La proa del petrolero y el lado de estribor del portacontenedores impactaron de madrugada, a 9 millas de Algeciras, sin provocar heridos ni vertidos.
Algeciras/Segundo accidente marítimo de gravedad en el plazo de un mes en el estrecho de Gibraltar, aunque la fortuna permitió de nuevo que se saldase sin heridos. A las 5:20 del 3 de diciembre, a 8,9 millas al sureste de Algeciras, la proa del petrolero Gloria Maris, con 25 tripulantes a bordo y 275 metros de eslora, colisionó violentamente con el lado de estribor del portacontenedores HMM ST Petersburg, un gigante surcoreano de 400 metros de eslora y una tripulación de 24 personas.
La consecuencia visible del impacto fue una brecha horizontal de varios metros de longitud en el HMM ST Petersburg y el destrozo de la proa del Gloria Maris, de bandera liberiana de conveniencia. Las causas más probables del accidente, a tenor de los indicios y según varias fuentes consultadas por Europa Sur, hay que buscarlas en una presunta actuación negligente por parte de uno o de los dos capitanes de los barcos, o de los respectivos oficiales situados en los puentes de mando, en el caso de que los primeros estuviesen de descanso.
El ‘Gloria Maris’, con su proa destrozada.
Los sistemas de navegación automatizados y de alerta de los que están dotados los buques de ese tipo hacen muy difícil que el choque se produjese sin que mediase un error humano, según las mismas fuentes. Los dos buques han quedado retenidos por la Capitanía Marítima de Algeciras a la espera de que se determinen las posibles sanciones. La investigación corre ya a cargo de inspectores pertenecientes a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
El Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Tarifa, bajo la dirección de la Capitanía Marítima de Algeciras, gestionó en plena madrugada el aviso de colisión tras recibir una alerta transmitida desde el Gloria Maris. Para atender la emergencia se movilizó al buque Luz de Mar y a la salvamar Denébola. El CCS destaca que no hubo peligro de hundimiento, vertidos al mar o pérdida de la carga de los buques: los contenedores del HMM ST Petersburg permanecieron estables y el Gloria Maris navegaba con sus tanques vacíos.
La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) informó de que el HMM ST Petersburg quedó atracado en Algeciras y el Gloria Maris fue remolcado al fondeadero A, en la bahía de Algeciras. Este último buque había salido desde Gibraltar sin carga tras haber realizado la descarga de 147.564 toneladas de crudo en el puerto de Cartagena, el pasado 30 de noviembre. El portacontenedores venía de bordear la costa africana procedente de China, con el objeto de operar en el muelle de Total Terminal International Algeciras (TTI), en Isla Verde exterior.
Tras el accidente, desde el CCS Tarifa se solicitó a todos los barcos que navegaban por la zona que dieran amplio resguardo a los dos buques y que mantuvieran la vigilancia, a la escucha en los canales 10 y 16 VHF.
Antecedente el 1 de noviembre
Este es el segundo incidente de este tipo ocurrido en apenas un mes. El pasado 1 de noviembre, el buque cisterna para productos químicos Southern Puma y el granelero Louisa Bolten colisionaron de madrugada en aguas del estrecho de Gibraltar, a unas 20 millas al sureste de Punta Europa y a algo más de 15 al este de Ceuta.
Como consecuencia del impacto, el Southern Puma, cargado con parafina destinada al muelle de las instalaciones de la empresa Moeve en San Roque, sufrió daños en un costado, provocando un vertido de unos 500 metros cúbicos de producto (500.000 litros). El Louisa Bolten presentó daños en la proa, aunque no se registraron heridos entre las tripulaciones de ambos buques.
Fue en 2022, cuando varios cables submarinos situados en la zona del archipiélago Svalbard (Noruega) dedicados a amplificar las señales de fibra óptica aparecieron rotos, cortando la señal de internet entre la península y el territorio noruego.
Si bien la red de internet y la fibra óptica es algo intangible, los miles de datos que permiten realizar todas estas acciones, se transportan de un lado a otro en su mayoría a través de cables submarinos. Y como Internet se ha vuelto indispensable en nuestras vidas el saboteo de las redes o estos cables se ha convertido en una forma de ataque o golpe en conflictos entre países.
Fue en mayo de este año, dos años después que pudimos ver las primeras imágenes de dichos cables, donde se podía apreciar «daños tras el raspado o pellizco por un objeto que ha pasado por encima o a lo largo del cable» señalaban los expertos, además de que una imágenes satelitales mostraban como una embarcación rusa pasó varias veces por la zona donde se dañaron los cables.
Aun así, los interrogatorios de la policía no lograron sacar nada en claro del caso, ya que los tripulante de aquella embarcación negaron tener nada que ver, al mismo tiempo que no había pruebas sólidas que les inculpasen. A pesar de ello, este caso generó mucho interés y la investigaciones continuaron hasta que ahora parece que sí que hemos encontrado al culpable.
Según publican ahora en The Wall Street Journal, el responsable de los daños a estos cables submarinos que cortaron la conexión a Internet entre Suecia y Lituania, y entre Finlandia y Alemania, fue un carguero chino llamado Yi Peng 3, que cruzaba el Mar Báltico cargado de fertilizante ruso.
Según publican ahora en The Wall Street Journal, el responsable de los daños a estos cables submarinos que cortaron la conexión a Internet entre Suecia y Lituania, y entre Finlandia y Alemania, fue un carguero chino llamado Yi Peng 3, que cruzaba el Mar Báltico cargado de fertilizante ruso.
Al parecer, este barco arrastró su ancla de manera deliberada durante más de 100 millas con el objetivo de dañar los cables, pero las autoridades no creen que esto haya sido algo ordenado por Xi Jinping, el presidente de la República Popular China, sino que seguramente tenga más que ver con su gran aliado, Vladimir Putin.
