Imagen de archivo del Grand Dahlia, el mercante asistido a varias millas al oeste de las islas Cíes. Las embarcaciones María de Maeztu, Helechosa y Don Inda han escoltado hasta la terminal de carga rodada de Vigo al Grand Dahlia
El mercante Grand Dahlia, que sufrió un problema en el motor principal que lo dejó sin máquina al oeste de las islas Cíes, ya se encuentra atracado en Bouzas. Los equipos de emergencia de Salvamento Marítimo han logrado escoltarlo hasta la terminal de carga rodada de Vigo después de casi seis horas de asistencia. Lo auxiliaron a varias millas de la boca de entrada de la ría en condiciones de «fuerte marejada, pero buena visibilidad», según la empresa de seguridad marítima
La embarcación de 200 metros de eslora y pabellón de Panamá se quedó sin gobierno frente a la fachada Atlántica. Se encontraba en una travesía procedente del puerto francés de Le Havre y con destino precisamente a los muelles de Vigo especializados en la carga y descarga de vehículos y camiones y componentes para el sector de la automoción. A partir de ahora, continuará con su operativa según lo previsto.
Pasadas las cinco de la tarde, se notificó a Salvamento Marítimo que el motor se había recuperado y se encontraba operativo. Solucionada la incidencia, el mercante accedió a la ría por el canal norte y escoltado por las naves María de Maeztu, Helechosa y Don Inda, que acudieron a su auxilio.
Marina Mercante ha abierto procedimiento contra 25 pesqueros y propuesto sanciones que superan los 700.000 euros.
La Dirección General de Marina Mercante (DGMM), adscrita al Ministerio de Transportes, ha abierto procedimientos sancionadores a 25 pesqueros de catorce compañías pesqueras por supuestamente apagar el sistema de identificación automática (AIS, por sus siglas en inglés), infracciones que tipifica como graves y para las que propone multas que, en conjunto, superan los 700.000 euros. Los armadores afectados, en su mayoría adscritos a la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi), han hecho hincapié en que los procedimientos no están resueltos —como trasladó Marina Mercante a Oceana—, que han presentado recursos de alzada, en unos casos, y llegado a la vía judicial en otros, y achacan la falta a fallos del propio sistema, no a un afán de ocultarse.
El AIS es un sistema que transmite en todo momento información de posicionamiento y otros datos (nombre, tipo, eslora, etcétera…) de una embarcación. Es obligatorio para todos los pesqueros de la UE de más de 15 metros de eslora, que deben llevar el dispositivo siempre encendido y solo puede ser desconectado por causas de fuerza mayor (navegar por zonas de alto riesgo de piratería, por ejemplo). Además, en esos casos, siempre debe quedar registrado en el diario de a bordo.
En junio del año pasado, Marina Mercante recibió una denuncia de la organización no gubernamental Oceana, que, al analizar la actividad en la milla 201 aledaña a la zona económica exclusiva de Argentina, percibió que, entre el 2018 y el 2021», 27 pesqueros españoles «habían apagado de forma reiterada sus sistemas de identificación automática mientras faenaban», pues su señal no aparecía en la plataforma Global Fishing Watch, que recoge a través de señales satelitales el esfuerzo pesquero de los barcos.
Según Oceana, estos arrastreros habían pasado el doble de tiempo con el dispositivo apagado, que con él encendido. Es más, señala que los pesqueros señalados apagaron «repetidamente su AIS sin motivos legítimos más de 1.200 veces durante al menos 24 horas», lo que, para la oenegé, constituye una «infracción contra la seguridad marítima» y en un comunicado subraya que alguna de las sanciones propuestas por Marina Mercante a la armadora asciende a 60.000 euros.
Investigación
A raíz de la denuncia, Marina Mercante abrió una investigación y, cruzando datos de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) con los de la caja azul —el sistema VMS de seguimiento satelital— que controla el Centro de Seguimiento Pesquero en Madrid, comprobó que, en el caso de 25 de los 27 pesqueros denunciados, el buque en cuestión, «en los momentos en que se produjo la pérdida de la señal AIS se encontraba navegando, en la zona y períodos de tiempo investigados». Por eso propuso para sanción a las embarcaciones, al tiempo que resalta los riesgos que entraña navegar sin el AIS encendido. Alude también a los posibles beneficios que puede tener un pesquero por desconectar el sistema, «desde querer ocultar su posición para poder faenar en zonas prohibidas a no querer revelar su situación a otros buques para evitar la competencia, por lo que es habitual que este tipo de buques cometan esa infracción».
