Las autoridades cortaron la carretera que une Ponteceso con O Couto. No se puede ni entrar ni salir. También está cortada la que enlaza con Corme. La única salida factible es por Brantuas. Se desalojaron las playas de Balarés y O Osmo y unos turistas fueron evacuados por mar por mediación de una lancha de salvamento de Laxe.

Una explosión, como consecuencia de una caída de línea de alta tensión, ha derivado en un incendio forestal en el término municipal de Ponteceso. En concreto, en el lugar de O Couto, en la parroquia de Cospindo, dirección a Corme. La alerta se activó en torno a las cuatro de esta tarde. «Estaba na casa, foise a luz, saín á fiestra e vin o lume no monte. Foi todo nun momento. Todo o Couto está sen luz dende as catro da tarde», apuntó un vecino del lugar de esta parroquia de Cospindo.

Según vecinos y testigos de lo ocurrido, se produjo una explosión, aunque se desconoce si fue en un transformador o en la propia línea, debido a un fallo en uno de los cables, que ha provocado, al menos, tres grandes focos principales, de un incendio claramente diferenciados: uno en un monte próximo a O Couto; un segundo, en A Agra do Couto, y un tercero, a la altura de Corme.

Desde la Consellería de Medio Rural se activó un amplio despliegue de medios, con dos helicópteros, dos hidroaviones, GES de Ponteceso, varias dotaciones de bomberos, agentes forestales, brigadas contraincendios y vehículos motobombas. Las tareas están siendo dificultadas por la propia orografía del terreno y por las fuertes rachas de viento del nordés, que impulsan las llamas en un frente de «varios kilómetros», según apuntaron desde emergencias. Como medidas de precaución se desalojaron varias viviendas y también la playa de Balarés, con gran afluencia en un día de calor, mientras los equipos de extinción se afanan en controlar el fuego.

A esta tareas se suman vecinos de la zona, que acuden con todo que pueden y tienen a mano, como tractores con cisternas, para combatir un fuego que a estas horas continúa fuera de control. También se movilizaron varias palas retroexcavadoras y buldócer para hacer cortafuegos de urgencia ante la proximidad de las llamas hacia varias zonas habitadas En la zona de A Agra de O Couto se logró controlar el fuego, pero el peligro, ahora mismo, está en el lugar de Currás, donde las llamas están cerca de las viviendas, unas veinte, en total según los residentes, y en los accesos a la playa de Balarés. «Estamos preocupados porque o fuego está preto das casas. Se o deixan seguir..

Acabará chegando ás casas», apuntaron dos vecinas de Currás, muy emocionadas y nerviosas, y el temor a perder sus propiedades. Una de ellas señaló que la situación es peor en Balarés: «O peor está alí porque están desaloxando á xente da praia e tamén dalgunhas casas». Otra residente apuntó que «non hai medios aéreos suficientes, só un helicóptero e tememos que o fuego curce a estrada cara as nosas casas». Y añadió: «As lapas xa chegaron ao repetidor [de Monte Branco] e vemos xente marchando da praia de Balarés camiñando polo medio do fume».

Por otra parte, la lancha de salvamento con base en Laxe ha evacuado a varios turistas de la playa de Balarés hacia el puerto de Corme. Se trata de un grupo de personas que viajaban en una autocaravana y ante la imposibilidad de poder desalojar por tierra, los equipos de emergencias optaron por trasladar a estas personas hasta la cofradía de pescadores cormelana. También hubo que desalojar a media tarde de este sábado la playa de O Osmo, en Corme.

Preocupa el hecho de que el incendio afecta a Monte Branco, uno de los entornos más protegidos de la Costa da Morte. Rafael Varela, gerente del Hotel Balarés explicó que a primera hora de esta tarde sufrió un apagón y poco después se activó la alerta de incendio. Señaló que en su caso no hubo que desalojar el establecimiento, pero entre su clientela había cierta preocupación. De hecho, una hora después de este testimonio, la Guardia Civil ordenó el desalojo del hotel y de las viviendas de toda la zona.El fuerte viento, con picos de 70 y 80 kilómetros por hora, según MeteoGalicia, empuja las llamas hacia O Monte Branco y la zona baja de A Barra do Anllóns y también hacia la zona de Corme. Emergencias habilitó una pista secundaria transitable que enlaza directamente Balarés con Corme para desbloquear el tráfico rodado en la zona y evitar tener que transitar por O Couto, a la espera de que se facilite autorización para enlazar con la salida en dirección a Ponteceso.

Una usuaria de la playa de Balarés comentó cómo se produjo el desalojo:«Vimos o lume e os socorristas nos advertiron de que era probable que houbera que abandonar á praia. Sobre as cinco da tarde, varios gardas civís viñeron e ordenaron desaloxar a praia. Collemos os coches e marchamos. Ao chegar ao cruce que leva ao repetidor xa vimos todo queimado». El desalojo afectó tanto al arenal principal como a otro anexo que, en el momento de activarse la alerta, estaban abarrotados de bañistas. Sobre las 18.30 horas, las autoridades decretaron el corte de la carretera que une Ponteceso con O Couto. No se puede ni entrar ni salir. También está cortada la que enlaza con Corme. La única salida factible es por Brantuas. El fuego está muy próximo a la rotonda de Balarés, el principal nudo de comunicaciones entre la capital pontecesana y Corme.