Este tipo de ataques encubiertos son bastantes comunes para llevar a cabo una guerra sucia, ya que al encargar el trabajo a otro país, el verdadero interesado se limpia las manos, mientras que el que lo ha causado puede negar absolutamente todo (porque no tiene motivos para hacerlo) u hacerse el tonto y decir que ha sido un despiste.
Si bien es cierto que no se sabe con certeza quién es el verdadero responsable, las autoridades de estos países nórdicos descartan que haya sido una decisión de China debido a que no le conviene enfrentarse más a Occidente y como el carguero ha estado en Rusia para recoger el fertilizante, todo apunta a que esta jugarreta sea una jugada más en el ajedrez socio-político que se ha formado alrededor de la guerra en Ucrania.
El petrolero ‘Mar Egeo’ ardió durante horas frente a la Torre de Hércules de La Coruña.
Un buque con una carga de 80.000 toneladas de crudo encalló junto a la Torre de Hércules el 3 de diciembre de 1992
El barco ardió durante casi 24 horas y una inmensa humareda cubrió el cielo de la ciudad
Si se habla de accidentes de petroleros en España, hay un nombre que saltará a la palestra, el Prestige, que provocó una marea negra que desembocó en una inédita contestación social en 2002. En La Coruña hay otro siniestro más impactante por el peligro que generó yque quedó grabado para siempre en la memoria de muchos de sus habitantes y que no es tan recordado fuera de Galicia: Mar Egeo(o en su denominación en inglés, Aegean Sea).
Este buque, que había partido de Sullom Voe (Reino Unido) con 80.000 toneladas de crudo para la refinería de Repsol, encalló en los acantilados al pie de la Torre de Hércules, el faro romano en funcionamiento más antiguo del mundo, en la madrugada del 3 de diciembre de 1992. Lo hizo a escasos metros de la zona urbana y cuando realizaba las maniobras para enfilar el canal de navegación de entrada al puerto.
A las 4:30 horas de aquella noche comenzaron las dificultades que provocaron esta tragedia. Cuando el barco se aproximó a la costa para girar y poner rumbo hacia la ría de La Coruña, donde se ubican las instalaciones portuarias, las condiciones meteorológicas empeoraron súbitamente, produciéndose una fuerte tormenta que trajo consigo un chubasco que anuló la visibilidad por completo y rachas de viento de 49 kilómetros por hora.
El Mar Egeo se volvió ingobernable y las maquinas no fueron capaces de completar el cambio de rumbo debido al fuerte temporal. A las 4:50 horas ocurrió el peor escenario, cuando el navío choca contra las rocas del acantilado.
El diario de navegación del petrolero recogió estos momentos así:
4:40 h. Comienza el giro del buque para colocarlo en líneas con las luces de la enfilación al puerto. Máquina poco avante.
4:45 h. Debido al viento tormentoso el buque no gira. Máquina a todo avante en maniobra.
4:47 h. Continúa siendo imposible girar a babor. Timón a todo babor.
4:48 h. Timón a todo a babor pero el buque abate de costado.
4:50 h. Buque embarranca
El Mar Egeo quedó atrapado en las rocas, de donde no saldría. Los intentos por reflotarlo fracasaron uno tras otro y el remolcador Alonso de Chaves, todavía activo hoy en día, tampoco fue capaz de remolcarlo. Posteriormente, comenzó la evacuación de los 29 tripulantes que viajaban a bordo y al práctico, que subió a bordo tras el accidente.
A las 10:00 horas, la situación cambió por completo. En el barco se desató un voraz incendio tras una deflagración que empezó a generar una inmensa humareda negra que cubrió el cielo de la ciudad en pocos minutos.
La suerte acompañó a las personas que estaban a bordo del Mar Egeo cuando comenzó el fuego. En concreto, estaban aún en el barco el capitán, cuatro marineros, el práctico y dos rescatadores. Todos ellos se lanzaron al agua, llena de petróleo en llamas, y fueron rescatados. No hubo ningún muerto.
El humo y la suerte
Una vez ya nadie quedaba a bordo, la preocupación pasó a ser el humo y que pudiese desplazarse al centro de La Coruña, a escasa distancia del lugar y que presenta una elevada densidad de población.
De nuevo, el factor suerte entró en juego. El viento sopló del sur y alejó este humo tóxico de la urbe, poblada por cerca de 250.000 habitantes, lo que podría haber provocado una tragedia mayor. Por precaución, se evacuó el cercano barrio de Adormideras.
Las llamas estuvieron activas hasta el día siguiente a las 9:40 horas, casi 24 horas consecutivas. Los restos del petrolero se consumieron y empezaron a esparcirse por todo el entorno de la Torre de Hércules.
Esta situación dejó para la posteridad una frase que ha pervivido en el tiempo: «Tranquilos, coruñeses: el humo va para Ferrol». El imaginario popular se la atribuye al exalcalde socialista Francisco Vázquez, que gobernó la ciudad entre 1983 y 2006. El protagonista reconoció en 2022, en el libro Mar Egeo, el día que ardió el mar, que esa frase se la dijo al rey Juan Carlos por teléfono, aunque con matices. «Yo indiqué que el viento iba hacia Ferrol, y que no había peligro para La Coruña ni para Ferrol», aseguró.
Las consecuencias
De las casi 80.000 toneladas de petróleo del Mar Egeo, las autoridades consiguieron trasvasar unas 6.800, así como 2.100 de combustible de los tanques. Del resto del cargamento, buena parte se consumió durante el incendio y otra parte acabó en el mar. La marea negra llegó desde La Coruña a Cedeira, afectando a las rías intermedias.
En 1996, el Juzgado de los Penal número 2 de La Coruña emitió la sentencia sobre el siniestro. Fueron condenados el capitán y el práctico del puerto que estaba de guardia aquella noche por delitos de imprudencia temeraria. Este último por incumplir las normas vigentes, que impedían la entrada de un gran petrolero con mal tiempo en horas nocturas.