Desde Arvi desmontan esa tesis, dado que los pesqueros, además del AIS, llevan la caja azul «por duplicado», explica Edelmiro Ulloa, gerente de la Cooperativa, y ese «no se puede desconectar». Es más, recuerda que no es la primera vez que se usan los registros de ese aparato para resolver conflictos con la Administración argentina en casos de apresamiento de pesqueros bajo la acusación de haber entrado en aguas exclusivas. Ulloa, además de recordar que los procedimientos todavía no están resueltos, achaca a errores del propio sistema la no recogida de emisión. Según explica, emplea frecuencia VHF y el alcance y cobertura no siempre da garantías de recepción de la señal. En eso basan las alegaciones que, de momento, están analizándose. Aparte de que, en alguno de los casos, aclara el gerente de Arvi, las coordenadas no coinciden con Argentina, sino con otros puntos, como Canarias o alta mar.
El conflicto estalla, precisamente, en la milla 201, donde faenan barcos que son el 80 % con banderas de países asiáticos —a los que Oceana insta a cumplir las normas— y el 8% españoles, por no decir gallegos.
Este servicio de misiones de reconocimiento y vigilancia ratificaba la apuesta del ministerio por el control de la pesca con drones. Desde tierra, con un radio de acción de 44 kilómetros, el equipo enviaría vídeos al instante al centro español de seguimiento de la flota. Cuando lo programasen las autoridades, embarcaría en las patrulleras Arnomendi, Tarifa o Alborán para vigilar a la flota en las 200 millas de la zona económica exclusiva española.
Tanto en tierra como en los buques, un coordinador, un piloto y un técnico mecánico desplegarían y manejarían la aeronave no tripulada desde una unidad móvil dotada con enlace de telecomunicaciones. Pesca requería que el dron tuviese una autonomía mínima de ocho horas y capacidad para estar operativo con vientos de hasta 20 nudos (unos 37 kilómetros por hora).
La intención era que comenzase a funcionar en el 2026, hasta noviembre del 2027. Cabía la posibilidad de prorrogar el contrato otros 24 meses, con lo cual la inversión ascendería a 9,1 millones de euros.
No ha trascendido si Pesca retomará el proyecto y volverá a licitarlo o si lo aparcará definitivamente.
Formulario de presentación de quejas para pescadores.
Convenio sobre el Trabajo en la Pesca.
El Convenio 188 de la OIT establece la obligación a los estados miembros del mismo de establecer un sistema de recepción en tierra de quejas, (denuncias de interesados) referente a incumplimientos de los buques de las disposiciones del Convenio.
El Real decreto 618/2020, de 30 de junio, por el que se establecen mejoras en las condiciones de trabajo del sector pesquero ha atribuido la competencia para recibir, tramitar e investigar los hechos denunciados a la Dirección General de la Marina Mercante.
El procedimiento para la tramitación de esas quejas está recogido en la Instrucción de Servicio 01 /2024, sobre “Realización de reconocimientos y emisión de certificados de trabajo en la pesca a buques de pesca, autorización de servicios privados de contratación y colocación de pescadores, tramitación de quejas e inspección de buques de pesca extranjeros, en virtud de lo dispuesto en el convenio sobre el trabajo en la pesca, 2007 (convenio 188 OIT)».
Mediante este trámite los pescadores pueden presentar quejas respecto al cumplimiento de las disposiciones del Convenio 188 OIT.
Se deberán descargar el formulario, cumplimentarlo y adjuntarlo en la solicitud electrónica o bien entregarlo en las dependencias de cualquier Capitanía Marítima.
Esta aplicación permite al usuario la autenticación mediante la Plataforma Cl@ve.
Al pulsar el botón “Continuar” se le redireccionará a esa Plataforma y una vez finalice ese proceso será dirigido nuevamente a esta aplicación para iniciar la solicitud del trámite.
