El colectivo dice que los últimos accidentes han puesto de manifiesto muchas irregularidades El colectivo de oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante asegura que en las comunicaciones marítimas impera el caos más absoluto. Frecuencias de socorro que no se escuchan, conversaciones en canales reservados a otras actividades marítimas o portuarias y peticiones de auxilio por cauces inadecuados son algunas de las irregularidades que denuncian los profesionales.
Los oficiales de radio afirman que es hora de ponerse todos de acuerdo y elaborar, con carácter urgente, un plan estratégico de las comunicaciones marítimas que incluya a las embarcaciones de bajura. Señalan que estos barcos que operan a pocas millas de la costa suelen estar conectados con las cofradías e, incluso, con los propios hogares a través de equipos portátiles que, muchas veces, ni siquiera están homologados. Los marineros «se fían de que hay alguien a la escucha y, en muchas ocasiones, no es así», señalan fuentes del colectivo. Ponen como ejemplo el caso del Cubano , un barco de la tercera lista con un equipo no homologado, que pidió socorro por el canal 71 -reservado para operaciones portuarias y movimiento de barcos- y se hundió sin recibir auxilio. «Si operase en una frecuencia internacional de socorro, como es el canal 16 de VHF, su llamada sería recibida por las radios costeras y las torres de control», que podrían haber evitado el hundimiento. Pero, según los oficiales de radio, ocurre que los marineros desconocen cómo mandar un aviso de socorro, a quién pedirlo y en qué canal hacerlo. De ahí que subrayen la importancia de poner orden en las comunicaciones: «Si todos escuchan las frecuencias de socorro como es obligatorio muchos accidentes podrían evitarse».
La canción, Morriña, fue creada por un excelente y casi siempre malhumorado pianista, el maestro Eduardo Diehl, habitual acompañante de los participantes en el concurso Desfile de estrellas, de RNE, y el programa cara al público de Radio Juventud Fiesta en el aire, que presentaba el periodista Manuel de San Hernán (Manolo Hernández) y dirigía el también periodista deportivo Juan Guillín, y en el que echaron sus dientes como comunicadores José Antonio Martínez, Maruchi Guzmán o José Antonio Martínez, entre otros.
El socaire de esa Morriña que, en vinilo, todavía suena en el tocadiscos casero, uno ve pasar el tiempo de mar y, sin saber por qué, se encuentra con tres realidades: la incorporación de la mujer a un mundo reservado a los hombres (puente y máquinas, en la marina mercante), la desaparición del oficial radio y la incorporación de las cartas electrónicas de navegación (lo que significa la muerte de las tradicionales cartas náuticas de papel, una de las cuales cuelga en mi «cueva» y que es del Almirantazgo inglés: Spain-West Coast, Cabo Toriñana to Punta Carreiro, from spanish gobernement surveys of 1907-1908).
La integración de la mujer en puestos de mando de la Marina Mercante se efectuó con algunas reticencias superadas finalmente sin problemas; pero ha sido la mujer la que hizo la ciaboga para volver a puerto y esperar aquí lo que pudiera venir de la mar. Su presencia en las aulas de la Escuela Superior de la Marina Civil de A Coruña, por ejemplo, es evidente; pero no tiene correspondencia en el rol de los buques. Se quedan en tierra. Del mismo modo que en tierra se han quedado, bien que a la fuerza, los oficiales radio y en un momento en el que su presencia resulta indispensable en el puente debido a la tecnología incorporada y que hacen del radioelectrónico una figura indispensable (especialmente para descargo del capitán). Y se queda en tierra, para su venta como elemento decorativo, la carta náutica de papel. La sustituye la carta electrónica (Electronic Chart Display and Information System, Ecdis) que permite, entre otras cosas, fijar continuamente la posición del buque. Pero… ¿y si falla la Ecdis? ¿Será necesaria una reserva de cartas de papel para corregir en estas aquello que el Ecdis no permite, por lo que sea?
El maestro Diehl se fue del mismo modo que los oficiales radioelectrónicos, que la carta de papel, que la mujer de puente y máquinas, con un canto de morriña tras lo mucho conseguido.
