“Unha princesa cos profesionais do mar, a través de Radio Exterior de España” – Antón Luaces

24 Maio 2025

O programa decano de Radio Exterior de España Españoles en la Mar, que tiven a honra de dirixir e presentar durante moitos anos, cumpre 40 anos e, neste aniversario, as directoras actuais do mesmo contaron coa presencia nel, nun improvisado estudio instalado a bordo do buque-escola da Armada española Juan Sebastián de Elcano, da princesa Leonor, herdeira ao trono de España. O buque, con dona Leonor a bordo en  calidade de alumna, recalou na República Dominicana onde permanecerá ata a súa partida cara a Nova Iorque onde rematará este novo periplo de instrución antes de render viaxe en Marín, cadrando coa celebración da festa da patroa do Mar, a Virxe do  Carme.

Esta circunstancia que ten á princesa Leonor como protagonista a bordo do Elcano, fixo que me lembrara dos moitos programas de “Españoles en la Mar” emitidos dende os estudos de RNE na Coruña, Vigo, Santiago, Pontevedra, Barcelona, Cartagena, Valencia, etc., coa colaboración inapreciable de mariños coma Benxamín Sande, Laureano Aragón, Antón Salgado, Xosé Manuel Muñiz, entre outros, e as múltiples conexións que efectuamos con profesionais do mar galegos -nomeadamente do Barbanza e O Morrazo- en distintos mares e países. 

Nunha ocasión entrevistamos ao daquela comandante do  xa citado Juan Sebastián de Elcano, Juan Francisco Martínez Núñez, posteriormente Almirante da Armada, fillo dun exdirector da Escola de Transmisións da Armada (ETEA), Juan Martínez Martínez, ambos os dous de Ribeira. Curiosamente, foi ao longo da conversa co comandante Martínez Núñez, como me enterei de que estaba a entrevistar a un curmán político. E foi grazas a el mesmo, que mo lembrou on moita risa polo medio.

Nos primeiros 40 anos de vida de Españoles en la Mar fago memoria deste caso tendo moi en conta o que na miña vida significou -e aínda significa- este programa mesmo pasados xa 18 anos da miña xubilación. Longa vida para todos.

Fuente:obarbanza.gal

Celebrado del 13 al 22 de mayo 2025.

Clausura.

Sin novedades.

Nada se habló del colapso del GMDSS.

Más aportaciones de 2013.

Hasta cuando ?

Justificación

Naufragio pesquero » Costero Segundo » en aguas de Cartagena el pasado dia 6 de febrero de 2013.

La formación del Sistema Mundial de Socorro un recurrente fraude al erario público y a la seguridad de la vida humana en la mar.

Los mandos de los buques pesqueros » Costero Segundo y Marufina » incumplieron el Reglamento de Radio Comunicaciones.

La Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos debería identificar de forma inequívoca el Centro de Formación que expidió el Certificado de Operador del GMDSS a estos dos patrones de pesca.

Nuestro Grupo, exige un investigación de oficio en los Centros de Formación públicos o privados para que quede constancia de forma fehaciente sobre el número de alumnos aptos y no aptos, normas de calidad y control sobre instructores o evaluadores.

De igual forma, insta al Ministerio de Fomento a que se estudie la fórmula para un exhaustivo control de los exámenes.

INFORME

El naufragio del pesquero español » Costero Segundo » ha significado la constatación definitiva del fraude en la formación del Sistema Mundial de Socorro.

Los pesqueros » Costero Segundo y Marufina » tenían en sus Puentes de Gobierno todos los elementos indispensables para la activación y gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.

Nada se ha cumplido del Reglamento de Radiocomunicaciones de 2006.

Entrar en el análisis secuencial de los tiempos de respuesta de Sasemar, vista su nota de prensa, es perder el tiempo.

Se vuelve a demostrar, una vez más, la sistemática conculcación de España como Estado Miembro de OMI, en lo que respecta al ordenamiento jurídico nacional e internacional.

Urge una investigación a fondo de los Centros de Formación del Sistema Mundial de Socorro.

Distintos y numerosos Centros de Formación reciben ingentes cantidades de dinero público para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar.