El accidente ha ocurrido al amanecer, a 14 kilómetros de la costa gaditana. No ha habido heridos ni derrames.
En la madrugada de este martes 3 de diciembre, a 8,9 millas náuticas (unos 14 kilómetros) al sureste de Algeciras, se ha producido una colisión entre dos buques, el tanque ‘Gloria Maris’, con bandera de Liberia y 25 tripulantes a bordo, y el portacontenedores ‘HMM ST Petersburg’, de pabellón surcoreano y con 24 tripulantes. A pesar del impacto, no se han registrado heridos ni derrames de carga.
El ‘Gloria Maris’, que partió de Cartagena el pasado 30 de noviembre en lastre (sin carga) rumbo a Gibraltar, había descargado previamente 147.564 toneladas de crudo en el puerto cartagenero. Por su parte, el ‘HMM ST Petersburg’, un gigante del transporte marítimo, seguía las rutas comerciales habituales del tráfico de contenedores internacional.
Fuentes de Salvamento Marítimo detallan que la colisión tuvo lugar alrededor de las 5:20 horas y fue comunicada por el ‘Gloria Maris’. Esto activó una rápida operación de emergencia dirigida por el Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Tarifa, bajo la supervisión de la Capitanía Marítima de Algeciras.
En el operativo, han participado el buque de apoyo ‘Luz de Mar’ y la salvamar ‘Denébola’, que han sido los encargados de inspeccionar los posibles daños estructurales en ambas embarcaciones.
Medidas preventivas
Las tripulaciones de los buques habían identificado daños en las estructuras laterales de los pecios, pero descartaron riesgos de hundimiento o vertidos al mar. Pese a ello, las autoridades marítimas han ordenado la retención de los dos navíos para inspecciones técnicas.
El ‘HMM ST Petersburg’, con 400 metros de eslora y 61,5 metros de manga, será atracado en Algeciras, mientras que el ‘Gloria Maris’, de 275 metros de eslora y 48 metros de manga, se dirigirá al fondeadero A para su revisión.
Desde el CCS Tarifa se ha emitido un aviso a toda la navegación en la zona para que se mantenga una distancia de seguridad amplia respecto de los buques implicados, además de estar atentos a los canales de comunicación marítima VHF 10 y 16. La prioridad sigue siendo garantizar la seguridad en la ruta, una de las más transitadas del estrecho de Gibraltar.
El petrolero ‘Gloria Maris’, con su proa destrozada.
Ambos buques presentan daños en sus estructuras, uno a estribor y otro en su proa, pero sin peligro de hundimiento ni derrame de la carga
El buque tanque salía de Gibraltar tras descargar 147.564 toneladas de crudo en el puerto de Cartagena
Algeciras/El Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Tarifa ha gestionado en la madrugada de este martes el aviso por la colisión entre el buque tanqueGloria Maris, con 25 tripulantes a bordo, y el portacontenedores HMM ST Petersburg, con 24 tripulantes, a 8,9 millas sureste de Algeciras -unos 14 kilómetros-, sin que se hayan producido heridos ni vertidos.
Fuentes de Salvamento Marítimo han explicado que la colisión, en mitad del Estrecho, se ha producido sobre las 5:20 de este 3 de diciembre, una alerta que fue transmitida desde el Gloria Maris. Para atender la emergencia se movilizó al buque Luz de Mar y a la salvamar Denébola.
La fuerte colisión provocó daños en la estructura de estribor del HMM ST Petersburg y en la proa del Gloria Maris, pero sin que hubiera peligro de hundimiento ni derrame de las cargas.
No obstante, la Capitanía Marítima de Algeciras ha ordenado la detención de los dos buques para que se lleven a cabo las investigaciones oportunas por parte de los inspectores de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), dependiente del Ministerio de Transportes, quienes tratarán de aclarar las causas de la colisión y comprobar a bordo la situación de seguridad de los dos barcos.
La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) ha informado de que el HMM ST Petersburg –un gigante del mar con bandera de Corea del Sur, 400 metros de eslora y 61,5 metros de manga- ha atracado en Algeciras y el Gloria Maris -con bandera de Liberia, 275 metros de eslora y 48 metros de manga- ha sido remolcado al fondeadero A.
Este último buque había salido desde Gibraltar sin carga. Previamente, había realizado la descarga de 147.564 toneladas de crudo en el puerto de Cartagena, el pasado 30 de noviembre. El portacontenedores venía de bordear la costa africana procedente de China con el objeto de operar en la Total Terminal International Algeciras (TTI).
Tras el accidente, desde el CCS Tarifa se solicitó a todo el tráfico marítimo que diera amplio resguardo a los dos buques y que mantuviera la vigilancia y permaneciera a la escucha en los canales 10 y 16 VHF.
Esta emergencia fue coordinada por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa bajo la dirección de la Capitanía Marítima de Algeciras.
Antecedente el 1 de noviembre
Este es el segundo incidente de este tipo ocurrido en apenas un mes. Como informó Europa Sur, el pasado 1 de noviembre, el buque cisterna para productos químicos Southern Puma y el granelero Louisa Bolten colisionaron de madrugada en aguas del Estrecho de Gibraltar, a unas 20 millas al sureste de Punta Europa y a algo más de 15 al este de Ceuta.
Como consecuencia del impacto, el Southern Puma, cargado con parafina destinada al muelle de las instalaciones de la empresa Moeve en San Roque, sufrió daños en un costado, provocando un vertido de unos 500 metros cúbicos de producto (500.000 litros). El Louisa Bolten presentó daños en la proa, aunque no se registraron heridos entre las tripulaciones de ambos buques.