Fuente:lavozdegalicia.es

ADIF/Ave/Seguridad Marítima

Recurrentes coincidencias

Nuevo fracaso del Gobierno en la gestión de una catástrofe, en este caso terrestre/ferroviaria.

La política informativa, no ha existido. Existen esquemas contemplados en el Plan de Contingencias de ADIF que asi lo demuestran. No ha existido un » interlocutor único » para facilitar un información de calidad e inequívoca. La irrupción de distintos políticos en lugar del siniestro y de cara a los ciudadanos ha sido, nuevamente, contraproducente. Hasta el momento, se desconocen los ámbitos de competencia y responsabilidad de todos y cada uno de los actores de la catástrofe ferroviaria perfectamente definidos en el Plan de Contingencias de ADIF.

Plan de Contingencias de ADIF

La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario en su artículo 34.1., establece sobre –Medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario– que “en caso de accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad.

«A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia”.»

Marco legal básico

«El concepto de Plan de Contingencias se sostiene sobre la idea de hacer frente a situaciones de accidente o incidente, integrando un conjunto de actuaciones conducentes a la atención de posibles víctimas y viajeros en tránsito, coordinación de los diferentes servicios de ADIF y a su vez con las empresas ferroviarias, asegurando la continuidad del servicio ferroviario en la Red Ferroviaria de Interés General (en adelante RFIG), hasta el pleno restablecimiento de la normalidad.»

Comprende la integración de los siguientes documentos:

• Circular de Presidencia núm. 1 de ADIF de 1 de enero de 2005, apartado 5; donde se definen los procedimientos de actuación en caso de accidente, determinando simultáneamente la responsabilidad y obligaciones de los actores afectados, incluyendo las pautas para el tratamiento de las comunicaciones y notificaciones de los sucesos relacionados al respecto.
• Circular Operativa 1/99, de 4 de enero, sobre “Marco general para la Gestión de incidencias en Circulación” desarrollada por el “Manual de Gestión de Incidencias” (fichas descriptivas sobre las
  medidas de aplicación para la gestión de incidencias), y que consta de cuatro títulos denominados:
• Directrices de carácter general
• Gestiones Programadas
• Gestiones Coordinadas
• Actuaciones Preventivas
• Subsistema de Planificación de Emergencias. Compuesto por los Planes de Autoprotección elaborados al amparo del REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo en las infraestructuras ferroviarias que le son de aplicación, y que desarrollaremos en apartado siguiente del presente manual.
• Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 encaminadas a la:
• Localización de victimas, prestación de primeros auxilios y evacuación urgente de heridos.
• Recopilación de datos fiables sobre la identidad y el estado físico de los afectados.
• Información estructurada tanto a familiares y allegados, a la organización, a las empresas ferroviarias y a la sociedad en general.
• Norma Técnica sobre información de incidencias, que define los sucesos irregulares (incluidos accidentes
  e incidentes), recogiendo los datos que deben ser transmitidos en tiempo real por los Puestos de Mando.
• Circular AJ 01/94. Actuaciones en supuestos de arrollamiento de personas y localización de cadáveres en los trenes.

Perturbaciones en el tráfico ferroviario

Definiciones (Art. 111 y 116 del Reglamento del Sector Ferroviario)

a) Accidente

Suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales.

«Los accidentes se dividen en las siguientes categorías:

colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento,
incendios y otros.»

b) Accidente Grave

Cualquier accidente con el resultado de al menos una víctima mortal o de más de cuatro heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente.

Por “grandes daños” se entenderán daños por valor superior a los dos millones de euros.

c) Incidente

Cualquier anomalía técnica, operativa o de otro orden en el funcionamiento de los trenes o maniobras que, sin haber llegado a ocasionar un accidente, hubiera podido hacerlo si las circunstancias
concurrentes hubieran sido diferentes.

«3.2.3.- Gestión de Incidencias / Accidentes en la Circulación

Se desarrolla aquí, sobre la base del análisis y la experiencia en la resolución de accidentes/incidentes, un marco de referencia que establezca medidas de aplicación, coordine actuaciones, y delimite ámbitos de competencia y responsabilidad.»

TRATAMIENTO GLOBAL DE LA INCIDENCIA

Es importante destacar que si bien existe un cierto orden en la exposición de las medidas a adoptar, la mayoría de ellas se deberán hacer simultáneamente por los distintos actores que intervienen en la resolución de los incidentes/accidentes.