De igual forma, titulados de la marina civil, pagan de sus bolsillos la preceptiva formación para obtener sus Certificaciones de Operador GMDSS.

En cualquiera de los casos, los Centros, siempre consideran aptos a los asistentes a sus cursos.

Las razones, son obvias.

Si los asistentes se consideran no aptos, se pierden ingresos económicos.

La única fórmula viable para mejorar la evaluación sería la misma que la establecida para la Náutica de Recreo, es decir, que sea personal seleccionado de la Dirección General de la Marina Mercante, quien examine y evalúe de forma independiente.

El Comité de Seguridad Marítima de OMI deja a España en muy mal lugar.

Fomento y Verificación de la familiarización permanente de los operadores del Sistema Mundial de Socorro que prestan servicio a bordo.

En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del Sistema Mundial de Socorro que prestan servicio a bordo.

Se invitaba entonces a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tuvieran en cuenta y tomaran las medidas que estimasen oportunas.

Quedó constancia sobre la preocupación de la Organización Marítima Internacional, por el hecho de que muchos operadores del Sistema Mundial de Socorro a bordo de los buques carecían de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.

Teniendo presente aquella inquietud, se formularon las siguientes recomendaciones de cara al futuro:

El sistema de gestión de la seguridad del buque debería garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del Sistema Mundial de Socorro se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados.

La familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del Sistema Mundial de Socorro deben permitir que los operadores del SMSSM demuestren su familiarización en todo momento.

Esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto.

Si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía o Casa Armadora, debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.

Sirva también como ejemplo, que el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, en su [83º periodo de sesiones (3 a 12 de octubre de 2007)], consciente de la importancia de reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro alentó a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento y otros instrumentos internacionales.

Para ello, aprobó las orientaciones preparadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR), en su 11º periodo de sesiones.

El propósito de las referidas orientaciones era/es reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro, y en particular, a los alertas de socorro recibidos por el sistema COSPAS-SARSAT.

Se recordó a los Estados las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales pertinentes.

En virtud de estos instrumentos, se seleccionaron algunos extractos de dichos documentos a modo de indicación como medio para comprender mejor las obligaciones de los Estados y cómo estas obligaciones pueden cumplirse de manera individual o en cooperación con otros Estados.

En estos extractos se contemplan las regiones de búsqueda y salvamento que se establecen para asegurar :

a.- el suministro de una infraestructura de comunicaciones adecuada.

b.- un encaminamiento de las alertas de socorro eficiente.

c.- una coordinación operacional apropiada para apoyar eficazmente los servicios de búsqueda y salvamento.

España, cuenta con todos los sistemas para cumplir con estas obligaciones, pero por distintas circunstancias, no se cumplen.

En La Coruña, a 11 de febrero de 2013.

Fdo :

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores

Más de lo mismo.

Proyectos de nuevos sistemas, aparentemente obsoletos, más enmiendas y…más negocio.

La pregunta.

Podra asumir la Gente de Mar tanta tecnología y formación ?

IMO NCSR 12: Key outcomes

The IMO Navigation, Communications and Search and Rescue Sub-Committee (NCSR 12) took place on 13 – 22 May 2025 at the IMO in London.

Loyd’s Register has issued a report outlining the key outcomes of the Committee, where all matters related to navigation and communication, as well as search and rescue and the Global Maritime Distress and Safety System were discussed. 

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Summary of significant outcomes: 

• NCSR finalised the draft amendments to SOLAS chapter V and related instruments to support the introduction of the VHF Data Exchange System (VDES) on voluntary basis. These include performance standards, operational guidelines, and provisions allowing VDES to replace AIS. The draft documents will be submitted to MSC 110 for approval and are expected to be adopted at MSC 111 in May 2026, with entry into force on 1 January 2028.
• NCSR finalised draft guidelines on the carriage and use of an Electronic Nautical Publications (ENPs) system on board to support uniform implementation of SOLAS regulations V/19.2.1.4,V/19.2.1.5 and V/27. The guidelines will be submitted to MSC 111 for approval in May 2026, and should be effective immediately once approved.
• NCSR finalised the draft MSC circular on guidelines for software maintenance of shipboard navigation and communication systems, focusing on cybersecurity, remote servicing, and standardised maintenance processes. The draft guidelines are expected to be submitted for approval at MSC 111 (expected May 2026) and should be effective immediately once approved.
• NCSR continued work on the draft NAVDAT manual and roadmap for implementing the digital navigational data system, building on resolutions adopted at MSC 109. Due to time constraints, finalisation was deferred to NCSR 13 (expected June 2026), with approval expected at MSC 112 (expected December 2026).

