandono en puerto, falleció. Tenía 21 años de edad.
Aritonang, el marinero indonesio de 21 años abandonado en el puerto de Montevideo, ya en el hospital, donde finalmente murió.
Ese caso se conoció porque Jesica, una joven uruguaya que trabajaba en el puerto, notó la situación y ayudó a transportar al joven a un hospital, donde murió. Jesica tomó fotos e informó a Shvarzmann, que investigó el caso para The Outlaw Ocen Project, una ONG internacional, recurriendo, entre otras fuentes, a la embajada indonesia.
“El ingreso del Marlin no fue registrado oficialmente. La Administración Nacional de Puertos de Uruguay no registra todas las embarcaciones que recalan en sus puertos ni hace pública toda la información de arribos”, dice el informe del Círculo de Políticas Ambientales.
El uso de buques con bandera de otros países es otra práctica de las empresas chinas, que este año, como ya reportó Infobae, también “abanderaron” sus buques bajo las insignias de Vanuatu y Camerún.
En este contexto, citó el CPA, en enero pasado la provincia de Santa Cruz avanzó en un acuerdo con empresas chinas para darles apoyo logístico.
“Estas empresas tienen antecedentes de abuso a los derechos humanos y pesca ilegal, incluyendo haber realizado pesca ilegal dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de la Argentina en 2019”, dice el informe.
Refugio en el Mar Argentino
Específicamente, entre el 1 y el 5 de marzo de 2024, el Zhen Fa 7, ahora sancionado por EEUU, “ingresó hasta 180 millas dentro del Mar Argentino, quedando a corta distancia de las costas del Chubut, a apenas unas 40 millas de la Isla Leones, frente al Golfo San Jorge. El ingreso del Zhen Fa 7 al Mar Argentino fue acompañado por al menos 150 pesqueros chinos. Regularmente, se permite a la flota china que ingrese al Mar Argentino a refugiarse de los temporales que ocurren en aguas internacionales”, precisa la investigación.
Movimiento de buques que pescan en la «Milla 201» en ocasión de «refugio» en Mar Argentino, entre ellos, el Zhen Fa 7. Imagen provista por el Círculo de Políticas Ambientales.
De hecho, este medio informó varias ocasiones en que centenares de buques extranjeros, mayormente chinos, pero también de Corea del Sur, España y Taiwán, que pescan sin restricciones al borde externo de la ZEE (en la llamada “Milla 201”), con oportunistas incursiones en aguas nacionales, pidieron refugio a Prefectura Argentina. Así ocurrió en marzo y mayo de 2024 y en mayo de este año.
Como autoridad de control, Prefectura concede esos permisos a condición de que mientras se refugian en aguas nacionales los buques no realicen tareas de pesca, tengan apagadas todas las luces propias de esa actividad (el uso de luces es clave en la pesca del calamar, principal interés de la flota china en el Atlántico Sur), “mantengan las artes de pesca sobre cubierta y debidamente trincadas”, tengan siempre encendidos los equipos de posicionamiento y comunicaciones (AIS), mantengan escucha en la frecuencia 4134 Khz y envíen reportes a las 02:00, 10:00 y 18:00 horas de cada día mientras dure el temporal.
Las embarcaciones chinas no suelen devolver estas prácticas de solidaridad marina, al punto de que ha habido intentos de fuga cuando fueron detectadas haciendo pesca ilegal e incluso un intento de embestir a una nave de la fuerza de seguridad actuante.
Subsidios y acuerdos sin ratificación
El reporte del CPA subraya que la operación de estas flotas de aguas distantes “es posible en gran parte por los subsidios otorgados por sus estados de bandera y a la explotación de sus tripulaciones”. Por último, recuerda que la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada “afecta los ecosistemas marinos de los países costeros y tiene un impacto económico y social”. Por eso, agrega, en junio de 2022, la Organización Mundial del Comercio (OMC) aprobó el “Acuerdo sobre Subvenciones a la Pesca” que, entre otras cosas, prohíbe el subsidio a flotas de pesca ilegal o no regulada, como la que opera en el Atlántico Sur.
Para que ese Acuerdo entre en vigor, es necesario que 112 países lo ratifiquen y al día de hoy cuenta con 105 ratificaciones. Además, en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) se alcanzó un tratado clave para la seguridad de pescadores y buques pesqueros, que aún no entró en vigor, pero ayudaría a evitar abusos. El informe del CPA concluye observando que si bien el Congreso argentino aprobó ambos acuerdos hace 9 meses, “los tratados permanecen cajoneados por el Poder Ejecutivo Nacional, pese a que la Argentina es uno de los países más afectados del mundo por la pesca ilegal”.
Y el pescado sin pescar
Todo esto sucede mientras se prolonga el conflicto por la pesca en aguas nacionales del langostino, la especie pesquera que más divisas aporta. Ya se perdieron más de USD 200 millones en exportación.
El conflicto enfrenta, de un lado a las cámaras y empresas de buques “congeladores tangoneros” (dedicados al langostino, que procesan a bordo, operando como “buques factoría”) y los sindicatos de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y Marítimo de Pescadores (Simape, marinería marplatense), que se niegan a adecuar los valores “de producción” (que conforman el grueso de los ingresos del personal embarcado) del Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) de 2005, cuando el precio internacional del langostino promediaba USD 12 el kilo. El precio actual ronda los USD 5,50 y las empresas dicen que si no se adaptan los valores a la nueva realidad operan a pérdida.