«El tratamiento ordenado de toda incidencia contempla las siguientes fases, resumidas en el siguiente esquema:

A.-MEDIDAS URGENTES DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN
B.-IDENTIFICACIÓN DEL TIPO DE INCIDENCIA
C.-AVISOS A SERVICIOS DE EMERGENCIAS INTERNOS / EXTERNOS
D.-MOVILIZACIÓN DE MEDIOS DE INTERVENCIÓN
E.-INFORMACIÓN A EMPRESAS FERROVIARIAS Y ORGANOS DEL ADIF
F.-INFORMACIÓN A VIAJEROS
G.-MEDIDAS DE CONTROL DE TRENES EN TRANSITO
H.-DESIGNACIÓN DEL JEFE DELEGADO
I.-FLUJO CONTINUO DE INFORMACIÓN
J.-PREVISIÓN DE NORMALIZACIÓN
K.-PLAN ALTERNATIVO DE TRANSPORTES (PAT)

Es muy importante tener en cuenta que la gran parte de decisiones, medidas, acciones se tienen que tomar y adoptar simultáneamente en los puntos anteriores los flujos de información que se generen y su trazabilidad.

RESPONSABLES DE LA GESTIÓN DE LA INCIDENCIA

La responsabilidad en la adopción de las primeras medidas (medidas de emergencia e inmediatas) corresponde, en todos los casos a los PP.MM. (Puestos de Mando) afectados, el cual podrá requerir, para esta tarea, la ayuda del COP (Centro Operativo) para el conjunto de la REFIG gestionada por el ADIF.

El COP evaluará siempre la repercusión geográfica de la incidencia optando por liderar su gestión, cuando así convenga en razón a su extensión.

Cada servicio implicado en la incidencia queda obligado a designar un único interlocutor que le represente.

Del mismo modo aquellos que lo deseen podrán designar un segundo representante que participará en la coordinación de actuaciones en el ámbito local.

Estos interlocutores serán en primera instancia los agentes relacionados en el listado de guardias, aunque con posterioridad, y en función de las características y evolución de la incidencia, podrán ser relevados.

Cuando la gravedad de la incidencia lo requiera el representante del COP convocará al Comité de Gestión de Incidencia, constituido por los representantes de cada servicio implicado, qué coordinará, salvo excepción, mediante la celebración de multiconferencias abiertas en horas previamente señaladas.

Cada miembro del Comité participará en las multiconferencia desde su lugar de trabajo y podrá ser asesorado por el personal de su servicio que estime conveniente.

El Comité de Gestión de la Incidencia será presidido por el agente de guardia del Órgano de Circulación del ADIF y tomará sus decisiones de forma consensuada.

Cuando no exista acuerdo, Circulación queda facultada para imponer su criterio.

La capacidad de decisión de cada representante se circunscribe al ámbito de su competencia:

Para las EE.FF. (Estaciones Ferroviarias), sus clientes y trenes y para los Órganos prestadores, los servicios a prestar.

La decisión de evacuar a los viajeros cuando se vea comprometida su seguridad, o gravemente alterada la malla de trenes compete a Circulación, en los restantes casos queda a criterio de las EE.FF.»

Deciamos

La profesionalidad y honorabilidad del Maquinista del tren accidentado sujeta a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ).
La infalibilidad en la combinación de sistemas AVE con los convencionales es susceptible de fallos técnicos que pueden provocar el error humano.
La comparativa con los accidentes marítimos una prueba fehaciente de que la interfaz hombre máquina puede provocar accidentes.
Pladesemapesga hace pública una prueba concluyente.
La Comisión de Investigación de Gibraltar en el accidente del buque Samothrakis concluye que :
A pesar de que la investigación destaca el fallo humano por parte de la tripulación del barco como la clave del accidente, destaca que unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento.

ACCIDENTE MARITIMO EN GIBRALTAR BUQUE » Samothrakis «

GIBRALTAR INFORMÓ

El 4 de diciembre de 2007, se hacía público un Informe donde se revelaban las carencias en los controles del Puerto de Gibraltar.

La Administración Marítima del Gobierno de Gibraltar reconocía en el diario Gibraltar Chronicle, respecto a la investigación del encallamiento del buque Samothrakis en el Peñón de Gibraltar, las carencias en los estándares del Puerto de Gibraltar.

A pesar de que la investigación destaca el fallo humano por parte de la tripulación del barco como la clave del accidente, concluye además
que unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento.

El buque encalló a una milla de Punta Europa con 44.000 toneladas de crudo en sus tanques. Gracias a su doble casco se evitó una
catástrofe ambiental.

En cuanto al resto de apreciaciones, el informe señala que el sistema VTS (el servicio de tráfico de buques) no es efectivo.

El Puerto no posee cobertura radar en la parte este de Gibraltar.

La información AIS (relativa a la seguridad) es recibida en la oficina de operaciones del puerto y está sujeta a interrupciones de la señal y los datos que se visualizan tienen un desfase que hace que no sea a tiempo real.

Según la investigación tampoco hay medios para registrar el tráfico del canal VHF.

La Administración Marítima de Gibraltar concluye, a la vista de estos hechos, que es necesario crear una zona de exclusión, adyacente a la
costa gibraltareña en las inmediaciones de Punta Europa.

La propuesta que hace a la Autoridad Portuaria de Gibraltar es de al menos una milla desde la costa.

Esta medida evitaría que los barcos se adentrasen en aguas poco profundas.

