Con esta nueva unidad ya son cerca de 8.000 los militares de los tres ejércitos procedentes de unidades de toda España que están desplegados.
El Ejército envía más efectivos a Valencia. En este caso, y ahora que la búsqueda de desaparecidos se centran en el mar, han llegado hasta el puerto los cazaminas Sella y Duero de la Armada. Compuesto por 80 personas van a participar en tareas de reconocimiento de litoral y de apoyo por los daños ocasionados por la DANA, según ha informado el Ministerio de Defensa a través de su cuenta en la red social X (antes Twitter).
Con esta nueva unidad ya son cerca de 8.000 los militares de los tres ejércitos procedentes de unidades de toda España que están desplegados en los municipios de la Comunidad Valenciana gravemente afectados por la DANA, que ha dejado más de 200 muertos, casi un centenar de desaparecidos e incontables daños materiales.
De ellos, 2.103 pertenecen a la Unidad Militar de Emergencia (UME), incluidos 16 psicólogos y psiquiatras, según la información proporcionada por el Gobierno.
El cazaminas Duero llega a Valencia
Los efectivos desplegados hacen uso de 1.639 vehículos terrestres, aéreos y acuáticos especializados para la búsqueda de desaparecidos y las tareas de limpieza. De ellos, 12 son helicópteros; 93 máquinas de ingenieros; 1.429 vehículos de intervención y transporte; 18 embarcaciones y 27 perros de búsqueda.
Otros 13 equipos de medios pesados y 188 equipos de medios ligeros –que incluyen 89 autobombas y 99 motobombas– se encargan de la extracción de agua y/o lodos en la zona de emergencia.
Por otro lado, las Fuerzas Armadas han distribuido un total de 150.250 litros de agua embotellada desde el comienzo de la emergencia, 21.420 raciones de comida y 5.640 kilos de productos alimentarios.
El Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico de Canarias (ARCC Canarias) organizó el pasado sábado una compleja operación de rescate para salvar a un pasajero danés de 60 años con peritonitis grave a bordo del crucero MSC Seaside. La situación se volvió crítica cuando el barco navegaba a 470 kilómetros al suroeste de Gran Canaria, lo que motivó una rápida intervención en alta mar en coordinación con Salvamento Marítimo y el Ejército del Aire y del Espacio.
La alarma se activó a las 15:20 horas, cuando el ARCC Canarias movilizó un helicóptero HD.21 Súper Puma del Grupo 82, con base en Gando. Para optimizar la operación, también se desplegó un avión D.4 «VIGMA» encargado de guiar la maniobra. Este apoyo aéreo proporcionó datos esenciales sobre vientos en altura y mantuvo comunicación constante con el crucero para asegurar la precisión del rescate.
El avión ayudó al helicóptero a coordinar el rumbo y la velocidad que debía mantener el MSC Seaside, permitiendo el izado seguro del pasajero. Gracias a las comunicaciones vía satélite (SATCOM), se logró una conexión continua entre el ARCC Canarias y los equipos aéreos de salvamento.
Traslado seguro al Negrín
Una vez asegurado a bordo del helicóptero, el pasajero fue trasladado directamente al Hospital Universitario de Gran Canaria Doctor Negrín, donde una ambulancia del Servicio de Urgencias Canario lo recibió para brindarle atención médica especializada. La operación completa, desde el despegue hasta el retorno a la Base Aérea de Gando, tomó alrededor de 4 horas y 20 minutos, finalizando a las 20:00 horas.
El vapor Taiping en 1940, requisado durante la Segunda Guerra Mundial.
A finales de 2014 se estrenaba en los cines de medio mundo The Crossing, una película dirigida por el hongkonés John Woo que pasó sin pena ni gloria por la cartelera europea. La cinta daba a conocer una tragedia de la que apenas se tenían referencias en Occidente: el hundimiento del barco de vapor Taiping en el año 1949. Sus paralelismos con otra catástrofe marítima inmortalizada en el cine, la del Titanic, son más que evidentes.
El relato de The Crossing entremezcla épica y romance en medio de un suceso en el que perdieron la vida más de mil personas. A bordo del barco viajaban, entre otros, empresarios, funcionarios y simpatizantes del Kuomintang, el partido nacionalista que ostentaba en aquel entonces el poder en China y contra el que se había levantado el Partido Comunista, desatando una cruenta guerra civil.