Navigation

Routeing measures and ship reporting systems

The safety of shipping and the cleanliness of oceans are enhanced by routing measures and ship reporting systems. Ship reporting systems further improve safety by providing real-time information on ship movements. SOLAS Chapter V designates the IMO as the sole international authority for establishing these systems, ensuring safe and efficient maritime navigation.

NCSR agreed on the following:

• A draft MSC resolution on amendments to an existing mandatory ship reporting system in the Adriatic Sea (ADRIREP)
• A draft SN circular on area to be avoided off the coast of Reunion, in the Mascarene Basin.
• Draft amendments to Resolution MSC.314(88) as a new annex for In the Sound Between Denmark and Sweden (SOUNDREP) and draft amendments to MSC.332(90) in the existing annex for In the Storebælt (Great Belt) Traffic Area (BELREP) ship reporting systems.

The finalised drafts are expected to be adopted at MSC 111 in May 2026, with implementation expected six months later.The finalised drafts are expected to be adopted at MSC 111 in May 2026, with implementation expected six months later.

Information was submitted regarding the change of Chart Datum and value of minimum depth of 17.60 m in the deep-water route within the South Åland Sea traffic separation scheme. A proposal to issue an addendum 3 to SN.1/Circ.272 was approved by NCSR.

Development of amendments to SOLAS chapters IV and V and performance standards and guidelines to introduce VHF data exchange system (VDES)

The Very High Frequency (VHF) Data Exchange System (VDES) integrates the functions of terrestrial and satellite VHF data exchange, Application Specific Message (ASM) and Automatic Identification System (AIS). VDES has additional capacity for the exchange of more digital data and could accommodate future growth in demand for using digital data in maritime radiocommunications. It was previously proposed at the IMO that there is a need to amend chapters IV and V of SOLAS to introduce VDES, and to develop performance standards and guidelines to facilitate the widespread adoption of VDES. Furthermore, MSC 108 agreed that the use of any new satellite system, including the VDES, for use in the GMDSS, should be recognised by the Organization in accordance with the applicable procedures.

NCSR in its last session agreed on a voluntary implementation of the VDES as further developments take place, which will allow it to be used concurrently with an AIS.

Progressing on, NCSR 12 finalised and agreed to the following:

• Draft amendments to SOLAS chapter V, in particular inserting words “or VDES” after “AIS”.
• Consequential draft amendments to related mandatory instruments, such as the 1994 HSC Code and the 2000 HSC Code.
• Consequential draft amendments to the records of equipment for the passenger ship safety (form P), cargo ship equipment (form E) and cargo ship safety (form C) Certificates.

The draft instruments are expected to be submitted for approval at MSC 110 in June 2025 as an urgent matter and adopted at MSC 111 in May 2026, with an anticipated entry into force on 1 January 2028. The following non-mandatory instruments are expected to be approved in principle at MSC 110 and formally adopted at MSC 111:

• A draft MSC resolution on Introduction of VDES into the IMO regulatory framework;
• A draft MSC resolution on performance standards for VDES; and
• Draft guidelines for the operational use of shipborne VDES.

Development of guidelines for the carriage and use of electronic nautical publications (ENP) System

SOLAS regulations V/19.2.1.4, V/19.2.1.5 and V/27 require ships to have nautical charts and publications for voyage planning, display and monitoring, which can be in electronic form with appropriate backups.

The use of ENPs in lieu of traditional nautical publications has surged in recent years due to their advantages. However, there is not an IMO instrument providing uniform instructions, though some guidance has been issued by national hydrographic offices. Therefore, urgent development of specific IMO-level guidance is considered necessary to ensure uniform and global implementation of the aforementioned SOLAS regulations.