El Samothraki escoró al rozar con unas rocas cuando se dirigía al puerto de Gibraltar para hacer un cambio de tripulación.

Por otro lado, el informe recomienda que el puerto establezca un control de seguridad que proporcione asistencia en la navegación a
los barcos que estén en aguas de Gibraltar.

También recomienda incrementar el control sobre los barcos que fondeen en el lado este .

Precisamente frente a Punta Europa es donde está encallado desde el pasado mes de agosto el buque chatarrero de bandera panameña New
Flame, tras colisionar con el petrolero Torm Gertrud.

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Coordinadores

Nos satisface y honra ser los únicos profesionales que aportamos soluciones inmediatas para acabar con tantas muertes en la mar.

El conflicto de intereses de todas las partes implicadas en la seguridad de la Vida Humana en la mar, impide ejecutar las medidas correctoras y correctivas de obligado cumplimiento.

«Mi padre y mi hermano murieron en un naufragio. Yo sufrí otro, pero amo el mar»

La historia de Galicia está ligada al mar, ese que da pero también roba. Marcos Alfeirán —marinero— se sienta con ABC para contar su vida. Un relato de superación a bordo de las tres embarcaciones que lo marcaron

La historia de Marcos es de esas que atan un nudo en la garganta, aunque su protagonista se enfrente a ella igual que lo hace con el mar, siempre de cara. «Lo aprendí con cinco años. Nunca des la espalda al mar, me dijeron. Y eso hago». Este joven malpicano se sienta con ABC después de una noche en vela faenando en un caladero a unas dos horas del puerto de Oza. No es un buen día, reconoce al referirse al naufragio de un pesquero amigo con el que se cruzó apenas dos horas antes. Se trata del «Siempre Urbegi», que se hundió el pasado viernes en aguas de Malpica con diez tripulantes a bordo. Todos fueron rescatados con vida. Sentado frente a un colacao caliente, un zumo de naranja y un surtido de bollería, Marcos repone fuerzas y se prepara para narrar una paradójica historia de amor, la suya con el mar. «No puedo alejarme de él, muchas veces me encuentro mejor en el barco que en tierra », confiesa con la mirada limpia. La rotundidad de las palabras de este joven contrasta con lo que le ha tocado vivir. Un duro relato que empieza a desgranar remarcando una fecha, la de la noche del 4 de octubre de 1991.

Parte I, «Os Tonechos»

Esa fatídica madrugada «Os Tonechos» naufragó a causa de un golpe de mar y sus nueve marineros perdieron la vida . Entre ellos, el padre de Marcos, y su hermano Antonio, de 41 y 21 años. Sus cuerpos nunca fueron localizados, solo apareció una extremidad de su hermano mayor. En aquel momento Marcos tenía nueve años y dos hermanos con un pie en la universidad. «Fue un antes y un después para la familia y también para Malpica. En casa, acabó con mis abuelos y con mi tío. Mi madre se quedó en shock. Fueron todos a menos», narra con templanza. Las fotografías y las crónicas de la época dan cuenta de un sufrimiento callado y negro que nadie en el pueblo ha logrado borrar de su memoria.

Pocos años después del accidente que giró su vida y recién cumplidos los dieciséis, Marcos se sentó con su madre para comunicarle que iba a dejar los estudios y hacerse marinero. La férrea oposición de la cabeza de familia —viuda con 38 años— lo llevó a buscarse el pan en Inglaterra, donde trabajó de mozo de almacén y también poniendo redes de seguridad en rascacielos. Aportó dinero, al igual que todos los de la casa, para costear los estudios de veterinaria de uno de los hermanos. Porque la tragedia de «Os Tonechos» obligó a los Alfeirán a madurar a marchas forzadas y, a la postre, los convirtió en una piña. Todos se sacrificaron por la carrera de su hermano. Después, apoyaron los estudios de empresariales de la chica de la familia y, cuando ambos habían finalizado sus carreras y se encontraron en posición, ayudaron a Marcos a comprarse su primer barco y a convertirse en patrón. Entre todos también lograron que la madre dejase atrás el luto y volviese a vestir de color. «Años difíciles», resume Marcos echando la vista atrás.

Parte II, el «Nuevo Luz»

La segunda parte de este relato de vida arranca con un veinteañero al frente de una pequeña embarcación dedicada a la pesca de la sardina y el jurel. Era el 29 de mayo de 2011, «viernes», apunta. «Estábamos en el puerto exterior de La Coruña, el tiempo era bueno y largamos el aparejo. Hicimos las mismas maniobras que seguimos repitiendo a día de hoy, pero un golpe de mar se metió en el barco con cantidad de pescado y de agua. Escoró, campaneó y pasaron dos segundos hasta que me vi debajo del agua», rememora. En ese momento, el malpicano estaba en el peor lugar del barco, el puente. «Me agarré, dejé entrar el agua y todo se apagó». Había otras cuatro personas con él esa noche en la embarcación siniestrada. Dos de ellos acabarían falleciendo a causa de la hipotermia. La hora y media desde que el «Nuevo Luz» se hundió hasta que los marineros fueron rescatados se queda para Marcos. Son imágenes que se repiten cada mañana al despertar, pero de las que prefiere no entrar en detalle. «Nos quedamos agarrados a los flotadores, con medio cuerpo en el agua.