Primero fueron los Costa. Ahora, el Azamara Quest. Los cruceristas ya no tienen radiotelegrafistas u oficiales radioelectrónicos que les escriban en el éter. Un mal viento del occidente se los llevó a los libros virtuales de desaparecidos en combate y los buques se quedaron sin el que, en realidad, era el último en abandonar su puesto de trabajo y el que, en buena hora, hacía valer el Sistema Mundial de Socorro. Porque éste, sin los oficiales radioelectrónicos no tiene pies ni cabeza. Su inoperatividad.
Primero fueron los Costa. Ahora, el Azamara Quest. Los cruceristas ya no tienen radiotelegrafistas u oficiales radioelectrónicos que les escriban en el éter. Un mal viento del occidente se los llevó a los libros virtuales de desaparecidos en combate y los buques se quedaron sin el que, en realidad, era el último en abandonar su puesto de trabajo y el que, en buena hora, hacía valer el Sistema Mundial de Socorro. Porque éste, sin los oficiales radioelectrónicos no tiene pies ni cabeza. Su inoperatividad pone en la sartén la vida de miles de ciudadanos que no saben bien dónde se embarcan y hasta qué punto la aventura de navegar es un riesgo incalculable que sólo significa beneficio a corto plazo para las navieras, verdaderas instructoras de la normativa que permite la exención del oficial radio en los buques que, como el Azamara Quest —que según la guardia costera filipina no emitió llamada de socorro alguna— traslada de un lugar a otro a ciudadanos más o menos dispuestos a la sonrisa que se cambia a máscara de terror cuando un humo no previsto alerta a todos a bordo mientras alguien confía en que con sus propios medios podrá extinguir el incendio.
Nada de socorros, nada de alertas. Lo guisamos y lo comemos nosotros mismos y ya daremos explicaciones posteriormente al hecho.
Mientras, en las escuelas especializadas y universidades continúan formándose profesionales de la mar que no podrán confiar, salvo que la OMI —como reclaman los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante, arrumbados por las órdenes, normativas y reglamentos— tome cartas en el asunto y disponga la vuelta, por necesidad, de aquellos que tantas veces han contribuido a salvar vidas humanas.
Alguien tendría que relacionar el incremento de accidentes marítimos en los gigantes del mar con la desaparición de los radioelectrónicos. Pero se ve que estos no tienen los padrinos que se precisan para «colocarse» en preferente.
En menos de un año, dos Costa y un Azamara Quest, con una ya larga secuela de víctimas mortales e importantes daños en los navíos. A lo mejor esto resulta más barato a las navieras que contratar un par de radioelectrónicos para cada buque.
Reclaman que la nueva normativa europea que entra el 10 de enero de preaviso de dos horas y media de lo capturado y tener que notificar cada pieza independientemente de su peso es «un sinsentido»
Es una batalla en los despachos detrás de otra. Los pescadores valencianos siguen enfrentando trabas impuestas a miles de kilómetros. Primero fueron la reducción de días de faenar por la sobrepesca, pero la buena noticia de finales de año de otorgar 143 días de pesca, más los 52 días de subvención supuso un respiro tras «cinco años con la lengua fuera», como relatan. Pero ahora, un varapalo amenaza con cambiar su día a día.
En una semana, el próximo 10 de enero, entra en vigor la nueva normativa europea por la que los pescadores tendrán que notificar con dos horas y media de antelación lo que han pescado, además de pasar de tener que anotar el peso exacto de todas las especies, eliminando el mínimo de 50 kilogramos por captura. «Esto es un sinsentido total que no saben cómo hundirnos o hacernos desaparecer», dice desesperado a LA RAZÓN Pedro Carmona, patrón mayor de la Cofradía de pescadores de Torrevieja, presidente de la federación de cofradías de pescadores de Alicante y vicepresidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pesca. «Han abierto la mano, por un lado, pero por otra la vuelven a cerrar», añade.