NOTA En la foto no aparece Luis Milian, autor de la imagen y responsable de la logística audio-visual e informática del acto. Tampoco Vicente Rabaneda, responsable de la coordinación de las traductoras. Estaría » hilando fino los asuntos técnicos».
Los CCR/Radio Costeras en España, continúan «abiertas» gracias al considerable esfuerzo, no exento de riesgo, de unos tipos admirables comprometidos con nuestro mundo laboral y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. Un equipo perfectamente organizado, incluido el topo que enviaron a nuestro Foro, trato de boicotear el acto. No lo lograron. Notables ausencias que «identificaron» a los «achantados» víctimas de presiones y de su propia cobardía. No satisfechos con su persecución a miembros de nuestro Grupo, continúan de forma tenaz y persistente desvirtuando la realidad y manipulando nuestra larga trayectoria profesional. A estas alturas de la vida, podemos decir bien alto y bien claro que nos sentimos triunfadores ante tanto «mindundi apesebrado» que utilizando, en muchos casos, la coacción y el maltrato sicológico, poco o nada han conseguido. Alguien dijo que «los elegidos, los hombres que dan un paso al frente, siempre serán señalados». Gracias por convertirnos en «míticos y héroes».
Las radiobalizas de 406 MHz. Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante con el código 62.0018 (las dotadas de GPS) y 62.0019 (sin GPS) registran fallos que pueden ser decisivos a la hora de localizar un naufragio y, por tanto, prestar auxilio a los tripulantes del buque naufragado.
Este tipo de radiobaliza era utilizado por el pesquero de Ribeira «Cordero», hundido hace 14 meses a 30 millas de A Coruña con un triste saldo: cinco marineros muertos y 3 supervivientes.
La radiobaliza del buque comenzó a emitir y fijar la posición de éste tiempo después de que se hubiera zafado de su anclaje.
Así lo aseguran técnicos que desarrollan su actividad en este campo y que, según lo declarado a LA OPINIÓN, han puesto en conocimiento de la empresa en diversas ocasiones sin que se hubieran adoptado medidas para corregir el fallo.
Este se localiza en el sistema del sotfware del GPS de la radiobaliza desde el año 2007 y hace que esta, ya activada, «sea incapaz de determinar la posición del buque siniestrado en un tiempo y con una precisión aceptables dentro de los márgenes de la homologación».
A la pregunta de si son seguras estas radiobalizas, los técnicos -dedicados a su instalación y reparación- afirman que no y quieren que no se reproduzca un caso como el del «Cordero».
Añaden, además, que el fallo de retardo en emitir la posición afecta a más modelos de radiobaliza.
El problema -conocido como ya se ha dicho- por la empresa fabricante, no es nuevo tampoco para la Dirección General de la Marina Mercante que homologa este tipo de radiobaliza, ni para el personal de Salvamento Marítimo. Miembros de uno y otro organismo han ratificado a este periódico la existencia de fallos.
Sin embargo, la homologación oficial de esos modelos se mantiene, tal vez porque esta homologación caduca en el próximo mes de junio de 2009.
Otro tanto ocurre con las radiobalizas personales de hombre al agua (121’5 Mhz.): no tienen alcance suficiente y se mantiene su homologación.
Quien autoriza estas homologaciones debería aclarar la situación, por cuanto esos sistemas de seguridad no cumplen las condiciones mínimas de alcance a 2 millas.
Ni siquiera el personal técnico que las instala y revisa tienen datos relativos al problema por ellos detectado y que, tanto la empresa fabricante como la Marina Mercante, deben poseer.
Las mencionadas radiobalizas (EPIRB) de 406 MHz. tienen un precio por unidad que ronda los 845 euros. Utilizan el sistema de satélites COSPAS-SARSAT y se publicitan destacando que «Cumplen la normativa exigida a las radiobalizas satelitarias obligatorias para las zonas de navegación 1, 2 y 3 según el Real Decreto 1.185/2000».
La Kannad 406 pesan 1 kilogramo, disponen de una autonomía de 40 horas a temperatura de 20º bajo cero y la experiencia en su fabricación data de hace 20 años.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) número 261, de fecha 1 de noviembre de 2006, establece que los pesqueros de una eslora igual o superior a los 24 metros, deben utilizar la radiobaliza de 406 MHz.
Estas y las demás que se instalen en los buques nacionales deben estar registradas en la Dirección General de la Marina Mercante que, según el artículo 8 del citado R.D. 1.185/2000, «mantendrá una base de datos actualizada de las mismas [las radiobalizas] al objeto de facilitar la actividad de los servicios de salvamento».
El artículo 17 (Verificación) del mismo R.D. señala en su punto 1 que la Dirección General de la Marina Mercante podrá designar a personal técnico encargado de evaluar el grado de conformidad con las especificaciones técnicas y requisitos funcionales del equipo sometido a autorización.
No se entiende por ello que, en base a este punto del Real Decreto, conocedora Marina Mercante del fallo o fallos de la radiobaliza mantenga la homologación de esta con el peligro inherente a cualquier retraso en la intervención del salvamento marítimo.
A mayor abundamiento, el artículo 22 de ese R.D. (Radiobalilzas de localización de siniestros), apartado e), señala que «Las radiobalizas se someterán a una prueba anual de funcionamiento por inspectores de la Captanía Marítima.
La prueba consistirá, básicamente, en un chequeo visual de todas las partes que la componen, su emplazamiento y montaje, identificación y codificación mediante el sistema de autochequeo, fecha de caducidad de baterías y dispositivo de liberación, frecuencia de emisión, etc.» y, más adelante, estipula que «… cada 4 años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y mantenimiento completos, con especial atención a la estabilidad de la frecuencia, la potencia de la señal y el estado de carga de las baterías».
