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El grupo español de astilleros públicos Navantia ha completado el embarque de los equipos del sistema de propulsión independiente del aire.

El grupo español de astilleros públicos Navantia ha completado el embarque de los equipos del sistema de propulsión independiente del aire (AIP por sus siglas en inglés), basado en tecnología de hidrógeno, en el submarino S83, en un acto de trabajo en el astillero de Cartagena que ha contado con la presencia del director general de armamento y material del Ministerio de Defensa, Almirante Aniceto Rosique Nieto.

Así, según ha indicado la compañía en un comunicado este martes, este paso supone un «hito fundamental» en el Programa S-80, que no tiene precedente en la historia de la construcción naval en España, teniendo en cuenta que dicha tecnología ha sido desarrollada para el Ministerio de Defensa de España.

Este novedoso sistema proporcionará a los submarinos de la Armada Española la capacidad de permanecer largos periodos de tiempo en inmersión, frente a la de unos pocos días de los submarinos convencionales diésel-eléctricos.

Reto del primer nivel

Además, este desarrollo, que ha supuesto un reto de primer nivel para la industria nacional, permite a Navantia ofrecer en los concursos internacionales de construcción de submarinos «unas capacidades únicas«.

En concreto, el Sistema AIP -bautizado comercialmente por la empresa española como BEST por sus siglas en inglés (Tecnología de bioetanol Stealth)- es una planta de producción de energía innovadora que permite recargar las baterías del submarino mientras este se encuentra en inmersión, evitando realizar maniobras de esnórquel periódicas para su recarga donde el buque es detectable y más vulnerable.

Esta planta, según ha informado Navantia, se basa en un proceso de reformado de bioetanol, un combustible renovable obtenido a partir de materias primas de origen vegetal, para producir una corriente rica en hidrógeno con la que se alimenta, junto con oxígeno puro, una pila de combustible para producir electricidad de manera discreta.

Así, a diferencia de los equipos ya operativos en otras Marinas, el AIP del grupo español es un sistema de tercera generación, ya que no requiere portar hidrógeno almacenado a bordo, sino que el propio sistema lo genera cuando es requerido, lo que supone una ventaja táctica y de seguridad, incrementando la autonomía estratégica y la capacidad de disuasión del Ministerio de Defensa.

De esta manera, junto a la «extensa sensorización» del buque, incrementa aún más la seguridad de la dotación y del propio submarino, al tiempo que reduce al mínimo el personal que lo opera.

Los participantes en el evento han tenido la oportunidad de visitar la Sección tres del submarino S-83 Cosme García -que alberga los equipos AIP embarcados, los tanques de oxígeno líquido y bioetanol y los sistemas auxiliares necesarios para su funcionamiento-, comprobando los procedimientos de trabajo y seguridad que se estaban llevando a cabo en esos momentos en la construcción del submarino.

Fuente:huffingtonpost.es

No hablamos de memoria…

Otro “factor contribuyente” al siniestro fue que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó “la situación de riesgo”.

Un año después del choque entre el fast-ferry de Acciona ‘Milenium II’ y el mercante ‘New Glory’ en aguas del Estrecho de Gibraltar

la instrucción judicial de la causa a la que dio pie el abordaje adquirirá velocidad de crucero el próximo mes de febrero tras doce meses paralizada a la espera del informe oficial sobre el suceso de la Comisión  de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento.
El Juzgado de Instrucción número 6 de la ciudad autónoma ha notificado oficialmente esta semana a las partes la recepción del dictamen y ha citado en calidad de testigo a declarar durante los primeros días del mes próximo al miembro de la Comisión con capacidad para dar cuenta de los motivos del siniestro, que se ha atribuido a “el incumplimiento por ambos buques de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972”.
El Juzgado también ha instado a las navieras responsables de ambos buques, Acciona-Trasmediterránea y Transmar Shipping Co. SA., a que presentes sus pólizas de seguro, identifiquen a las tripulaciones que comandaban ambos barcos el 13 de enero de 2012 y den cuenta de las facturas y presupuestos de reparación de daños que conllevó el abordaje, que según la CIAIM tuvo como causa “primordial” la “falta de vigilancia eficaz” con la que operaron los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I”.
Antes, la próxima semana (a partir del jueves) y en citas con  un cuarto de hora de intervalo, están citados con el médico forense los pasajeros que sufrieron algún tipo de daño en su salud a cuenta del siniestro para que aporten toda la documentación que obre en su poder al respecto al objeto de que pueda ser valorada en el marco del proceso judicial.