Hasta ahora, los barcos de entre 12 y 15 metros, tenían que anotar en el Registro Diario de Capturas lo pescado antes de entrar a puerto, sin tiempo de antelación, y registran tan solo las grandes especies que superen los 50 kilogramos de peso, pero ahora esto amenaza con cambiar su día a día. «Los barcos menores que pescan necesitarían dos horas en llenar el diario porque hay que poner el nombre científico y los kilos no te puedes equivocar en menos de un 10% porque si no te multan», explica Carmona.
El patrón asegura que estas trabas burocráticas no son sencillas de aplicar en el día a día y que suponen una pérdida de tiempo y de dinero, o la exposición a sanciones. El primer problema es el peso, reduciendo el margen de error. «Cuanto más bajo es el porcentaje de los kilogramos el equívoco es más grande. Por ejemplo, si un lenguado tiene 450 gramos y no te puedes equivocar más del 10% pues por 45 gramos te pueden sancionar», afirma.
Unos cálculos que los pescadores deberán hacer «a ojo» si no quieren tener que pagar una fortuna para un peso debe estar homologada por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación porque «no es báscula normal y corriente, sino que debes asegurarte de que aun con el movimiento del barco no falle, para eso lleva una serie de sensores». Por poner un ejemplo, Carmona asegura que un pescador de Torrevieja compró hace diez años una báscula homologada que la tuvo que buscar en Holanda y se gastó 30.000 euros.
El razonamiento detrás de esta nueva medida es asegurarse de que los pescadores declaren el total de lo pescado, pero Carmona alega que «el barco que se guarda un kilo de langosta para vendérselo a un amigo lo va a seguir haciendo igual» y lo acaban pagando la mayoría: «Lo que no puede ser es apretar a los barquitos pequeños y cuando haya un día de mal tiempo el barco tenga que estar moviéndose para aquí para allá por no entrar a puerto o tener un ojo clínico pesar cada pieza para no equivocarse», afirma.
Los pescadores aseguran que la intención inicial era de tenerlo en cuatro horas, igualándose a cualquier buque que entra en alta mar a pasar meses, pero que tras sus quejas lo redujeron a dos horas y media. Aun así, es insuficiente. «Imagínate un día con marea de Levante y estás deseando llegar para meterte dentro del puerto, pero te tienes que quedar fuera. Podrías estar una hora y media antes amarrado pero si entras y está el inspector con los prismáticos mirando a ver cuándo has llegado te puede multar». Unas multas que van desde los mil euros hasta la posibilidad de perder las subvenciones recibidas.
El 7 de enero la Federación Nacional de Cofradías de Pesca se reúne para presentar sus alegaciones antes de que finalice el plazo el 8 de enero, pero tienen pocas esperanzas.
Los pescadores tienen el apoyo del Consell, quien reclamó ayer al Gobierno de España que paralice la implementación del preaviso de dos horas y media firmado en la Unión Europea. «No tiene ningún sentido que una embarcación que está faenando a media hora del puerto tenga que notificar con dos horas y media de antelación su llegada o la previsión de lo que trae a bordo. Eso no es control, es desconexión con la realidad», dijo ayer el conseller del ramo, Miguel Barrachina. «Le pedimos al Gobierno de Pedro Sánchez que haga valer la voz de todos los pescadores valencianos en Bruselas», exigió.
El buque hospital chino “Silk Road Ark”, con alrededor de 380 personas a bordo, realizará una escala en el Puerto de Montevideo entre el 20 y el 24 de enero. El navío ha venido haciendo una serie de escalas en puertos de Centro y Sudamérica participando en acciones cívico sociales.