La historia del Taiping comienza más de dos décadas antes, en un entorno político y económico muy diferente. Construido en 1926, fue diseñado para satisfacer las crecientes demandas de las colonias británicas en Asia, como Hong Kong y Singapur. Era un buque moderno y resistente, capaz de transportar grandes cantidades de mercancías, y destinado a reforzar las conexiones comerciales entre las colonias. El Taiping operaba en rutas que se consolidaban como arterias vitales del comercio y las comunicaciones de la región.
No tardó mucho, sin embargo, en cambiar su labor principal. A partir de los años treinta, la inestabilidad internacional empezó a acusarse a lo largo y ancho del mundo, afectando a todo tipo de actividades comerciales. Entre ellas, el transporte de pasajeros y mercancías. El Taiping no iba a salir indemne en aquel entorno de especial belicosidad.
El 7 de julio de 1937, el Imperio de Japón invadió el norte y este de China, dando comienzo a la guerra chino japonesa. En aquel momento, la China nacionalista contaba con el apoyo estadounidense, mientras que Japón estaba respaldado por la Alemania nazi. La firma por los japoneses del Pacto Tripartito, junto a la Alemania nazi y la Italia de Mussolini, supuso un punto de inflexión en el incremento de la tensión en la zona.
En esa situación, a nadie le extrañó que la Royal Navy británica requisara el Taiping, como tantos otros buques privados de la época, para destinarlo al abastecimiento de provisiones. La necesidad de transportar suministros y avituallamiento entre las distintas bases aliadas en Asia era urgente, especialmente, con la amenaza de invasión japonesa sobre Hong Kong y otros territorios británicos.
Fue uno más de tantos barcos comerciales reutilizados para fines bélicos en tiempos de necesidad. El ataque contra Pearl Harbor y la internacionalización efectiva de la Segunda Guerra Mundial convirtieron al Taiping en un buque destinado a los esfuerzos bélicos.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el vapor fue devuelto a sus propietarios legítimos y recuperó sus funciones originales de transporte de pasajeros y mercancías. Pero las tensiones en su zona de operaciones estaban lejos de haber concluido. Una vez terminada la guerra mundial, la revolución comunista liderada por Mao comenzó a avanzar a velocidad de crucero por toda China, con las fuerzas nacionalistas comandadas por Chiang Kai-shek en franco retroceso.
Las sucesivas victorias comunistas en 1948 anticipaban que su ascenso al poder iba a llegar más pronto que tarde. El ejército y los simpatizantes del Kuomintang comenzaron a retirarse hacia Taiwán, donde el Partido Comunista no tenía presencia. La isla se convirtió en el refugio de los derrotados. El éxodo masivo de nacionalistas, junto con civiles que temían represalias, aumentó la demanda de transporte hacia la misma.
ue en ese contexto cuando se produjo la tragedia del Taiping. A principios de 1949, pocos podían poner en duda que la victoria de las fuerzas comunistas estaba cerca, y el temor entre los simpatizantes del bando contrario crecía día a día. Urgía salir de la zona de influencia del Ejército Popular, y Taiwán era el destino más seguro.
Los datos así lo confirman: se estima que dos millones de personas huyeron a la isla desde la China continental. Precisamente, ese era el destino del Taiping, en un viaje fatídico que partió de Shanghái hacia Keelung, una ciudad situada al norte de Taiwán.
La capacidad del Taiping era de poco más de quinientos pasajeros. Sin embargo, aun ignorándose el número exacto de viajeros en aquella trágica travesía, todas las fuentes coinciden en que superaba con creces el millar. Junto a familias acomodadas, viajaban funcionarios de la China nacionalista, miembros del ejército del Kuomintang y simpatizantes del gobierno de Chiang Kai-shek, que buscaban empezar una nueva vida lejos de las directrices comunistas.
En esas precarias condiciones, el 27 de enero de 1949, en vísperas de la celebración del Año Nuevo chino, el Taiping salió del puerto de Shanghái. La guerra continuaba y el toque de queda exigía que el barco navegara en oscuridad para evitar llamar la atención del ejército enemigo. Tal como relatan Ting Wen-ching y Chen Yu-ting en su libro de 2014 太平輪：亂世傳奇的真相 (“El vapor Taiping: la verdad tras una leyenda en tiempos convulsos”), que recoge testimonios de supervivientes y familiares, el mar estaba tranquilo aquella noche; la luz de las estrellas facilitaba también la navegación.