Cuando saltó la balsa salvavidas y subimos a ella yo ya estaba bastante mal. Había tragado mucha agua y casi no tenía oxígeno en sangre», explica. Media hora antes la tripulación había visto morir a la primera víctima del naufragio, de frío. «Eso lo tengo presente todos los días».

Cuando a Marcos se le pregunta qué pasó por su cabeza durante el tiempo que se vio a la deriva, lo tiene claro. «Mi madre y mis hermanos. Que nos tocara a nosotros otra vez. Me pregunté por qué». Con la muerte mirándote, este treinteañero desvela que todo depende del instinto de supervivencia de cada uno. «Lo más fatídico fue la primera media hora… escuché de todo… vi de todo. Si llegan a pasar diez minutos más probablemente hoy no estaría aquí sentado y cada día lo pienso», afirma sin perder la serenidad y haciéndose cargo de que «eso es lo peor de mi profesión». Pero tres semanas después, Marcos estaba de nuevo a bordo. De nuevo, volviendo a empezar.

Parte III. «O Sazón»

«Soy un chaval muy echado para delante. Nací en el mar y en él quiero estar hasta que me retire», sostiene. Así que, al poco tiempo de su naufragio y con la ayuda de un socio, se convirtió en patrón del «O Sazón», la embarcación en la que ahora se ganan la vida él y nueve marineros más. Cuatro son peruanos y seis de Malpica, un equipo en el que la confianza es plena. «Yo amo el mar, me enamoré con cinco años y aquí sigo» , asegura. Curtido junto a los viejos marinos de su pueblo natal, Marcos echa mano, como al comienzo de su relato, de uno de los aprendizajes que más le han ayudado a seguir a flote. «El mar siempre tiene veinte años, no lo olvides», asume antes de despedirse a pie de puerto, con una sonrisa franca que no esconde lo vivido.

Fuente:abc.es

• Después de medio siglo de la tragedia del pesquero ‘Domenech de Varo’, que partió del Puerto de Santa María para faenar en la costa africana pero chocó con unas rocas en la isla conejera, se han localizado los cuerpos desaparecidos y se ha emprendido la lucha para traerlos a su tierra

El 6 de febrero de 1973, diez marineros gaditanos morían en la costa de Lanzarote en el naufragio de un pesquero. Cinco de ellos fueron dados por desaparecidos y nadie informó a sus familiares de que sus cuerpos fueron enterrados en cinco nichos sin nombre en el cementerio San Román de Arrecife, la capital de la isla.

Hace 50 años, el 6 de febrero de 1973, diez marineros gaditanos morían en la costa de Lanzarote en el naufragio del pesquero Domenech de Varo. Cinco de ellos fueron dados por desaparecidos, nadie informó a sus familiares de que sus cuerpos fueron enterrados en cinco nichos sin nombre.

Durante este medio siglo José Manuel Pose, que tenía 18 años cuando ocurrió el naufragio, como el resto de los familiares de esos cinco marineros, han vivido con la pena de pensar que los cuerpos de sus padres desaparecieron en el mar.

“Es un dolor inmenso, no se lo deseo a nadie. Recuerdo el dolor de mi madre, no lloraba una muerte, lloraba una desaparición en el mar, no se recuperó de aquello”, explica.

Medio siglo después, han descubierto que aquellos cinco cuerpos sí fueron recuperados y están enterrados en el cementerio de San Román de Arrecife y han emprendido su lucha para traerlos a su tierra.

Sus familiares comenzaron a ponerse en contacto hace unos meses, cuando al acercarse el 50 aniversario de la tragedia, pensaron rendir un homenaje a las víctimas.

“No nos conocíamos, pero ahora, con Internet, con dar a una tecla llegas muy lejos”, cuenta José Manuel Pose, que ahora preside la Asociación de Familiares y Amigos de las Víctimas del Naufragio del Buque Domenech de Varo.

Empezaron a reunir información. Pose hizo un viaje de 11 días a Arrecife en el que buceó en diferentes archivos.

Así fue como se reconstruyó el relato de aquel barco que partió de El Puerto de Santa María, con doce hombres de esta localidad y de Sanlúcar de Barrameda, Barbate y Cádiz, para faenar en la costa del norte de África.

En una noche de mala mar, el buque tuvo que dirigirse a Arrecife para solucionar una avería y colisionó con unas rocas. “Cuando escuché el boom del golpe, puse piernas en el suelo y ya tenía el agua a la barriga”, relata hoy José Mangas, el único de los dos supervivientes que aún vive, en Sanlúcar de Barrameda.

Olas gigantes se fueron llevando a todos los tripulantes. Sólo el patrón y él lograron llegar a la costa.

Aquella noche aparecieron los dos primeros cadáveres y por la mañana, un tercero. Los dos supervivientes pudieron identificarles, antes de regresar a su tierra.