El informe elaborado por la CIAIM concluye que el choque entre el ‘Milenium II’, en el que viajaban 185 viajeros, y el ‘New Glory’ causó “únicamente seis pasajeros heridos que precisaron atención médica”.
En el dictamen se explica que el pasajero que se rompió una pierna lo hizo “al caer por las escaleras al intentar regresar a la cubierta de pasaje en el momento del abordaje”.
Una pasajera se rompió un dedo de la mano derecha a consecuencia del accidente. Otro sufrió “politraumatismos y hematuria”. Un cuarto viajero, menor de edad, sufrió un traumatismo y otro un esguince de muñeca. Finalmente, a otra pasajera se le diagnosticaron “policontusiones y problemas cervicales”. “Además”, añade la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento, “diversos pasajeros sufrieron contusiones y cuadros de ansiedad”.
Idéntica invitación para personarse en sede judicial se ha cursado también, según han informado fuentes conocedoras de la instrucción a este periódico, a los propietarios que viajaban con vehículos a bordo de las bodegas del ‘Milenium II’ para informarles de las acciones que pueden tomar para reclamar daños y perjuicios, aunque la CIAIM considera que “no hubo daños de importancia” en los coches.

“La falta de vigilancia es un error humano que se puede calificar como transgresión de rutina”, apunta el informe de la CIAIM sobre el abordaje, “como resultado de una serie de factores subyacentes” entre los que incluye “exceso de confianza” y posible “pérdida de atención” como resultado de “el retraso y el cansancio acumulados”. Otro “factor contribuyente” al siniestro fue que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó “la situación de riesgo”.

Fuente:elfarodeceuta.es

El portacontenedores «Contship Cub» llegando remolcado a la cabecera del muelle Transversal

l buque portacontenedores Contship Cub partió pasadas las 7:30 de esta mañana de Vigo rumbo a Algeria, donde debía arribar el próximo domingo. Su singladura, sin embargo, no duró mucho: una vez salió de la ría ha tenido que ser remolcado de vuelta al puerto, llegando al muelle Transversal hacia las 17 h.

El portaconetenedores, con bandera de de Liberia y 158 metros de eslora y 24 de manga, apenas había sobrepasado las Cíes por el sur cuando necesitó el auxilio de los remolcadores María Pita, de Salvamento Marítimo, y Helechosa.

Fuente:farodevigo .es

Secuencia del ejercicio de tiro desde la fragata Cristóbal Colón a un blanco en tierra.

La fragata Cristóbal Colón (F-105), integrada en la Agrupación Naval Permanente 2 de la OTAN (SNMG-2), ha realizado un ejercicio de tiro sobre un blanco en tierra junto a buques de Canadá, Alemania y Turquía. El Estado Mayor de la Armada ha difundido un video de este ejercicio en el que puede apreciarse la precisión del disparo, casi milimétrica. Hay dos blancos señalados en tierra, el cañón de la fragata se prepara, hace fuego y el disparo alcanza en el centro de uno de los dos blancos. Estos ejercicios son fundamentales para mantener el exigente nivel de adiestramiento de la fragata española más moderna.

La fragata ‘Cristóbal Colón’ de la Armada española zarpó a finales de agosto del Arsenal de Ferrol para integrarse en la Agrupación aliada hasta mediados de diciembre. La Cristóbal Colón lleva una dotación de 203 hombres y mujeres, además de 18 de la Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB) y 11 del Equipo Operativo de Seguridad (EOS) de Infantería de Marina, sumando un total de 232 personas a bordo.

Se da la circunstancia de que la fragata española acaba de protagonizar un seguimiento a una agrupación naval rusa detectada al oeste de Chipre, en aguas internacionales. Como ha informado El Debate, ha monitorizado a varias unidades navales de la Federación Rusa en el Mediterráneo Oriental. El buque español detectó además la presencia de varias aeronaves rusas, que efectuaron adiestramiento conjunto con las unidades de la Marina rusa. Se observaron tanto aeronaves de combate, helicópteros y aeronaves de patrulla. Entre las actividades realizadas por estas unidades destaca el lanzamiento de varios misiles hipersónicos superficie-superficie.