Si en el accidente del "Cordero" se produjo un retardo en el inicio de la emisión de la radiobaliza debido a fallos en el sistema del sotfware del GPS de la que el barco era portador, cabe preguntarse cómo pudo haber incidido en el retraso en el conocimiento oficial del siniestro y el grado de responsabilidad de quienes permiten que tales artilugios, diseñados para dar una mayor seguridad de la vida humana en la mar, permanezcan en el mercado y a bordo de numerosos buques, sin que se haya corregido tal fallo.
¿No se detectan estos fallos en las inspecciones estipuladas, o es que estas no se llevan a cabo tal y como establece el Real Decreto?
Roma, Italia (CNN) – Más de tres meses después de que el superyate Bayesian valuado en US$ 40 millones se hundiera frente a la costa de Sicilia, cobrándose la vida de siete personas, incluidas la del titan tecnológico británico Mike Lynch y su hija de 18 años, los planes para recuperar la lujosa embarcación están en el horizonte.
Y costará alrededor de US$ 30 millones llevarlo a la costa, según quienes quieren gestionar el complejo salvamento.
Esta semana, un consorcio de aseguradoras liderado por British Marine, que aseguran el yate propiedad de la familia Lynch, presentó ocho posibles planes de salvamento a la oficina del fiscal en Termini Imerese, cerca del puerto pesquero de Porticello donde el yate se hundió en mal tiempo en la madrugada del 19 de agosto, según el consorcio y la oficina del fiscal.
Los grupos que presentaron ofertas para la operación de salvamento no fueron nombrados públicamente y están sujetos a estrictas órdenes de confidencialidad impuestas por el fiscal Raffaele Cammarano, quien está a cargo de la investigación criminal preliminar.
Un plan que implicaba retirar los 18.000 litros de combustible que aún quedan a bordo fue inmediatamente desechado por preocupaciones ambientales, según informó un funcionario de la oficina del fiscal a CNN.
Los planes restantes implican girar el yate de 55,9 metros (184 pies), que pesa 534 toneladas, casi 90 grados sobre el fondo marino sin retirar el combustible ni desmantelar el mástil de 72 metros (236 pies).
Los restos ahora descansan sobre su lado derecho a unos 50 metros (164 pies) bajo el nivel del mar, lo que significa que la punta del mástil sobresalirá por encima de la superficie unos 22 metros (72 pies) una vez que el yate esté en posición vertical sobre el fondo marino y antes de ser levantado del agua.
Los planes varían sobre cómo levantarlo mejor una vez estabilizado. Algunos sugieren usar un sistema de arneses y grúas gigantes en barcazas de salvamento o muelles especialmente construidos para levantarlo, otros un sistema de flotación similar al que se utilizó para enderezar el crucero Costa Concordia. Ese barco se hundió frente a la isla toscana de Giglio en 2012 y la posterior operación de salvamento marítimo sigue siendo la más grande y costosa jamás intentada. Un sistema de flotación incorporaría dispositivos similares a globos que harían flotar lentamente la embarcación.
El fiscal Raffaele Cammarano habla durante una conferencia de prensa para compartir detalles sobre la investigación del hundimiento del Bayesian en el tribunal de Termini Imerese, cerca de Palermo, Italia, el 24 de agosto de 2024.Louiza Vradi/Reuters/Archivo
Una vez que el superyate Bayesian esté enderezado en el fondo marino y levantado a la superficie del agua, será remolcado, transportado o navegado hasta un puerto seguro dependiendo del estado del casco. Lo más probable es que sea llevado al cercano puerto de Palermo, a unas 8.4 millas náuticas de distancia, donde será confiscado por las autoridades que investigarán la causa del desastre y recuperarán cualquier dato sensible a bordo.
Quince personas sobrevivieron al accidente, incluida la esposa de Lynch, Angela Bacares, y nueve miembros de la tripulación. El capitán del barco, el neozelandés James Cutfield, el ingeniero y un marinero están siendo investigados por homicidio involuntario, pero se les ha permitido salir del país.
Los otros miembros de la tripulación y pasajeros fueron interrogados extensamente en los días posteriores al accidente. Aún no se han presentado cargos criminales formales.
El fiscal Cammarano dijo que la investigación criminal sobre la culpabilidad dependerá de lo que encuentren los investigadores cuando el barco sea llevado a tierra, incluyendo si las puertas quedaron abiertas o mal aseguradas, o si un defecto de diseño llevó al hundimiento.
Los planes de salvamento incluyen asegurar que el casco, las puertas y el mástil permanezcan intactos para ayudar en la investigación. El fabricante del Bayesian Perini Navi dijo que el yate era “insumergible” y culpa al capitán y su tripulación por negligencia que causó la desaparición de la embarcación.
El superyate, que originalmente se llamaba Salute y luego fue renombrado en honor a la teoría de la computación bayesiana cuando la familia de Lynch lo compró, estaba equipado con accesorios de lujo y tecnología de navegación de última generación, así como cajas fuertes herméticas que contienen lo que se cree que son datos altamente sensibles con los que Lynch siempre viajaba.
El yate está asegurado por alrededor de US$2.100 millones, según registros presentados en Italia, que enumeran varias compañías de seguros diferentes que cubrían el barco por responsabilidad, así como su motor y casco.
Una vez que se haya elegido el plan de recuperación, la oficina del fiscal tendrá que aprobar la decisión para asegurarse de que el plan de salvamento no comprometa la investigación criminal.
La Guardia Costera Italiana y las agencias de Protección Civil, que asegurarán el puerto, también tendrán que aprobar el plan de salvamento, que se espera comience a mediados o finales de enero y concluya en febrero. Después de la investigación física de la embarcación, el fiscal determinará si se presentan cargos por homicidio involuntario u otros.