En el caso de que desee subsanar el trámite deberá firmar la presentación del mismo, proceso que por el momento sólo podrá realizarse mediante certificado digital reconocido.
En este caso consulte las instrucciones obrantes en esta sede de “Configuración para firma electrónica”.
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Al pulsar el botón “Continuar” se le redireccionará a esa Plataforma y una vez finalice ese proceso será dirigido nuevamente a esta aplicación para iniciar la solicitud del trámite.
En el caso de que desee subsanar el trámite deberá firmar la presentación del mismo, proceso que por el momento sólo podrá realizarse mediante certificado digital reconocido.
En este caso consulte las instrucciones obrantes en esta sede de “Configuración para firma electrónica”.
En el amanecer de un 25 de diciembre frío y silencioso, el puerto se convierte en una postal inmóvil. Mientras el viento recorre los muelles vacíos, el descanso de los marinos marca un respiro en la dura vida de quienes confían su destino a la inmensidad del Atlántico y a la resistencia del acero.
En este 25 de diciembre de 2024, el puerto despierta bajo el influjo de un paisaje detenido, inerte, casi como una postal que, por un día, abandona su bullicio característico.
Tres cosas parecen quedar en claro en el puerto hoy, en Navidad. Los ciclos vitales de las condiciones diarias de la meteorología son inevitablemente iguales a las de otros días, la marca de la pleamar y la bajamar parecen inalterables a pesar del viento que no termina de dejar alcanzar los niveles de bajamar pronosticados. Con más agua, los muelles parecen inflarse de barcos húmedos de un día que lejos de parecer estival, reflejan el frío húmedo de la noche. El día inicia con una extraña contradicción estacional. A las 6:20 de la mañana, el termómetro marca unos inesperados 13°C. El viento del sur barre las costas con un murmullo constante, cargando el aire de sal y un frío que desafía la idea misma de verano.
No hay ruidos, acá donde el silencio no es ausencia, sino una pausa cargada de significados: el viento que cruza entre cabos, cables y estáis de proa sobrevive como único: es el silbido en un espacio donde las máquinas, por hoy, están en descanso.
No hay martillos ni golpes, es el viento quien tiene en su haber algo positivo, su movimiento es dueño amo y señor del lugar.
La fuerza del trabajo parece detenida en un día donde el descanso hace a este ruidoso lugar convertirlo en una fotografía.
Es la celebración del natalicio del niño Jesús para el creyente; y el hombre de mar, con quien en cada tormenta comulga el marino, fiel a su creencia detiene máquinas para recuperar un año de duro trabajo.
No fue un año fácil. Reacomodamientos de salarios, imaginaciones que atentaban contra la imprevisibilidad y viabilidad de una actividad que se realiza en un ámbito hostil, donde una cosa es el pronóstico, y otra distinta es estar en movimiento lejos de casa, donde miles de pensamientos invaden la cabeza de quienes muchas veces dependen de un fluido, o de una simple chaveta en un encrucijado componente de máquinas que instantáneamente se repasa en el mente del maquinista en tan solo unas milésimas de segundo, mientras el embate de cada ola sacude la estantería y hace vibrar el alma que cada golpe forja el temple del hombre de mar.
Esas son las verdaderas fuerzas del cielo, que el marino conoce a diario, en una comunión entre el ser y lo divino, por eso hoy está, en paz, descansando, celebrando con sus seres queridos y agradeciendo que el bien más preciado es la propia vida y su familia, el resto, algun dia entenderá que solo es un entretenimiento.
Depender la vida de un ser humano de un mísero fierro en medio del Atlántico no es tarea menor, por eso en tierra, el mantenimiento es tantas veces necesario y responsablemente exigido, a pesar de molestar cada cambio de chapa, mecanismo o elemento que atenta contra la seguridad del hombre de mar, para quienes, desde el escritorio determinan si es imperioso o no hacerlo porque de eso se termina perdiendo algún día de pesca.
Por estas horas, en el mar argentino, o mejor dicho «en el infinito mar argentino» solo 5 buques pesqueros lo surcan, en altas latitudes, el gigante Centurión del Atlántico, y el Echizen Maru; a la altura del Golfo San Jorge, el Atlantic Surf III, al borde de las 200, y mas adentro, el centollero Tango I, mientras acá en el norte, a la altura de Mar Chiquita, pero a más de 120 millas de la costa, el Capesante busca vieiras raspando el fondo marino.