La Agrupación naval rusa está compuesta por dos fragatas de la clase ‘Almirante Gorshkov’, y una de la clase ‘Almirante Grigorovich’, así como del submarino de la clase Kilo II que se encontraba en la zona para efectuar ejercicios navales con las otras unidades de superficie rusas.

Esta fragata, que fue entregada a la Armada en 2012, desarrolló su anterior despliegue con la OTAN entre agosto y diciembre de 2022. A partir de ahí, se efectuaron obras y mantenimientos, participó en maniobras internacionales y pasó una certificación de seis semanas en Rota, donde obtuvo la máxima certificación.

Fuente:eldebate.com

La fragata española Cristóbal Colón (F-105), que se encuentra integrada actualmente en la Agrupación Naval Permanente de la OTAN número 2 (SNMG-2), ha monitorizado a varias unidades navales de la Federación Rusa en el Mediterráneo Oriental, según ha informado el Estado Mayor de la Armada. El buque español se encontraba al oeste de Chipre, navegando en aguas internacionales, cuando detectó además la presencia de varias aeronaves rusas, que efectuaron adiestramiento conjunto con las unidades de la Marina rusa. Se observaron tanto aeronaves de combate, helicópteros y aeronaves de patrulla. Entre las actividades realizadas por estas unidades destaca el lanzamiento de varios misiles hipersónicos superficie-superficie.

La Agrupación naval rusa está compuesta por dos fragatas de la clase ‘Almirante Gorshkov’, y una de la clase ‘Almirante Grigorovich’, así como del submarino de la clase Kilo II que se encontraba en la zona para efectuar ejercicios navales con las otras unidades de superficie rusas.

Según subraya el Estado Mayor de la Defensa, el objeto de estas patrullas es la de mostrar la presencia de la OTAN «en una zona de especial interés para la Alianza, como es el mar Mediterráneo; garantizar la libertad de navegación; y mantener un adecuado nivel de disuasión». La fragata española colaboró con diversas aeronaves y buques de diferentes países aliados.

La SNMG-2, que opera en aguas del Mediterráneo, conforma el núcleo de la ‘Fuerza Marítima de Muy Alta Disponibilidad de la OTAN’ (VJTF-M), en el marco de la operación ‘Noble Shield’, como respuesta a la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Las zonas clave de actuación son el mar Mediterráneo, mar Negro, Báltico, Flanco Norte, Corredor Sur (del Estrecho de Ormuz al Canal de Suez), incluyendo las costas de Somalia.

Fuente:eldebate.com

Un creador de contenido ha diseñado un innovador vehículo anfibio que combina las características de un barco y un tanque para moverse por tierra y agua.

Un nuevo proyecto de ingeniería demuestra hasta dónde puede llegar la creatividad con una impresora 3D. El resultado es fascinante: un barco híbrido capaz de navegar y desplazarse por tierra utilizando un sistema de orugas similar al de los tanques, creado enteramente mediante impresión 3D, según informa TecheBlog. El proyecto no puede ser más interesante.

El creador del canal Engineering After Hours ha conseguido que este peculiar vehículo anfibio funcione de una manera muy ingeniosa. Las orugas tienen un doble propósito: además de permitir el movimiento en tierra como un tanque, sus placas actúan como remos cuando el vehículo está en el agua, impulsándolo hacia adelante.

Un diseño que desafía lo convencional con tecnología accesible.

Este proyecto demuestra el potencial de la impresión 3D para crear tecnología innovadora. El diseño recuerda más a una moto de nieve flotante que a un barco tradicional, y su desarrollo no ha sido nada sencillo: conseguir el equilibrio perfecto entre flotabilidad y el sistema de orugas requirió numerosos ajustes y pruebas.

El vehículo utiliza un motor eléctrico que impulsa las orugas, fabricadas con un diseño especial que permite tanto el agarre en tierra como la propulsión en agua. La magia está en los detalles: cada segmento de la oruga está diseñado con una forma específica que actúa como pala al entrar en contacto con el agua, empujando el vehículo hacia adelante.

Las pruebas mostradas en el vídeo demuestran que el barco puede navegar con sorprendente estabilidad. En tierra, las orugas le permiten superar terrenos irregulares y pendientes moderadas, mientras que en el agua mantiene una flotabilidad constante incluso cuando las orugas están en movimiento.