Acknowledging this, NCSR finalised and agreed to a draft MSC circular on Guidelines for the carriage and use of electronic nautical publications (ENP) system on board.

The draft guidelines are intended for digital publications based on existing paper publications used on ships, rather than ENP displayed on Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) and does not override any ECDIS performance standards requirements. It focuses on aspects such as hardware and software, adequate backup arrangements and power supply, rather than defining specific performance standards.

The draft guidelines are expected to be submitted for approval at MSC 111 in May 2026 and should be effective immediately once approved.

Communications

Development of guidelines for software maintenance of shipboard navigation and communication equipment and systems

As reliance on computer-based navigation and communication systems grows, effective software maintenance has become critical for maritime safety and operational efficiency. In response to industry challenges and evolving cyber risks, MSC 107 approved the development of non-mandatory guidelines, focusing on equipment regulated under SOLAS chapters IV (Radiocommunications) and V (Safety of Navigation).

An initial industry standard, developed collaboratively by shipowners, service providers, classification societies, and equipment manufacturers, laid the foundation for these draft guidelines. Building on this, NCSR 12 considered the draft guidance for software maintenance that promotes standardised, secure, and transparent processes. The guidelines aim to minimise downtime, enhance system reliability, improve crew awareness, and strengthen cybersecurity without increasing the frequency of maintenance tasks.

Key features of the draft guidelines include:

• Clear roles and processes for initiating, planning, and executing maintenance,
• Cybersecurity and safety measures throughout the maintenance lifecycle,
• Use of electronic service reports and onboard software logs,
• Training and certification of service personnel by equipment manufacturers,
• Guidance for remote maintenance.

NCSR agreed to the draft MSC circular on guidelines for software maintenance of shipboard computer-based navigation and communication equipment and systems. The draft guidelines are expected to be submitted for approval at MSC 111 in May 2026 and should be effective immediately once approved.

Development of guidance to establish a framework for data distribution and global IP-based connectivity between shore-based facilities and ships for ECDIS S-100 products

To support the transition to next-generation S-100 capable electronic chart display and information systems (ECDIS), MSC 109 recognised the need for a robust framework enabling secure and standardised IP-based data exchange between shore-based facilities and ships. This transition is essential for delivering real-time navigational, meteorological, and other S-100 products, enhancing maritime safety and situational awareness.

NCSR 12 considered the draft guidance to establish a framework for data distribution and global IP-based connectivity for shore-based facilities and ships supporting ECDIS S-100 products.

The draft guidance aims to address the technical, operational, and cybersecurity challenges associated with the transition to S-100 ECDIS. It leverages existing digital technologies such as the Maritime Connectivity Platform (MCP) and the Secure communication between ship and shore (SECOM) Protocol to ensure:

• Secure communication through encryption and authentication.
• Service discovery within maritime digital networks.
• Data interoperability across different systems.
• Real-time data exchange for timely access to critical updates.

The draft guidance also emphasises the importance of training shore-based staff and familiarising seafarers with the new systems. While designed for S-100 ECDIS, the framework can be extended to other maritime digital services, supporting the sector’s broader digital transformation.

Due to time constraints, the review of the draft guidelines and the draft list of elements associated with the implementation of S-100 capable ECDIS could not be completed, and the work will continue during the intersessional period.

Finalisation is expected at NCSR 13 next year, with approval anticipated at MSC 112. The guidelines should be effective immediately upon approval.

«Persona al agua a 1,5 millas al norte de Foz, se ruega a los buques extremen la vigilancia y den aviso a Salvamento Marítimo», advertían a la Guardia Civil; todo se inició por un chaleco salvavidas hallado en el agua

Este sábado por la mañana llamó la atención en la zona del litoral de Foz un amplio operativo de búsqueda con el helicóptero y lancha de salvamento. A pesar de las llamadas a diferentes controles de vigilancia, nadie acertaba a explicar qué estaba sucediendo. El helicóptero y la embarcación de Salvamento vigilaban por toda la zona litoral focense, en especial por las inmediaciones de Peizás.