Mientras que, del área petrolera y gasífera, en el Atlántico sur ,a la altura de Tierra del Fuego, el ritmo de buques de apoyo logístico, supply, perforadores y sísmicos nunca se detuvo. El ritmo es enloquecedor, las cuencas petroleras cercanas a la costa entre Islas de Los Estados y el Estrecho de Magallanes parecen tener muchísimo gas que desde hace 30 años se explota abasteciendo el 40% del consumo del país, pero todo promete alcanzar nuevos máximos, mientras se busca, perfora y explota.
Más al Norte, a la altura de Carmen de Patagones y a 140 millas náuticas al sudeste de Necochea, la esperanza de encontrar hidrocarburos con base de operaciones en el puerto de Mar del Plata, reinició la primera semana de diciembre la etapa de prospección, el sísmico PxGeo2, junto a sus buques de apoyo logístico, van y vuelven formando una elipse recorriendo una zona intentando levantar información de cada centímetro del perfil del subfondo marino en CAN-107 y CAN-109.
Algunos pocos buques de transporte menores a 160 metros de eslora continúan como un día más; es que parece que Navidad solo es en el continente. La inmensa flota pesquera argentina yace en puertos, y a pesar de la plena operatoria en la exitosa zafra de langostino en aguas bajo jurisdicción de Chubut, también la flota de costeros amarillos se cobija en Rawson. Todo parece estático, pero solo por este día.
La flota potera, que encuentra en este puerto un espacio de resguardo transitorio mientras sus operaciones se desarrollan en otros destinos, se suma a la actividad local en una convivencia de preparativos y expectativas. Todo parece dispuesto para una nueva travesía que dará inicio en los primeros días de enero. En vísperas de la zarpada, cada nave ha sido cuidadosamente reparada y alistada, lista para enfrentar seis meses de zafra en busca del único recurso marino cuya rentabilidad positiva se equipara a los desafíos y riesgos que la aventura de la pesca del calamar illex conlleva.
El panorama en el puerto es lúgubre, sombrío, pero ¡si hasta las gaviotas parecen estar buscando el hangar..!, el viento las corre presurosas por su refugio mientras los lobos marinos parecen dueños del lugar.
Así un 25 de diciembre amanece en el principal puerto de descargas del país. La suerte está echada para el año, y la esperanza de un futuro mejor toma envión para reiniciar los próximos días de enero, recordando en cada zarpada, sobre estribor, la figura de San Salvador, quien rinde protección en cada aventura y con la certeza que cada golpe de mar, es un vínculo entre Jesús y el marino; el pescador lo sabe, por eso en este día de descanso, el marinero agradece, consciente que su más preciado tesoro es la vida misma, la familia que lo espera y el coraje que lo impulsa a surcar nuevamente las aguas.
Razones por las que Ciaim «paso de puntillas» en su Informe Final del Pitanxo ?
El GMDSS fue eficaz.
La respuesta…no.
Por qué ?
Justificación
Este Grupo de Expertos, tantas veces critico con los dictámenes de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, hace pública su felicitación y reconocimiento a sus miembros por el extraordinario informe sobre el naufragio del pesquero español Monte Galiñeiro.
No han dejado palo sin tocar, hasta los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro, vitales para minimizar los tiempos de respuesta de los medios de salvamento en/desde tierra y la mar, han sido analizados.
La formación de las tripulaciones de los buques pesqueros , según la CIAIM, ha quedado cuestionada.
La Dirección General de la Marina Mercante y las Capitanias Marítimas asi como los Centro de Formación, han sido alertados para que a través de las lecciones aprendidas se apliquen con urgencia las medidas correctoras.
Una vez más, los mandos de los buques pesqueros han cometido el tremendo error de emitir el primer Mayday en un canal de trabajo tratando de alertar a los buques que saben están en sus cercanías.
En este caso se utilizó el Canal 67 de trabajo y posteriormente se activó el Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF.
No han sido pocas las veces que este Grupo de Expertos ha denunciado esta irregular práctica que ha provocado no pocas muertes en la mar y lo que es peor han sido insultados y minusvalorados por titulados náutico pesqueros en distintos medios de comunicación.