Nos gusta creer que los libros de historia cuentan la verdad indiscutible sobre el pasado, pero no es así en absoluto. Una de las grandes mentiras de la historia es la de cómo Inglaterra se convirtió en un imperio tras derrotar a la Armada “Invencible” española en 1588. Los libros ingleses cuentan que Felipe II de España envió su enorme armada de barcos para invadir Inglaterra y devolverla a la fe católica, pero fue derrotado por la pequeña y valiente armada inglesa pese a todas las adversidades. La tradición en las islas cuenta que el pirata Francis Drake, vicealmirante de la flota inglesa, se encontraba jugando a los bolos en Plymouth cuando fue avisado de la llegada de la flota española: “Tenemos tiempo para acabar la partida. Después daremos una paliza a los españoles”, afirmó. Pero la vergonzosa verdad fue otra. Toda Europa sabía que la armada española se dirigía a Inglaterra, pero aun así, el grueso de la flota de guerra inglesa fue sorprendida en puerto y sin la artillería preparada. Los barcos de Felipe II, bautizados después con intención burlesca como “la Armada Invencible”,no fueron hundidos por los ingleses, sino por las malas decisiones del comandante español, el duque de Medina-Sidonia. Lo que pocos saben es que hubo una “Segunda Armada Invencible” y que, de nuevo, los elementos, acabaron con ella. Este desastre naval se convirtió en el mayor naufragio conocido de la historia de Galicia.
El 30 de junio de 1596 una gran flota inglesa, con el apoyo de las Provincias Unidas de los Países Bajos, tomó la ciudad de Cádiz. Tras destruir la armada española en la bahía, las fuerzas atacantes desembarcaron, capturando y saqueando la ciudad.
El 3 de julio, las autoridades gaditanas pactaron con las tropas inglesas la salida de los habitantes de Cádiz a cambio de un rescate de 120.000 ducados y la liberación de 51 prisioneros ingleses. En garantía, varios ciudadanos principales de la ciudad fueron apresados como rehenes.
Nos gusta creer que los libros de historia cuentan la verdad indiscutible sobre el pasado, pero no es así en absoluto. Una de las grandes mentiras de la historia es la de cómo Inglaterra se convirtió en un imperio tras derrotar a la Armada “Invencible” española en 1588. Los libros ingleses cuentan que Felipe II de España envió su enorme armada de barcos para invadir Inglaterra y devolverla a la fe católica, pero fue derrotado por la pequeña y valiente armada inglesa pese a todas las adversidades. La tradición en las islas cuenta que el pirata Francis Drake, vicealmirante de la flota inglesa, se encontraba jugando a los bolos en Plymouth cuando fue avisado de la llegada de la flota española: “Tenemos tiempo para acabar la partida. Después daremos una paliza a los españoles”, afirmó. Pero la vergonzosa verdad fue otra. Toda Europa sabía que la armada española se dirigía a Inglaterra, pero aun así, el grueso de la flota de guerra inglesa fue sorprendida en puerto y sin la artillería preparada. Los barcos de Felipe II, bautizados después con intención burlesca como “la Armada Invencible”, no fueron hundidos por los ingleses, sino por las malas decisiones del comandante español, el duque de Medina-Sidonia. Lo que pocos saben es que hubo una “Segunda Armada Invencible” y que, de nuevo, los elementos, acabaron con ella. Este desastre naval se convirtió en el mayor naufragio conocido de la historia de Galicia.
La Grande y Felicísima Armada (Armada Invencible). https://es.wikipedia.org
El 30 de junio de 1596 una gran flota inglesa, con el apoyo de las Provincias Unidas de los Países Bajos, tomó la ciudad de Cádiz. Tras destruir la armada española en la bahía, las fuerzas atacantes desembarcaron, capturando y saqueando la ciudad.
El 3 de julio, las autoridades gaditanas pactaron con las tropas inglesas la salida de los habitantes de Cádiz a cambio de un rescate de 120.000 ducados y la liberación de 51 prisioneros ingleses. En garantía, varios ciudadanos principales de la ciudad fueron apresados como rehenes.
Tras la salida de la ciudad de los gaditanos, los ingleses incendiaron Cádiz, y al día siguiente, salieron de la bahía llevando consigo a los rehenes, al no haber recibido el pago por su rescate. Las pérdidas económicas causadas durante la toma fueron cuantiosas: la ciudad fue destruida, al igual que la flota, en una de las principales victorias inglesas en el transcurso de la guerra que provocaría la quiebra de España ese mismo año.
Ante tamaña afrenta, Felipe II de España decidió vengarse ordenando inmediatamente un contraataque. En 1585, Inglaterra había entrado en guerra contra España a favor de los protestantes de Flandes, por lo que, con este contraataque, Felipe II buscaba forzar a los ingleses a retirarse de Francia y Flandes para proteger su propio territorio.
En Inglaterra había estallado en 1594 una rebelión católica en Irlanda, así que el rey español tenía la esperanza de ayudar a los rebeldes irlandeses en su levantamiento contra la Corona inglesa. Para ello, dio orden al Adelantado Mayor de Castilla, Martín de Padilla y Manrique, uno de los mejores marinos españoles de todos los tiempos, de organizar una flota a la que se conocería como la Segunda Armada. En ella iba embarcada la ayuda prometida a los rebeldes.
Martín Padilla ya había demostrado su valía luchando en Flandes y contra los piratas en el Mediterráneo. Además, en la batalla naval de Lepanto, combatió con tal arrojo que hundió cuatro navíos del imperio otomano, lo que le valió para que fuera cubierto de honores.