Pero a partir de ese momento “las autoridades y organismos peninsulares y en concreto de la Bahía de Cádiz, dejan de facilitar información a los familiares acerca de las apariciones del resto de los cuerpos”.

La prensa local de la isla dio cuenta de que los días siguientes fueron recuperados cinco cuerpos más.

Cinco nichos sin nombre

Sus cuerpos, sin identificar, fueron enterrados en nichos sin nombre, junto a los de los tres que sí fueron identificados. Nunca se informó a las familias.

Los familiares han cuantificado en 14.900 euros la cantidad que necesitarían para completar la identificación y traer sus restos a sus localidades de origen.

Entre ellos hay gente muy humilde que “tendrían que esperar otros cinco años” para poder ahorrar los gastos. Por ello han iniciado una campaña para recabar ayuda.

La diputada provincial de IU, Carmen Álvarez, ha registrado una moción que el pleno de la Diputación Provincial de Cádiz abordará.

“Sus esposas han fallecido sin poder llevar flores a una tumba y con el dolor de pensar durante toda la vida que los cuerpos estaban sumergidos en el mar”, explica la moción, que entiende que “hay una responsabilidad moral por parte de las administraciones”.

Los familiares aseguran que están recibiendo apoyo para sus gestiones de ayuntamientos, partidos y cofradías de pescadores, salvo del Instituto Social de la Marina.

“No reclamamos nada. En caso de que lo hiciéramos estaría prescrito”, dice el presidente de la asociación, que entiende que lo único que persiguen es destapar “la cruda realidad, que aquello se tapó” y que se haga hoy “lo que no se hizo en su día” identificar a unos marineros muertos y que sus familias puedan saber donde están sus restos.

María del Mar Rodríguez, vecina de Sanlúcar de Barrameda, ni siquiera conoció a su padre. Él la vio nacer, se despidió de ella en el hospital y a los once días murió en aquel naufragio a los 23 años, un año después de casarse con su madre. Nunca pensó que tendría más vínculo con él. Ahora que casualmente encontró su nombre en las redes sociales puede, 50 años después, sanar una parte de su pena.

“Cada uno de nosotros tenemos un 70 por ciento de posibilidades de que nuestros padres estén en alguno de esos cinco nichos y un 30 por ciento de que sean los dos que realmente desaparecieron en el mar. Pero queremos correr el riesgo. Hasta ahora teníamos un cero por ciento de posibilidades”, dice el presidente de la asociación.

Fuente:eldiario.es

Un total de 50 contenedores cayeron por la borda de un buque de Evergreen a la bahía del Callao, Perú. Si bien persisten las investigaciones para dar con las causas del incidente, las autoridades peruanas descartaron que los recipientes tuvieran carga peligrosa.

Al respecto, el Centro de Operaciones de Emergencia Nacional (Coen) del Instituto Nacional de Defensa Civil (Indeci) reportó que “se produjo un accidente de transporte medio acuático marítimo, debido a la caída de contenedores a flote en la bahía del distrito y provincia Callao”.

Las cajas metálicas iban a bordo del Ever Lunar, un navío registrado bajo el pabellón de Taiwán, de 10 años de antigüedad, 335 metros de eslora, 46 metros de manga y con capacidad para movilizar 9.532 TEU.

Asimismo, el Coen-Indeci dio cuenta que la situación ameritó el cierre total del Puerto del Callao, lo que se habría generado en horas de la mañana del viernes 1 de agosto “por presentarse condiciones inseguras para la navegación y baja visibilidad en la jurisdicción de esta capitanía”, lo que detuvo las faenas de los terminales DP World, APM Terminals y demás empresas presentes en la zona.

Por su parte, Evergreen informó que “el Puerto del Callao está cerrado en Nivel V desde hoy, 01/08 a las 10:30 horas, debido al desplazamiento de contenedores en el fondeadero del Callao como consecuencia de la caída de 50 contenedores que estaban a bordo de una embarcación anclada en el área 1”, a lo que se sumó un aviso de seguridad marítima que paralizó el tráfico en la bahía.

A su vez, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) comunicó que “el Centro de Control de la APN tomó conocimiento de la caída de aproximadamente 50 contenedores desde la nave Ever Lunar, de la línea naviera Evergreen, mientras se encontraba en el área de fondeo N°1 del Puerto del Callao”.

“Según la agencia marítima TPP, los contenedores no contienen mercancía peligrosa. Empresas especializadas ejecutarán las labores de recuperación en coordinación con la Autoridad Marítima, que ha dispuesto dos patrulleras para garantizar la seguridad en la zona”, agregó.

Cabe mencionar que la Capitanía de Puerto del Callao ya ordenó la reapertura del recinto portuario al bajar el cierre de puerto a Nivel IV, con lo que se puede normalizar el tráfico marítimo. Además, se ordenó el despliegue de las patrulleras Costa Sama y Río Chira para monitorear la situación.

La naviera taiwanesa también dio cuenta que la Autoridad Marítima del Callao se encuentra coordinando con “la agencia marítima del buque para el inicio inmediato de la remoción de contenedores con el apoyo de empresas de remolcadores”. El informativo de la compañía no puntualizó que el Ever Lunar se vio involucrado en el incidente.