Pues bien, el tiempo ha puesto a cada uno en su sitio y lejos de alardear de nuestros aciertos, hacemos votos para que la Comisión de Investigación exija las máximas medidas coercitivas para los infractores a la vez que se fiscalicen los sistemas de formación y la cualificación y experiencia de los formadores.
Son demasiado recurrentes los errores en la emisión de los Alertas de Socorro que provocan ralentizaciones de los medios de salvamento y demasiadas las muertes en la mar como consecuencia de la alteración del orden establecido por la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones.
Este Grupo de Expertos, hace votos para que la Comisión de Investigación continue en esta línea de actuaciones e integre de una vez por todas a Oficiales Radioelectrónicos como Investigadores de Campo para evitar unos lápsus inncesarios en las Recomendaciones de la CIAIM.
La Dirección General de la Marina Mercante hizo y hace oidos sordos a los mensajes de OMI/2014.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) pone especial énfasis en la a fatiga de los tripulantes como principal factor de riesgo y causa directa de un buen número de los accidentes marítimos. tomando nota de las lecciones aprendidas del COSTA CONCORDIA y otros accidentes recientes, y analizar su impacto en las normas internacionales vigentes.
El máximo dirigente de OMI instó al Subcomité para tener en cuenta los problemas a que han de hacer frente los marinos debido a la fatiga y los resultados catastróficos debidos a errores humanos causados por la fatiga, y adoptar un enfoque pragmático para una revisión integral de las directrices de la Organización sobre la misma.
OMI, necesita desarrollar medidas eficaces para mitigar la fatiga a bordo.
Con motivo de la apertura de la segunda reunión del Subcomité de Personal, Formación y Guardias (Human Element, Training and Watchkeeping, HTW), de la Organización Marítima Internacional (IMO), que ha tenido lugar en la sede de IMO en Londres, entre los dias 2 y 6 de febrero, el secretario general, Koji Sekimizu, pronunció un importante discurso poniendo énfasis en la fatiga de los tripulantes como principal factor de riesgo y causa directa de un buen número de los accidentes marítimos.
Koji Sekimizu elogió el papel de la IMO en los cincuenta y seis años de vida activa, en los que ha conseguido un sistema global de gobernanza marítima.
La OMI , afirmó, ha conseguido importantes logros en los campos de gobierno del transporte marítimo internacional.
El Convenio de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar, UNCLOS, estableció un marco legal para el mundo marítimo en 1982, pero fue la IMO la que creó el actual orden internacional marítimo (…)
Ahora los armadores pueden inscribir buques en cualquier lugar, siempre y cuando las administraciones del Estado del pabellón apliquen plenamente las normas de la OMI.
En los siniestros marítimos del año 2014, que han aumentado un 10% en comparación con el año anterior, según las estadísticas de la OMI, los fallecidos fueron 799 personas.
El total de personas fallecidas en la década 2004-2014 a causa de accidentes marítimos se eleva a 4.784.
Sobre estas cifras, el secretario general de Omi se preguntó,
Estamos haciendo bien nuestros deberes?
Podemos mejorar la situación en el futuro?
Tras referirse a la aprobación del Convenio de Formación y Guardias (STCW) y al sistema de auditorías de las Administraciones marítimas (un pilar adicional para apoyar el sistema mundial de gobernanza marítima), Koji Sekimizu animó al Subcomité HTW a tomar nota de las lecciones aprendidas del COSTA CONCORDIA y otros accidentes recientes, y analizar su impacto en las normas internacionales vigentes para la seguridad de los buques de pasaje y completar el desarrollo de los requisitos de formación para la gente de mar a bordo de dichos buques a fin de hacer frente a los desafíos planteados por el aumento del tamaño de los modernos barcos de crucero y el gran número de pasajeros a bordo.
Por último, el máximo dirigente de Omi, instó al Subcomité para tener en cuenta los problemas a que han de hacer frente los marinos debido a la fatiga y los resultados catastróficos debidos a errores humanos causados por la fatiga, y adoptar un enfoque pragmático para una revisión integral de las directrices de la Organización sobre la misma.
Necesitamos desarrollar medidas eficaces para mitigar la fatiga a bordo.