Sin embargo, poco antes de la medianoche, cerca del archipiélago de Zhoushan, frente a la costa de la provincia china de Zhejiang, un pequeño barco de carga, el Chienyuan, chocó de forma imprevista con el Taiping. La diferencia de consistencia entre los dos navíos hizo que el Chienyuan se hundiera casi de forma inmediata. En un primer momento, pareció que el Taiping no había sufrido daño alguno.
La realidad, sin embargo, fue muy distinta. Inesperadamente, el casco del barco comenzó a inundarse, y, pese a las desesperadas maniobras de la tripulación, el Taiping se empezó a hundir. Muchos de los pasajeros perecieron ahogados sin poder salir del barco; otros tantos se lanzaron al mar sin mejor suerte. El hecho de que no hubiera un registro de las personas a bordo y de que el accidente se produjera en período de guerra impidieron conocer la cifra exacta de fallecidos. No obstante, todas las fuentes coinciden en que superaron con creces el millar; muchas de ellas elevan los muertos, incluso, por encima de los mil quinientos.
Tampoco se sabe el número de supervivientes, aunque los informes oficiales recogidos por la prensa de la época señalaron que fueron más de cuarenta. La mayor parte de ellos fueron rescatados por el buque australiano HMAS Warramunga, que se encontraba en la zona, y por varios pescadores de la isla de Zhoushan.
Lo cierto es que el hundimiento del Taiping está considerado como una de las diez peores tragedias marítimas, por número de muertos, no causadas por un combate naval. Aunque aún hoy hay quien no está muy de acuerdo con la versión oficial del accidente.
Las dimensiones de la catástrofe y el escaso eco que obtuvo, tanto dentro como fuera de China, han despertado a lo largo de las décadas no pocas sospechas sobre la causa real del incidente. Si bien todo parece indicar que se trató del choque fortuito entre dos barcos, las versiones y matices son innumerables. Muchos de ellos están recogidos en el libro de Ting y Chen a partir de referencias de diferentes investigaciones y testimonios.
Existen especulaciones que achacan la causa principal del choque a la negligencia del capitán y de parte de la tripulación del barco, que celebraban con desenfreno la llegada del Año Nuevo durante la travesía y se encontraban en estado de embriaguez. Otras versiones apuntan a que en el Taiping viajaban espías del Partido Comunista chino que sabotearon el barco y provocaron su hundimiento.
Por unos u otros motivos, el naufragio no alcanzó la dimensión mítica del Titanic, pese a sus consecuencias igualmente dramáticas. Que se derivara de un conflicto bélico, en el que se registraban víctimas en múltiples escenarios, y que hubiera tenido lugar lejos de la mirada occidental, en aquel momento tan preponderante, tuvieron su papel en la escasa trascendencia de la tragedia.
La colisión entre los buques Southern Puma y Louisa Bolten ha puesto en alerta a los empresarios del puerto de Algeciras.
El buque cisterna ‘Southern Puma’ y el ‘Luisa Bolten’ colisionaron el pasado sábado en aguas del Estrecho de Gibraltar, a unas 30 millas de Ceuta y 20 de Punta Europa, lo que provocó un vertido de parafina. Estuvieron atracados en el puerto de Algeciras para reparar los daños. «Ya lo avisamos», la Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras (AESBA) no ha tardado en expresar su «seria preocupación» tras el choque.
«Este incidente, que incluyó una pequeña fuga de combustible del Southern Puma, destaca los riesgos de los buques fondeados o a la deriva en esta concurrida vía marítima», han explicado en nota de prensa.
De esta manera, AESBA ha recordado que llevan alertando durante años de la falta de regulación en los espacios de fondeo, una situación que «ha incrementado el riesgo de accidentes y vertidos que amenazan tanto la seguridad de la navegación como el medio ambiente».
Consecuencias ambientales del choque
«En la madrugada del 1 de noviembre, el ‘Southern Puma’, un buque cisterna, colisionó con el ‘Louisa Bolten’, un portacontenedores, lo que provocó una fuga menor de combustible desde el tanque lateral del ‘Southern Puma’. Aunque la cantidad de fuel derramado ha sido contenida, las autoridades portuarias de Algeciras han llevado a cabo operaciones de limpieza y supervisión para evitar mayores daños ambientales», han detallado.