Posteriormente desde la embarcación de la Guardia Civil se daba o recibía aviso, «persona al agua, aviso, persona al agua a 1,5 millas al norte de Foz; se ruega a los buques que anden por la zona que extremen la vigilancia y contacten de ser necesario con Salvamento Marítimo ante cualquier novedad». Según apuntan diversas fuentes, todo el operativo se inició ante la alerta dada tras hallar un chaleco salvavidas en el mar. Pudo tratarse de una falsa alarma.

La vigilancia continúa, no obstante, por todo el litoral. Hay aviso a las embarcaciones para que adviertan a Salvamento Marítimo cualquier incidencia o novedad y a los barcos y embarcaciones para que revisen sus equipos.

Fuente:lavozdegalicia.es

El submarino se hundió en 1917. La tecnología de sonar multihaz y las cámaras de alta resolución han permitido encontrarlo y ‘reconstruirlo’ en tres dimensiones.

Una imagen del robot recorriendo la cubierta del submarino (Woods Hole Oceanographic Institution.

El hallazgo del submarino USS F-1, desaparecido hace más de un siglo, ha sido posible gracias a una expedición liderada por la Woods Hole Oceanographic Institution, que ha empleado tecnología de vanguardia para explorar los restos localizados frente a las costas de California.

Durante una operación técnica entre febrero y marzo, los equipos científicos descendieron hasta los 400 metros de profundidad para documentar por primera vez el naufragio. La misión, concebida inicialmente como un ejercicio de entrenamiento, permitió generar imágenes inéditas del pecio, utilizando los vehículos especializados Alvin y Sentry, ambos pertenecientes a la flota del National Deep Submergence Facility.

Una de las pocas imágenes que se conservan del USS F-1.

El trabajo fue financiado por la Fundación Nacional de Ciencia y contó con el respaldo de la Oficina de Investigación Naval y otras entidades oceanográficas. Los sistemas de sonar multihaz, cámaras de alta resolución y técnicas de fotogrametría permitieron crear modelos tridimensionales del submarino, cuyo casco se encuentra sorprendentemente intacto tras más de 100 años bajo el mar.

Además del valor arqueológico, la expedición rindió tributo a los 19 marineros que perdieron la vida el 17 de diciembre de 1917. Sobre el punto del naufragio, se celebró una ceremonia a bordo del buque Atlantis, en la que se leyeron sus nombres y se hicieron sonar 19 campanadas como recuerdo simbólico.

Innovación al servicio de la historia

El arqueólogo subacuático Brad Krueger, perteneciente al Naval History and Heritage Command, realizó su primera inmersión en un pecio histórico. “Fue una experiencia emocionante y profundamente respetuosa”, declaró tras el descenso en el sumergible Alvin, donde pudo observar de cerca la estructura del submarino.

Las imágenes obtenidas por los vehículos de la misión permitieron detectar no solo el estado estructural del F-1, sino también documentar los organismos que lo han colonizado. Esta información es crucial para entender la evolución de los ecosistemas sobre pecios históricos en aguas profundas.

Reconstrucción 3D del USS F-1.

“Aunque los 400 metros de profundidad no suponen un desafío extremo para nuestros equipos, cada inmersión requería preparación meticulosa y un enfoque prudente”, explicó Anna Michel, jefa científica de la expedición. Los resultados, según añadió, se compartirán con la comunidad científica internacional como parte del archivo histórico del National Deep Submergence Facility.

elconfidencial.com

El Submarino S-81 de la Armada ‘isaac Peral’ atraca en Marín (Pontevedra, España).

Un nuevo ejercicio del ejército español ha puesto al límite a los soldados de la Marina. El supuesto: la desaparición de un submarino español S-8. Con la incertidumbre sobre el paradero de la tripulación, el ejército comenzó una angustiosa carrera contrarreloj, movilizando medios navales, aéreos y terrestres. Finalmente, el buque fue localizado en el fondo del mar. 

Según publica el medio El Debate, el submarino en cuestión es uno de los más avanzados de la Armada Española, y, por tanto, existe un rígido protocolo que hay que seguir obligatoriamente. «Si el buque se queda en el fondo del mar, dispone de determinados sistemas de SOS para ayudar a su localización». Para los tripulantes, «hay una zona intermedia llamada cofferdam, con elementos de rescate y salvamento como comida, agua y unos trajes especiales para intentar salir llegado el momento».