Nos gusta creer que los libros de historia cuentan la verdad indiscutible sobre el pasado, pero no es así en absoluto. Una de las grandes mentiras de la historia es la de cómo Inglaterra se convirtió en un imperio tras derrotar a la Armada “Invencible” española en 1588. Los libros ingleses cuentan que Felipe II de España envió su enorme armada de barcos para invadir Inglaterra y devolverla a la fe católica, pero fue derrotado por la pequeña y valiente armada inglesa pese a todas las adversidades. La tradición en las islas cuenta que el pirata Francis Drake, vicealmirante de la flota inglesa, se encontraba jugando a los bolos en Plymouth cuando fue avisado de la llegada de la flota española: “Tenemos tiempo para acabar la partida. Después daremos una paliza a los españoles”, afirmó. Pero la vergonzosa verdad fue otra. Toda Europa sabía que la armada española se dirigía a Inglaterra, pero aun así, el grueso de la flota de guerra inglesa fue sorprendida en puerto y sin la artillería preparada. Los barcos de Felipe II, bautizados después con intención burlesca como “la Armada Invencible”, no fueron hundidos por los ingleses, sino por las malas decisiones del comandante español, el duque de Medina-Sidonia. Lo que pocos saben es que hubo una “Segunda Armada Invencible” y que, de nuevo, los elementos, acabaron con ella. Este desastre naval se convirtió en el mayor naufragio conocido de la historia de Galicia.
La Grande y Felicísima Armada (Armada Invencible). https://es.wikipedia.org
El 30 de junio de 1596 una gran flota inglesa, con el apoyo de las Provincias Unidas de los Países Bajos, tomó la ciudad de Cádiz. Tras destruir la armada española en la bahía, las fuerzas atacantes desembarcaron, capturando y saqueando la ciudad.
El 3 de julio, las autoridades gaditanas pactaron con las tropas inglesas la salida de los habitantes de Cádiz a cambio de un rescate de 120.000 ducados y la liberación de 51 prisioneros ingleses. En garantía, varios ciudadanos principales de la ciudad fueron apresados como rehenes.
Toma de Cádiz. https://es.wikipedia.org
Tras la salida de la ciudad de los gaditanos, los ingleses incendiaron Cádiz, y al día siguiente, salieron de la bahía llevando consigo a los rehenes, al no haber recibido el pago por su rescate. Las pérdidas económicas causadas durante la toma fueron cuantiosas: la ciudad fue destruida, al igual que la flota, en una de las principales victorias inglesas en el transcurso de la guerra que provocaría la quiebra de España ese mismo año.
Ante tamaña afrenta, Felipe II de España decidió vengarse ordenando inmediatamente un contraataque. En 1585, Inglaterra había entrado en guerra contra España a favor de los protestantes de Flandes, por lo que, con este contraataque, Felipe II buscaba forzar a los ingleses a retirarse de Francia y Flandes para proteger su propio territorio.
Felipe II de España. https://es.wikipedia.org
En Inglaterra había estallado en 1594 una rebelión católica en Irlanda, así que el rey español tenía la esperanza de ayudar a los rebeldes irlandeses en su levantamiento contra la Corona inglesa. Para ello, dio orden al Adelantado Mayor de Castilla, Martín de Padilla y Manrique, uno de los mejores marinos españoles de todos los tiempos, de organizar una flota a la que se conocería como la Segunda Armada. En ella iba embarcada la ayuda prometida a los rebeldes.
Martín Padilla ya había demostrado su valía luchando en Flandes y contra los piratas en el Mediterráneo. Además, en la batalla naval de Lepanto, combatió con tal arrojo que hundió cuatro navíos del imperio otomano, lo que le valió para que fuera cubierto de honores.
Batalla de Lepanto. https://es.wikipedia.org
La Segunda Armada se organizó en Lisboa, donde se reunieron alrededor de 40 buques de guerra y transporte con más de 10.000 hombres a bordo, entre ellos varios tercios, la élite del ejército español. Otros 41 barcos se incorporarían en Vigo, sumando además en torno a otros 6.000 hombres.
El 25 de octubre zarparon de Lisboa apremiados por Felipe II, a pesar de que Martín Padilla había desaconsejado partir en aquella época del año, en la que el mar no daba tregua, pero tres días después, a la altura de Fisterra y Camariñas, en plena Costa da Morte gallega, un pavoroso temporal les sorprendió en plena travesía.
La inesperada y terrorífica tormenta provocó daños en algunos buques haciendo que perdiesen el gobierno y que acabaran naufragando en las rías y en los temibles arrecifes de la costa gallega.
Ante esta adversidad, Padilla perdió 30 embarcaciones y 14 se hundieron en la Costa da Morte, falleciendo más de 2.000 hombres. El resto de la flota se refugió en Ferrol el 1 de noviembre de 1596.
Tras informar al rey del desastre, Padilla fue confirmado en su puesto y se le encargó la reparación de daños y preparar la armada para un nuevo intento para la primavera de 1597, reuniendo un total de 160 buques cuya misión ya no era apoyar a los católicos irlandeses, sino invadir Inglaterra apoyándose en las bases españolas del Canal de la Mancha.
Nos gusta creer que los libros de historia cuentan la verdad indiscutible sobre el pasado, pero no es así en absoluto. Una de las grandes mentiras de la historia es la de cómo Inglaterra se convirtió en un imperio tras derrotar a la Armada “Invencible” española en 1588. Los libros ingleses cuentan que Felipe II de España envió su enorme armada de barcos para invadir Inglaterra y devolverla a la fe católica, pero fue derrotado por la pequeña y valiente armada inglesa pese a todas las adversidades. La tradición en las islas cuenta que el pirata Francis Drake, vicealmirante de la flota inglesa, se encontraba jugando a los bolos en Plymouth cuando fue avisado de la llegada de la flota española: “Tenemos tiempo para acabar la partida. Después daremos una paliza a los españoles”, afirmó. Pero la vergonzosa verdad fue otra. Toda Europa sabía que la armada española se dirigía a Inglaterra, pero aun así, el grueso de la flota de guerra inglesa fue sorprendida en puerto y sin la artillería preparada. Los barcos de Felipe II, bautizados después con intención burlesca como “la Armada Invencible”, no fueron hundidos por los ingleses, sino por las malas decisiones del comandante español, el duque de Medina-Sidonia. Lo que pocos saben es que hubo una “Segunda Armada Invencible” y que, de nuevo, los elementos, acabaron con ella. Este desastre naval se convirtió en el mayor naufragio conocido de la historia de Galicia.