Del 12 al 16 de diciembre de 2025, el buque hospital naval chino “Silk Road Ark” (casco 867) brindó servicios médicos humanitarios durante cuatro días a la población local afectada por el huracán Melissa en Falmouth, Jamaica, dirigiéndose luego a Barbados (efectuando 2.000 consultas y 100 cirugías). Actualmente navega hacia a Brasil, previendo permanecer en Río entre el 8 y el 15 de enero para dirigirse luego a Montevideo
Antes, procedente de Nauru, Fiji, Tonga y México, estuvo atracado en el puerto nicaragüense de Corinto, del 10 al 14 de noviembre. Durante ese tiempo, médicos chinos trabajaron junto con especialistas nicaragüenses para atender gratuitamente a 1.125 pacientes de la zona de Chinandega. Los equipos internacionales atendieron a pacientes que necesitaban atención médica especializada, desde pediatría hasta ginecología, obstetricia y medicina interna, y ortopedia y urología. Realizaron exámenes de ojos, oídos, nariz, garganta, corazón, riñones y tracto gastrointestinal, así como pruebas para detectar enfermedades infecciosas. El equipo también realizó ecografías, cirugías y atendió a pacientes con medicina tradicional china.
El navío cuenta con 14 departamentos clínicos, 7 unidades de diagnóstico auxiliares y la capacidad de realizar más de 60 tipos de cirugías, que abarca áreas como ortopedia, ginecología y oftalmología, disponiendo también de un helicóptero Changhe Z-8 embarcado. (Javier Bonilla)
La Central de Monitoreo y Análisis de la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas de la Armada, se analiza en tiempo real el movimiento de estas naves, a lo que se suman fiscalizaciones por vía aérea o marítima.
La Armada de Chile, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar), junto al Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura (Sernapesca) mantienen una vigilancia activa y permanente para controlar el tráfico marítimo en nuestros espacios nacionales, dando cumplimiento a la normativa nacional e internacional.
Al respecto, el director nacional (s) de Sernapesca, Esteban Donoso, indicó que “todos los buques que recalan en nuestros puertos tienen una fiscalización, tanto en el tránsito hacia los puertos como al momento de recalar, donde se realiza una fiscalización a bordo de forma coordinada con otras organizaciones como Aduanas, Salud, SAG, PDI y la Autoridad Marítima para verificar distintos aspectos. Particularmente nosotros hacemos la verificación de los track de navegación, la correcta transmisión de los instrumentos y las bodegas para verificar la condición de pesca o no pesca que hayan declarado. Todos han pasado y deben pasar por esta fiscalización”.
Además, en la Central de Monitoreo y Análisis de la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas de la Armada (Dirsomar), se analiza en tiempo real el movimiento de estas naves, a lo que se suman fiscalizaciones por vía aérea o marítima.
En este punto, el director de Dirsomar, Contraalmirante Litoral Sigfrido Ramírez, indicó que la Autoridad Marítima está efectuando permanentemente labores de fiscalización de estas flotas, las cuales no solo están dedicadas a extraer calamar rojo, ya que hay una serie de flotas que operan en aguas internacionales. En ese sentido, sostuvo que las fiscalizaciones se realizan con medios aeronavales y de superficie, además de una vigilancia con medios satelitales. Hasta la fecha “No tenemos evidencia de que se hayan realizado operaciones de pesca dentro de la Zona Económica Exclusiva”.
Al 30 de septiembre Sernapesca ha recibido 157 solicitudes de recalada en puertos nacionales durante este año, de las cuales 139 han sido autorizadas y otras 18 han sido rechazadas por no presentar todos los antecedentes solicitados. De las recaladas autorizadas, todas las embarcaciones han sido sometidas a inspecciones a bordo, no encontrando hasta la fecha incumplimientos normativos.
La labor de fiscalización de estas embarcaciones se ha socializado con las organizaciones de pesca artesanal de diversas regiones, quienes han sostenido reuniones con autoridades de Sernapesca y la Armada, presentando sus inquietudes al respecto. Además, el presidente de la Comisión de Pesca, Acuicultura e Intereses Marítimos de la Cámara de Diputadas y Diputados, Matías Ramírez, visitó el centro de monitoreo y control satelital del Sernapesca en la dirección nacional, donde observó la distribución y actividades registradas en el último tiempo de la flota de pabellón extranjero dentro y fuera de la zona económica exclusiva, y conoció el procedimiento de autorización de recalada.