De acuerdo a la información difundida, el incidente «activa todas las alarmas: búsqueda subacuática, movilización de unidades aéreas y navales, asistencia médica, atención psicológica a las familias y gestión de la presión mediática». Sin embargo, el mayor enemigo es el tiempo.

Esta actividad forma parte del Cartago 25, un ejercicio de comunicación de crisis y rescate submarino organizado por la Armada Española y la Universidad Católica de Murcia. «Se busca preparar a profesionales civiles y militares ante el peor de los escenarios posibles: la pérdida de un submarino y la angustia colectiva que desencadenaría». 

Un comunicado del Ministerio de Defensa y recogido por el medio, subraya cómo el papel de la logística y la coordinación de los medios aéreos, navales, militares y civiles, es esencial en este tipo de operaciones de rescate tan complejas, «donde el tiempo juega a la contra». 

«Para que sus dotaciones mantengan un alto nivel de adiestramiento se realiza anualmente este ejercicio de rescate de un supuesto submarino de la moderna serie S-80″, concluye la publicación. Además, cada vez tienen más presencia los drones y medios de alta tecnología.

Isabel Durantez

«Cachondeo Nacional»

Nada ha cambiado y los políticos encantados.

Legislar…legislan…

Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.

Exigimos el cese del Director General de la Marina Mercante.

Su inacción y autocomplacencia ante los intereses políticos de los que lo seleccionaron como «persona idónea» como director general y presidente de Sasemar, le hace responsable directo del episodio contaminante – accidental-
de productos nocivos contemplados en el Sistema Nacional de Respuesta.

Desde que Sasemar tuvo constancia del episodio contaminante, debió activarse la fase de emergencia 3, para vigilar, contener, combatir y reducir la contaminación por pellets, activando las unidades de intervención inmediata (Task Force) con base en Fene/Ferrol.

Nota de Prensa

Pellets

Este Grupo, quiere dejar constancia ante la opinión pública que «todo está planificado» para combatir posibles episodios contaminantes.

A la vez que ADVIERTE

JUSTIFICACION

5 de octubre de 2010

El BOE publicaba la aprobación del Sistema Nacional de Respuesta y el Plan Marítimo Nacional respecto al Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación.

Lo firmaba la entonces Directora General de la Marina Mercante Isabel Durantez.

La Dirección General de la Marina Mercante tendrá la responsabilidad en caso de emergencia

Las emergencias en el mar tendrán desde hoy un marco normativo más claro.

El Consejo de Ministros da luz verde a un nuevo decreto que actualiza el de 2004 y lo adapta en plazo a la normativa europea de 2009, que fijaba como fecha tope para la trasposición el día 30 de noviembre.

No quedará tampoco desde hoy duda ninguna de quien es la máxima autoridad en un caso de emergencia en el mar.

«Concreta la autoridad competente en la persona que ostente la Dirección General de la Marina Mercante», añadió.

Este aspecto, que es uno de los que más expectación suscitaba en el nuevo decreto, pone fin a las lagunas del texto normativo de 2004 que atribuía la responsabilidad a la administración o autoridad marítima, que podía ir desde el jefe de distrito al ministro.

Una serie de aspectos marcarán la pauta para que desde la Dirección General de la Marina Mercante, su máxima responsable pueda tomar las decisiones con criterios «técnicos y objetivos».

El oleaje y el viento, junto con aspectos sociales, ambientales o económicos estarán claramente reflejados para que quede «garantizada su independencia».

La Coruña 11 de enero de 2024

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Chief Engineers.

Restaurante «Comarea».

Ayer tuvo lugar en La Coruña, un almuerzo de 12 colegas Jefes de Maquinas de M.M.

Salieron alumnos de máquinas en 1964, hace ahora 60 años.

Según los asistentes, ha sido una experiencia maravillosa.

Como homenaje a toda la promoción, colocaron en el local un libro cuya portada era la orla de 1964.

Con diseño de Urbano Lugrís.