(FB / SOMU – Sindicato de Obreros Marítimos Unidos)
Los gremios de capitanes y maquinistas acordaron adecuar los valores, pero SOMU y Simape rechazan hacerlo e incluso se manifestaron de modo intimidatorio frente a la sede de uno de los sindicatos “acuerdistas”. Las pesqueras hicieron acuerdos individuales con los marineros dispuestos a trabajar y una de ellas, Conarpesa, intentó salir el jueves, pero no pudo hacerlo, pues algunos marineros que habían aceptado nuevas condiciones y se disponían a embarcar desistieron de hacerlo tras recibir amenazas de muerte.
Las restantes langostineras, con un total de 113 buques, habían coordinado salir de pesca el miércoles 23, pero renunciaron a hacerlo por falta de garantías de seguridad. Esta mañana, el secretario de Trabajo de la Nación, Julio Cordero, dijo en un reportaje radial que las pérdidas son “enormes” y está en juego la libertad de trabajo.
La ley actual permite la conducción de cualquier embarcación de hasta cinco metros y 15 caballos sin necesidad de título.
Embarcaciones fondeadas en la cala del Vedell de Mont-ras, en la Costa Brava.
Once entidades ecologistas españolas reclaman una “regulación más estricta” del litoral para garantizar la seguridad de los bañistas y evitar daños en los ecosistemas marinos. Todas han firmado un manifiesto en el que exigen la modificación del Reglamento General de Costas y la Ley de Navegación Marítima.
Entre otras cosas, reclaman que se exija una titulación para conducir cualquier tipo de barca. Actualmente la normativa permite navegar sin título las embarcaciones de hasta cinco metros de eslora y una potencia máxima de 15 caballos.
Esta tipología de embarcación, cuyo alquiler experimentó un auténtico boom durante la pandemia, es de las que genera más situaciones de peligro en el mar por la lógica inexperiencia de sus tripulantes. Con una explicación previa de media hora, el usuario que no se ha puesto nunca al timón de un barco, ya puede salir a navegar.
También piden que se reduzca la velocidad a 3 nudos en los primeros 300 metros de la costa y una “vigilancia más efectiva” del litoral.
Hace unos días el jefe del Grupo Especial de Actividades Subacuáticas de la Guardia Civil en Girona, Fernando Aguirre, explicaba que el 60% de rescates y peticiones de auxilio que reciben proceden de este perfil de navegante.
La obligación de disponer de un título y conocimientos previos para manejar cualquier embarcación o artefacto de motor es una de las principales demandas que realizan un conjunto de once organizaciones ambientalistas de todo el territorio estatal y que han plasmado en un manifiesto.
En zonas de baño no balizadas, reclaman que se prohíba el fondeo a menos de 50 metros de playas y calas
Pero hay más. También reclaman una reducción de la velocidad costera, limitándola a 3 nudos en los primeros 300 metros de costa para evitar molestias en forma de oleaje o ruido al resto de usuarios del medio acuático.
También abogan por una regulación en las zonas de baño no balizadas. En estos casos reclaman una franja “segura y libre de fondeo” de estas zonas para evitar la acumulación de embarcaciones y posibles molestias a bañistas u otros usuarios como practicantes de snorkel o paddle surf.
En estas zonas de baño no balizadas, que en realidad es la mayor parte del litoral, reclaman que se prohíba el fondeo a menos de 50 metros de las playas y calas. A menos de 20 metros del resto del litoral no balizado, piden que se establezca un espacio “seguro y adecuado” donde poder practicar estas actividades. Un hecho -dicen en el manifiesto que han suscrito- que “reduciría claramente las molestias, riesgos y accidentes”.
Las entidades también exigen un mecanismo de sanciones “eficaz, ágil y disuasivo” para aquellos que fondeen en zonas prohibidas, señalizadas y cartografiadas. El colectivo pide el uso obligatorio de cartografía oficial de fanerógamas marinas mediante sistemas de GPS o aplicaciones móviles para garantizar la protección de esos hábitats.
Las entidades han hecho llegar el manifiesto con sus demandas al Ministerio para la Transición Ecológica y al de Transportes y Movilidad Sostenible
Finalmente reclaman a las administraciones competentes que doten al litoral de una vigilancia más efectiva, especialmente en verano. Los ecologistas han trasladado estas peticiones al Ministerio para la Transición Ecológica de España y al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, así como a las Capitanías Marítimas de varias comunidades, a los gobiernos autonómicos y locales.
Los firmantes del manifiesto son Alianza Mar Menor, Ecologistas en Acción, Fundación Juan Tábara, GEN-GOB, GOB Mallorca, GOB Menorca, Mallorca Blue, Pacto por el Mar Menor, Salvemos Calblanque, SOS Costa Brava y SOS Mar Menor.
El Grupo Armas Trasmediterránea está buscando personal de máquinas.
El departamento de Recursos Humanos del Grupo Armas Trasmediterránea informa que ha iniciado un proceso de selección para incorporar un oficial de máquinas se le exige, entre sus cometidos, que “verifica, durante la carga, el calado del buque”.
Otros requerimientos son los siguientes:
Controla los parámetros de la máquina y verifica visualmente el estado de válvulas, llaves y otros elementos de la misma.
Dirige las operaciones que le corresponden durante sus guardias de acuerdo con los procedimientos establecidos al efecto y con las órdenes e instrucciones que reciban del jefe de máquinas o, en su caso, del primer oficial de máquinas.
Realiza análisis de agua y aceites, tomando muestras para su control y estabiliza los parámetros en función de lo requerido durante la navegación.
Verifica, durante la carga, el calado del buque.
Verifica el buen orden y seguro funcionamiento del área de equipos y sistemas que se le asigne.