El presidente de AESBA, José Antonio Fernández Viñas, ha reiterado la importancia de crear un fondeadero exterior en la Bahía de Algeciras, una demanda que la asociación lleva años presentando sin una respuesta efectiva.
Fernández Viñas declaró: “Este incidente subraya el riesgo que implica tener buques maniobrando sin espacios adecuados. La creación de un fondeadero exterior reduciría el riesgo de colisiones y mejoraría la seguridad medioambiental en la Bahía y el Estrecho”.
Manuel Piedra, expresidente de AESBA, destacó que «permitir que los buques hagan drifting o permanezcan al pairo sin controles adecuados en el Estrecho es una práctica peligrosa que pone en jaque tanto a las tripulaciones como a las operaciones comerciales y al entorno natural de la bahía».
Piedra ha sido una voz activa en señalar que «el drifting de embarcaciones sin zonas de anclaje seguras aumenta los riesgos de accidentes con consecuencias potencialmente graves para la región». “¿Tendremos que esperar una catástrofe para tomar cartas en el asunto?”.
Necesidad de coordinación internacional
La creación de un fondeadero exterior en la Bahía de Algeciras ha enfrentado diversos obstáculos, tanto a nivel administrativo como por falta de voluntad política.
«Esta infraestructura requeriría el apoyo por parte de las autoridades, incluyendo aquellos municipios que se oponen por motivos estéticos, dada la localización y naturaleza del Estrecho de Gibraltar como punto estratégico».
AESBA urge a las autoridades nacionales y locales a «priorizar esta cuestión en su agenda, garantizando un espacio seguro para el anclaje y maniobra de buques».
«Una solución que protegería no solo la seguridad marítima, sino también la salud ambiental de la Bahía de Algeciras y sus áreas colindantes».
AESBA continuará impulsando estas demandas en colaboración con todos los sectores afectados y las autoridades pertinentes, abogando por «medidas concretas que reduzcan los riesgos en el Estrecho y garanticen un entorno seguro y sostenible para la región y su entorno marino».
Expertos elevan la carga de crudo del Nissos Rhenia, cuya reparación durará días, a 150.000 toneladas como mínimo.
Ni la Xunta ni Salvamento Marítimo tenían constancia de la avería que mantiene fondeado a un petrolero frente a Viana do Castelo, a algo más de 50 kilómetros de la costa gallega. La Consellería do Mar ha confirmado que esta mañana solicitaron información sobre la situación de buquel Nissos Rhenia, con bandera de las Islas Marshall, al centro de control de Salvamento Marítimo de Fisterra y que se les derivó a Madrid.
La Xunta ha remitido una solicitud formal por correo electrónico a la Dirección General de la Marina Mercante demandándole información concreta y específica, tanto sobre la situación real del buque como de los plazos que se barajan para que pueda concluirse la reparación y encender de nuevo los motores para continuar su ruta hacia el puerto de El Havre, en Normandía. La prioridad de la administración es estar informada puntualmente de la situación.
La Autoridad Marítima Nacional y la Marina de Portugal informaron en un comunicado oficial el pasado viernes, día 1, sobre un problema en el motor del Nissos Rhenia, «que transporta máis de 150.000 litros de gasóleo». Expertos consultados por La Voz cuestionan ese dato y advierten que el cargamento del petrolero, que tiene 330 metros de eslora y 60 metros de manga, es mucho mayor. «Como mínimo tiene que llevar 150.000 toneladas de petróleo crudo», señalan, dado el tamaño y las características del buque.
La Marina y la Autoridad Marítima Nacional portuguesa fueron alertadas de la situación hace una semana. El Nissos Rhenia advirtió el martes 29 de octubre sobre un problema en el motor que les había dejado sin propulsión para seguir navegando. Cuando acudieron al lugar, lo remolcaron «hasta una distancia segura», que la autoridad marítima lusa sitúa a 24 millas náuticas (unos 44 kilómetros) de Viana. La Autoridad Marítima Nacional, a través del capitán del Puerto de Leixôes, coordinó con el armador y el agente del navío este remolque y activó los equipos de la Dirección de Combate a la Polución del Mar. «El remolque se inició el 30 de octubre, a las 18.00 horas, de forma segura y con total control de la situación», precisaron. En la reparación trabaja un equipo de técnicos que está a bordo del buque y, se prevé que la incidencia pueda ser resulta en los próximos días para que el Nissos Rheina emprenda de nuevo la marcha. En paralelo, también monitorizan la navegación en el área y preservan la seguridad de todos los navíos en las proximidades, aseguraron.