De acuerdo con registros fotográficos, uno de los contenedores quedó con la mitad de su estructura colgando a un costado de la nave, mientras que otras tres unidades yacían caídas en la cubierta del buque. También se podía observar múltiples contenedores flotando junto a parte de las mercancías que almacenaban.

En línea con información trascendida, se descartó que el incidente ocurriera por efectos del oleaje y se apunta a la posible ruptura de trincas, lo que habría generado una acción en cadena. No obstante, un video viralizado en redes sociales muestra cómo el portacontenedores cortó espías la noche del 31 de julio.

Además, datos de MarineTraffic dan cuenta que los remolcadores Ram Vigo y Tiamat se encuentran en las cercanías a la ubicación del Ever Lunar, el que aún permanece a la gira en la bahía del Callao.

Según fuentes de PortalPortuario, esta es la primera vez que ocurre un incidente de este tipo en el Perú. Coincidentemente, esta es la segunda nave de Evergreen en presentar problemas similares, ya que -hace unos días- el buque Ever Feat llegó con contenedores desplomados al Puerto de Montevideo, Uruguay.

Fuente:potalportuario.cl

Ahora a diésel, va en ruta hacia Pontevedra, donde tiene su base

Recaló en el puerto deportivo de Viveiro el San Esteban, uno de los barcos más antiguos que todavía navegan en España. Es de 1902, nació a vapor aunque hoy ya sustituyó la caldera por diésel. Viene de participar en la procesión del Carmen en Pravia y va en ruta hacia Pontevedra, donde tiene su base. Antiguamente el barco a vapor realizaba trabajos portuarios en aguas asturianas, hoy ya su acción es testimonial para rutas muy concretas y determinados eventos.

Fuente:lavozdegalicia.es

25/07/202525 de julio de 2025

Una nueva tecnología satelital permite identificar a los buques que pescan ilegalmente y han constatado que las áreas marinas con restricciones son eficaces para disuadir a los furtivos.

Gracias a las imágenes satelitales se pudo identificar todas las embarcaciones de más de 15 metros y dejaron en evidencia a quienes pescan en zonas ilegales.

«Uno de los problemas con la actividad en el mar es que es difícil saber lo que están haciendo los barcos”, a pesar de que la mayoría de las embarcaciones industriales cuentan con el Sistema de Identificación Automática (AIS), muchas lo desactivan cuando quieren evitar ser detectadas, explicó el ecólogo marino Enric Sala en una entrevista con la agencia EFE.

El estudio fue publicado este jueves (24 de julio de 2026) en la revista Science

y representa un avance pionero en la detección de pesca ilegal dentro de áreas marinas protegidas (AMP). La investigación combina datos de geolocalización del AIS con imágenes del satélite europeo Sentinel-1, recopiladas durante cinco años (2017–2021), para identificar buques operando en zonas prohibidas.

Detectar la «flota oscura”

La mayoría de los buques de pesca industrial llevan, por su propia seguridad, el sistema AIS o el Sistema de Seguimiento de Buques (VMS por sus siglas en inglés), pero hay sospechas fundadas de que algunas embarcaciones lo desconectan cuando no quieren que se sepa dónde están. 

«Los capitanes lo apagan cuando van a realizar actividades ilegales y, en algunos casos, transmiten coordenadas falsas para mostrar que están en otro sitio; es lo que llamamos la flota oscura,” señala Sala, investigador de la Fundación National Geographic.

Gracias a las imágenes satelitales se pudo identificar todas las embarcaciones de más de 15 metros y dejaron en evidencia a quienes pescan en zonas ilegales. «Los malos ya no se pueden escapar”, afirmó Sala con contundencia.

La revisión de más de 5.000 millones de posiciones AIS reveló que en el 78,5 % de esas zonas no se registró actividad pesquera.

Resultados globales

El análisis abarcó 1.380 áreas marinas protegidas (AMP) en todo el mundo, donde la pesca comercial está prohibida. La revisión de más de 5.000 millones de posiciones AIS reveló que en el 78,5 % de esas zonas no se registró actividad pesquera.

Sin embargo, el 21,5 % restante mostró indicios de pesca ilegal, especialmente de Chinay Corea del Sur, donde la pesca industrial persiste a gran escala pese a las restricciones. «Los ministerios de Pesca ya no tienen excusa para no perseguir la pesca ilegal”, advirtió Sala, ya que «los datos satelitales permiten identificar las embarcaciones y sancionarlas”.

De haberse utilizado únicamente el sistema AIS, hasta el 90 % de las embarcaciones ilegales no habrían sido detectadas, explicó Juan Mayorga, coautor del estudio y científico de la organización Pristine Seas.

«El océano ya no es demasiado grande para vigilarlo. Gracias a los satélites de última generación y a la inteligencia artificial, estamos haciendo visible la pesca ilegal”, señaló Mayorga.