La Grande y Felicísima Armada (Armada Invencible). https://es.wikipedia.org
El 30 de junio de 1596 una gran flota inglesa, con el apoyo de las Provincias Unidas de los Países Bajos, tomó la ciudad de Cádiz. Tras destruir la armada española en la bahía, las fuerzas atacantes desembarcaron, capturando y saqueando la ciudad.
El 3 de julio, las autoridades gaditanas pactaron con las tropas inglesas la salida de los habitantes de Cádiz a cambio de un rescate de 120.000 ducados y la liberación de 51 prisioneros ingleses. En garantía, varios ciudadanos principales de la ciudad fueron apresados como rehenes.
Toma de Cádiz. https://es.wikipedia.org
Tras la salida de la ciudad de los gaditanos, los ingleses incendiaron Cádiz, y al día siguiente, salieron de la bahía llevando consigo a los rehenes, al no haber recibido el pago por su rescate. Las pérdidas económicas causadas durante la toma fueron cuantiosas: la ciudad fue destruida, al igual que la flota, en una de las principales victorias inglesas en el transcurso de la guerra que provocaría la quiebra de España ese mismo año.
Ante tamaña afrenta, Felipe II de España decidió vengarse ordenando inmediatamente un contraataque. En 1585, Inglaterra había entrado en guerra contra España a favor de los protestantes de Flandes, por lo que, con este contraataque, Felipe II buscaba forzar a los ingleses a retirarse de Francia y Flandes para proteger su propio territorio.
Felipe II de España. https://es.wikipedia.org
En Inglaterra había estallado en 1594 una rebelión católica en Irlanda, así que el rey español tenía la esperanza de ayudar a los rebeldes irlandeses en su levantamiento contra la Corona inglesa. Para ello, dio orden al Adelantado Mayor de Castilla, Martín de Padilla y Manrique, uno de los mejores marinos españoles de todos los tiempos, de organizar una flota a la que se conocería como la Segunda Armada. En ella iba embarcada la ayuda prometida a los rebeldes.
Martín Padilla ya había demostrado su valía luchando en Flandes y contra los piratas en el Mediterráneo. Además, en la batalla naval de Lepanto, combatió con tal arrojo que hundió cuatro navíos del imperio otomano, lo que le valió para que fuera cubierto de honores.
Batalla de Lepanto. https://es.wikipedia.org
La Segunda Armada se organizó en Lisboa, donde se reunieron alrededor de 40 buques de guerra y transporte con más de 10.000 hombres a bordo, entre ellos varios tercios, la élite del ejército español. Otros 41 barcos se incorporarían en Vigo, sumando además en torno a otros 6.000 hombres.
El 25 de octubre zarparon de Lisboa apremiados por Felipe II, a pesar de que Martín Padilla había desaconsejado partir en aquella época del año, en la que el mar no daba tregua, pero tres días después, a la altura de Fisterra y Camariñas, en plena Costa da Morte gallega, un pavoroso temporal les sorprendió en plena travesía.
La inesperada y terrorífica tormenta provocó daños en algunos buques haciendo que perdiesen el gobierno y que acabaran naufragando en las rías y en los temibles arrecifes de la costa gallega.
Emplazamiento de cabo Finisterre. https://es.wikipedia.org
Ante esta adversidad, Padilla perdió 30 embarcaciones y 14 se hundieron en la Costa da Morte, falleciendo más de 2.000 hombres. El resto de la flota se refugió en Ferrol el 1 de noviembre de 1596.
Tras informar al rey del desastre, Padilla fue confirmado en su puesto y se le encargó la reparación de daños y preparar la armada para un nuevo intento para la primavera de 1597, reuniendo un total de 160 buques cuya misión ya no era apoyar a los católicos irlandeses, sino invadir Inglaterra apoyándose en las bases españolas del Canal de la Mancha.
Alertados, los ingleses dispusieron de una gran flota de 200 buques al mando de Robert Devereux, conde de Essex, con la intención de atacar Ferrol y destruir la flota española en puerto, pero un fuerte temporal les obligó a desistir dirigiéndose a las islas Azores, donde pretendían apoderarse de la Flota de Indias, pero no consiguieron cumplir con su objetivo, provocando que tuviesen que regresar a Inglaterra con las manos vacías.
Mientras tanto, la armada española había partido de Ferrol y llegado a las costas inglesas, pero (otra vez) debido a un fuerte temporal, se dio la orden de dispersar la flota. Siete barcos llegaron a tierra en las proximidades de Falmouth, donde desembarcaron 400 soldados de élite que se atrincheraron esperando refuerzos para marchar sobre Londres. Tras varios días en los que las milicias inglesas no se atrevieron a hostigarlos, decidieron regresar a España sin contratiempos, al igual que el resto de la flota que se había dispersado.
Tras la vuelta de la flota inglesa se abrió una investigación por haber dejado indefensa la costa de Inglaterra y poniendo a Londres en una situación de grave peligro. Hubo numerosas acusaciones de traición y varios juicios en los que algunos de los mandos ingleses fueron culpados de estar a sueldo del rey de España.
A pesar de que no consiguió invadir Inglaterra, Martín Padilla siguió ganando batallas a ingleses y holandeses, hasta que en 1602 falleció en el Puerto de Santa María. A Felipe II también se le quitaron las ganas y no volvió a intentarlo. El naufragio de la Segunda Armada no solo fue el mayor desastre naval de Galicia, sino también uno de los más grandes de la historia.