Rocío Parra, subsecretaria de pesca y acuicultura (s), destacó que “Hay un principio de coordinación que la autoridad marítima y también la autoridad pesquera realizan habitualmente y se enmarca en un compromiso irrestricto de parte de Chile a nivel internacional que particularmente se vincula con el control y combate de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. La preocupación de los pescadores y pescadoras artesanales es válida y ha sido muy importante que ellos mismos han podido tomar antecedentes del rol fundamental en materia de fiscalización y control que realizan ambas autoridades”.
Acuerdo de Medidas del Estado Rector del Puerto
Si bien la normativa chilena que regula el uso de puertos nacionales por parte de barcos pesqueros de bandera extranjera está vigente desde el 2004, Chile suscribe el año 2009 el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (AMERP), normativa internacional para prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, mediante la regulación del acceso de naves pesqueras extranjeras a puertos nacionales.
“El objetivo del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto es contribuir al combate de la pesca ilegal al impedir que los barcos que la practican puedan utilizar puertos para desembarcar sus capturas o repostar, lo que desalienta esta práctica y contribuye a la sostenibilidad de los recursos marinos. En tal sentido, como autoridad competente, Sernapesca se encarga de fiscalizar la normativa correspondiente a la recalada de buques pesqueros de pabellón extranjero en puertos nacionales”, indicó al respecto el subdirector nacional de Sernapesca, Esteban Donoso.
Por otra parte, Sernapesca señala que, tras el ingreso de China al AMERP a principios del 2025, este año existe un aumento significativo en el número de solicitudes de recalada de ese país, pasando de 8 registradas el 2024 a 130 solicitudes recibidas a la fecha.
Una vez que Sernapesca recibe la solicitud de ingreso a puerto, como autoridad competente, revisa que la nave extranjera cumpla con todos los requisitos establecidos por la normativa vigente, verificando por ejemplo el track de navegación para descartar que haya realizado pesca en aguas nacionales, y una vez que recala, se organiza una comisión de servicios públicos para inspeccionar la nave.
Las investigaciones de las autoridades españoles han averiguado que el carguero ruso ‘Ursa Major’ hundido en la noche del 23 de diciembre de 2024 contenía dos reactores nucleares VM-4SG, y se sospecha que fueran dirigidos para Corea del Norte.
El Partido Popular ha pedido la comparecencia de la ministra de Defensa, Margarita Robles, para que proporcione las explicaciones pertinentes en el Congreso de los Diputados sobre las informaciones que han trascendido en los últimos días acerca del incidente acontecido en diciembre de 2024 en las costas de Cartagena. Según el escrito al que ha tenido acceso 20minutos, los populares quieren averiguar qué conoce la ministra acerca del hundimiento del buque de carga pesada con bandera y operación rusa entre las costas de Cartagena y Argelia,el ‘Ursa Major’, sospechoso de cargar dos reactores nucleares VM-4SG, tal y como han apuntan las investigaciones que se están llevando a cabo por parte de las autoridades españolas.
Se trata de un episodio cargado de sospechas e incógnitas que, un año después, aún se siguen intentando dilucidar. No obstante, algunas informaciones ya empiezan a aclarar cuáles fueron las causas del naufragio del ‘Ursa Major’, por lo que el PP pretende que Robles transmita lo sucedido en la Comisión de Defensa del Congreso. En concreto, el carguero formaba parte de la llamada flota fantasma rusa, que es un conjunto de mercantes civiles que suelen operar al servicio de las fuerzas armadas rusas, en beneficio de sus intereses geoestratégicos, ocupándose en algunos casos de traslados de mercancías armamentísticas.
Según informó el diario La Verdad, el mercante zarpó de San Petersburgo (Rusia) el 11 de diciembre de 2024 y pretendía llegar a la ciudad de Vladivostok, una de las principales localidades portuarias rusas que se sitúa en el extremo oriental del país, por lo que se encuentra en una posición estratégica al colindar con la frontera de Corea del Norte, de la que la separan apenas unos kilómetros por tierra. Un destino que no hizo otra cosa más que disparar las alertas, más si cabe por su sospechosa trayectoria por aguas mediterráneas.