El barco, con 28 tripulantes, permanecerá alejado de la costa, siendo remolcado hasta que la avería en la propulsión sea reparada y pueda continuar el viaje con seguridad.
El alcalde de Viana, Luis Nobre, mostró su confianza en las autoridades marítimas lusas, que son las que tienen competencia directa, pero también se mostró «atento y colaborador ante cualquier eventualidad que pueda surgir», como ahora pretende también la Xunta. Nobre manifestó que la Autoridad Marítima Nacional ha garantizado que «no hay riesgos».
El buque de investigación, construido en Armón, dispone de un sonar de barrido lateral para obtener imágenes del fondo marino y de un ROV capaz de sumergirse a 2.000 metros.
El buque de investigación marina Ramón Margalef, con base en Vigo, se desplazará hasta el mar Mediterráneo «para incorporarlo a las labores de apoyo científico-técnico que está prestando el Instituto Español de Oceanografía en la gestión de la emergencia y la recuperación de las zonas afectadas por la DANA», según explican desde el organismo adscrito al CSIC. El Ministerio de Ciencia e Innovación ha puesto al servicio del Gobierno autonómico este oceanográfico construido en las instalaciones del grupo asturiano Armón en Vigo, según informa en un comunicado el departamento que dirige Diana Morant.
El Ramón Margalef mide 47 metros de eslora y dispone de un sistema de ecosonda multihaz para conocer con precisión el estado del fondo marino y sus elementos. Esta es la tecnología que podría resultar provechosa a la hora de colaborar en el rescate en la franja litoral de Valencia, donde esperan que arribe el buque el próximo 9 de noviembre. El casco cuenta con un equipamiento que emite ondas de presión que, al chocar contra el fondo marino, rebotan y emiten señales al barco sobre el tipo de objeto que detectaron. En caso de dar con algún elemento que resulte interesante en las tareas de búsqueda, la tripulación activa el sistema de posicionamiento dinámico para que el oceanográfico permanezca en una posición exacta mientras los científicos a bordo analizan el mapeo en 3D de las zonas marinas inspeccionadas.
Si los equipos de investigación y de emergencia a bordo del buque consideran que el buque se encuentra sobre un elemento de interés para su misión, lanzarán el vehículo sumergible operado en remoto (ROV) que transporta el Ramón Margalef. Se trata de un Liropus 2000 que tiene capacidad para operar hasta los 2.000 metros de profundidad y también tomar muestras del objeto detectado.
El astillero Armón Vigo entregó el buque de investigación que se desplazará a Valencia en el 2011, muy poco después de poner al servicio del Instituto Español de Oceanografía otro de sus buques insignia: el Ángeles Alvariño. Ambos tienen prestaciones muy parecidas. De hecho, este último pedido construido en honor a la oceanográfa de Serantes, participó hace dos años en la búsqueda de Anna y Olivia en aguas de Tenerife, las dos menores que desaparecieron trágicamente junto a su padre.
Plan Territorial de Emergencia de la Comunitat Valenciana
Es un documento técnico formado por el conjunto de normas y procedimientos de actuación que constituyen el dispositivo de respuesta de las Administraciones Públicas frente a cualquier situación de emergencia colectiva que se produzca en el territorio de la Comunitat Valenciana.
Dentro del Plan Territorial de Emergencias se integran los Planes Sectoriales y los Procedimientos de Actuación de carácter horizontal.
Planes Especiales
Los Planes especiales, según la Norma Básica de Protección Civil se elaboran para «hacer frente a los riesgos específicos cuya naturaleza requiera una metodología técnico-científica adecuada para cada uno de ellos». En la Comunitat Valenciana contamos con los siguientes Planes Especiales:
Plan Especial frente al riesgo de incendios forestales.
Plan Especial frente al riesgo de accidentes de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril
Plan Especial frente a inundaciones.
Plan Especial frente al riesgo sísmico
Plan Especial frente al riesgo radiológico
Planes de emergencia exterior de establecimientos afectados por el umbral superior del R.D. 840/2015.
Procedimientos de Actuación
Los Procedimientos de Actuación son el instrumento organizativo general de respuesta para hacer frente a riesgos concretos. En la Comunitat Valenciana contamos con los siguientes:
Plan de Emergencia Aeronáutico
Procedimiento de Actuación frente al riesgo de nevadas