Con la ayuda de los avances tecnológicos el equipo ahora busca ampliar el alcance de la vigilancia para incluir barcos menores a 15 metros.

Una amenaza a escala global

La pesca ilegal es una amenaza mundial: compromete la salud de los océanos y la sostenibilidad de la industria pesquera. Las investigaciones confirman que las AMP con fuerte protección restauran la biodiversidad marina, mejoran la pesca en zonas adyacentes, generan empleos, y fortalecen la resiliencia frente al cambio climático.

Pero cuando estas áreas están pobremente reguladas o carecen de control, los beneficios prácticamente desaparecen.

Fuente:dw.com

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) afirmó que 2.286 marineros han sido abandonados a bordo de 222 buques en lo que va del año, con 13,1 millones de dólares en salarios impagos y un aumento interanual de los casos que llega al 30%.

“En lo que va de 2025, al menos 2286 marineros de 222 buques han quedado varados, a menudo sin sueldo, comida ni asistencia médica. En comparación, a estas alturas de 2024, ya el peor año registrado en cuanto a abandono de marineros, se habían registrado 172 casos que involucraban a 1.838 marineros y 11,5 millones de dólares en salarios impagos”, comunicó la ITF.

“Un asombroso 37% de todos los casos de abandono en 2025 se produjeron en el mundo árabe, la proporción más alta de cualquier región del mundo. El 34% se produjo en Europa (la mayoría en Turquía, que aún no ha ratificado el Convenio sobre el Trabajo Marítimo), más del doble que en Asia Pacífico, la siguiente región con mayor porcentaje”, agregó.

La ITF advirtió que los estados del Golfo, particularmente Emiratos Árabes Unidos (EAU), junto a las naciones europeos deberían hacer más para exigir responsabilidades a los propietarios de navíos y prevenir los abandonos en sus puertos o cerca de ellos.

Al respecto, Steve Trowsdale, coordinador de Inspección de la ITF, declaró que “estamos observando un patrón de abuso que no puede ignorarse y que debe abordarse. En los últimos años, la región del Golfo, y en particular EUA, ha experimentado un enorme aumento de casos de abandono de marineros. Tanto allí como en Europa, se debe hacer mucho más para combatir a los armadores deshonestos, quienes deben saber que habrá consecuencias”.

“Cada caso de abandono es una vergüenza. Es una violación intencional de los derechos humanos, y el hecho de no poner fin al abandono expone un problema sistémico en la industria marítima”, complementó.

Banderas de conveniencia bajo escrutinio

El “abandono” tiene una definición específica en el derecho internacional, lo que significa que en muchos de los casos se trata de marineros a los que se les niega el pago durante dos meses o más, a lo que también se le aplica el dejarlos varados o sin alimentos ni asistencia médica.

Al respecto, la ITF apuntó que las cifras también destacan los factores estructurales que propician el abandono, particularmente a lo que se refiere el sistema de Banderas de Conveniencia (BDC), ya que la federación remarcó que “sigue siendo un factor clave en la crisis”.

“Los buques registrados bajo Estados BDC, como San Cristóbal y Nieves (26 casos), Tanzania (26 casos) y Comoras (18 casos), dominan las listas de abandono. Estas banderas ofrecen a los armadores anonimato, desregulación e inmunidad frente al escrutinio, en detrimento directo de los derechos de la gente de mar”, complementó.

Casi el 75% de los buques abandonados en 2025 -hasta la fecha- se encuentran bajo BDC, según el análisis efectuado por la ITF. “Estos Estados de abanderamiento incumplen sistemáticamente sus obligaciones internacionales o persiguen a los armadores que evaden sus responsabilidades a la primera señal de problemas financieros”, acotó la entidad.

“El sistema de Banderas de Conveniencia parasita la industria marítima. Permite a los armadores escudarse en jurisdicciones de papel mientras los marineros son abandonados en cascos oxidados. Y cuando los países facilitan estos delitos haciendo la vista gorda, o peor aún, lucrándose con ellos, se convierten en cómplices”, añadió Trowsdale.

ITF exige rendición de cuentas

Ante este escenario, la ITF instó a los reguladores internacionales, a los Estados portuarios y a la Organización Marítima Internacional (OMI) a que adopten medidas urgentes en esta materia.

“Como el comercio mundial depende de la gente de mar, la ITF advierte que la inacción continuada amenaza no sólo las vidas, sino la integridad de la propia industria naviera, una industria que se encuentra en medio de una crisis de reclutamiento y retención”, dio cuenta la federación.

“La falta de cumplimiento y respuesta por parte de los Estados del pabellón y del puerto, la ausencia de seguros adecuados para los buques y la negativa de los armadores a asumir la responsabilidad del bienestar de la tripulación son factores comunes que contribuyen al abandono y dificultan su resolución. Estas deficiencias no son solo deficiencias administrativas; propician una industria donde se descarta a la gente de mar cuando ya no resulta conveniente”, expandió.

“Debe haber rendición de cuentas. Si permitimos que continúe esta explotación, destruiremos la fuerza laboral de la que depende el comercio global”, concluyó Trowsdale.

Fuente:portalportuario.cl