El periódico regional murciano relata que el 23 de diciembre, a las 11.53 horas, el centro de control y salvamento de Cartagena recibió una llamada de socorro proveniente del ‘Ursa Major’, que se encontraba en problemas en aguas internacionales, concretamente a 60 millas náuticas de la ciudad trimilenaria —unos 110 kilómetros— de la costa cartagenera. Los primeros rescatadores que acudieron a la posición del buque comprobaron que el barco estaba muy escorado a la banda de estribor, aunque el capitán del mercante, Igor Vladimirovich Anisimov afirmó no tener claro qué estaba pasando e indicó a los catorce marinos que le acompañaban tomar un bote salvavidas. Asimismo, el capitán reportó la desaparición de dos personas a causa de unas explosiones en la zona de máquinas.
Dos contenedores azules de 65 toneladas cada uno sin especificar
Al ser preguntado por la carga del barco, Vladimirovich aseguró que eran 129 contenedores de 40 pies —12 metros— vacíos, cinco de 20 pies con repuesto para tapas de escotillas, dos grúas Liebherr y dos pinzas para un rompehielos en construcción. Una información que alertó a las autoridades españolas, debido a que se trataba de una carga que bien podía haber sido trasladada por otros medios, ya fuera por carretera o tren, sin necesidad de recorrer semejante trayectoria por mar. Sin embargo, las imágenes del barco tomadas desde los medios aéreos revelaron que en la cubierta de popa se encontraban dos contenedores azules que no habían sido mencionados por el capitán del mercante.
Una vez en terreno firme, tras haber sido rescatada la tripulación, Vladimirovich fue interrogado por las autoridades competentes en el puerto de Cartagena. Un interrogatorio que se centró en los bultos azules de los que no había informado el capitán del mercante, y por cuyo volumen se estimó que tenían un peso de 65 toneladas cada uno, una carga que sería imposible de trasladar por las complicadas carreteras rusas en Asia Central, así como las que atraviesan países como Kazajistán o Uzbekistán.
El capitán del barco ruso hundido acabó declarando por escrito que a bordo no tenía carga peligrosa ni armas, aunque sí «dos tapas de pozo», además de que informó de tres explosiones en el costado de estribor que provocaron un agujero de unos 50 centímetros por otros 50, con los bordes dirigidos hacia el interior, un indicio claro de que la chapa fue perforada desde el exterior. Una información con la que se concluyó que este boquete fue el que provocó el naufragio del ‘Ursa Major’. Las investigaciones y declaraciones posteriores del capitán ruso arrojaron más luz sobre la carga del barco, y aclararon que los bultos sospechosos eran, efectivamente, las cubiertas de dos reactores nucleares VM-4SG.
Cabe destacar que cinco meses antes de este suceso, Vladimir Putin y el presidente norcoreano, Kim Jon-un, habían acordado asistirse mutuamente en el intercambio de militares y armamento a cambio de tecnología nuclear, omitiendo los acuerdos internacionales y sanciones que padece Corea del Norte. Con todas este contexto y las pesquisas realizadas, las indagaciones de las autoridades españolas sitúan el destino de la carga en la ciudad portuaria de Rason, en Corea del Norte, a escasos kilómetros de Vladivostok, cuyas infraestructuras portuarias no están preparadas para el cargamento de esta mercancía, lo que explica la presencia de las grúas en el ‘Ursa Major’.
Acerca del agujero en el casco que provocó el hundimiento del barco, las dimensiones descritas por el capitán son incompatibles con un torpedo convencional, pero concuerdan con uno supercavitante, cuya cabeza perforante tiene un diámetro de 500 milímetros y no necesita explosivo para hundir un barco. Este tipo de armamento lo tienen países como Rusia y China, pero también varios miembros de la OTAN. Todo ello, unido a que el ‘Ursa Major’ estaba siendo vigilado por servicios de inteligencia occidentales, hace pensar que fue un país occidental el que provocó el hundimiento con el fin de evitar que los reactores nucleares llegaran a su destino.