Este proyecto surge en un momento en que la impresión 3D se está volviendo cada vez más accesible, incluso con desarrollos tan pequeños como impresoras del tamaño de una moneda. El prototipo actual es un modelo a escala, pero su creador ya contempla la posibilidad de desarrollar una versión más grande que pueda transportar personas.

El diseño actual presenta algunos desafíos interesantes: mantener la flotabilidad mientras se consigue la tracción adecuada en tierra no es tarea fácil. La geometría de las orugas y el casco debe ser precisa para que el vehículo funcione correctamente en ambos medios, algo que ha requerido múltiples iteraciones y ajustes en el diseño.

Fuente:lavanguardia.com

Casi dos décadas después, el hito del el submarino HMS Gotland de la marina de Suecia con su modesto coste de 92 millones de euros sigue siendo recordado. En 2005, el buque, propulsado diésel y electricidad,  fue capaz de «hundir» el poderoso portaaviones USS Ronald Reagan, cuyo coste asciende a 5.500 millones de euros.

En un simulacro de guerra realizado ese año, el Gotland, fabricado por Kockums se acercó lo suficiente al portaaviones estadounidense para simular un ataque que hubiera sido letal en caso de tratarse de una verdadera batalla.

Esto fue posible gracias a sus silenciosos motores diésel Stirling, creados con tecnología del siglo XIX. A diferencia de los submarinos nucleares, estos motores casi no emiten ruido porque funcionan en un circuito cerrado, quemando diésel con oxígeno líquido. Esta configuración permite recargar sus baterías mientras permanece sumergido, lo que lo hace indetectable para los sonares pasivos.

Así, este submarino es capaz de navegar de forma sigilosa durante varios días sin emerger, una gran ventaja en el combate submarino. Aunque solo fuera en apariencia, este sistema de propulsión resultó formidable al sortear las sofisticadas defensas del USS Ronald Reagan. Demostró que la discreción y el sigilo pueden prevalecer sobre el poder y el costo.

Ejercicios para demostrar su valía

Este ejercicio se realizó porque Estados Unidos había alquilado el submarino sueco para comprender mejor su tecnología y desarrollar sistemas que le permitiesen protegerse de este tipo de naves. Por ello, las maniobras trataban de ser lo más realistas posibles. Casi 20 años después de ese simulacro, el HMS Gotland sigue en servicio, aunque en 2020 la compañía Saab lo modernizó.

En los primeros 12 meses de trabajo con la US Navy, el HMS Gotland realizó ejercicios en el mar durante más de 160 días en los que, además de evadir a sus «cazadores» de la flota de superficie y submarina de la US Navy, hizo lo mismo con aeronaves embarcadas y con base en tierra, además de ‘destruir’ buques capitales que tenía como objetivo.

En los ejercicios que llevó a cabo durante el segundo año de su alquiler, igualó el récord de su primer período.

Fuente:huffingtonpost.es

Hasta el momento, no se ha informado si los centros de Algeciras y Tánger desempeñaron correctamente su función o si hubo deficiencias.

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro ha instado al Director General de la Marina Mercante a subsanar de forma inmediata lo que consideran una «grave irregularidad administrativa» en el manejo de la inspección relacionada con el choque entre los buques Gloria Maris y HMM St. Petersburg. El incidente ocurrió a unas 3,5 millas al sureste de Algeciras.

Según el colectivo, las irregularidades identificadas radican en la confusión entre las inspecciones técnicas realizadas por las Capitanías Marítimas y las investigaciones de accidentes que son competencia exclusiva de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (Ciaim). Han señalado que las inspecciones realizadas por las Capitanías no pueden determinar negligencias sin pruebas concluyentes, tarea que corresponde a los investigadores de campo de la Ciaim tras analizar las cajas negras y otros datos técnicos.

El grupo ha recordado que la Resolución legislativa del Parlamento Europeo de 2008 establece principios claros sobre la independencia funcional en las investigaciones de accidentes marítimos. Desde su perspectiva, la actual gestión del Ministerio de Transportes y de la Dirección General de la Marina Mercante no garantiza la imparcialidad necesaria en este tipo de investigaciones.

La normativa europea señala que las investigaciones de seguridad deben llevarse a cabo por organismos independientes dotados de personal cualificado y ajenos a las autoridades encargadas de la navegabilidad, inspección o seguridad. Esta falta de separación, según el grupo, pone en duda la transparencia y la rigurosidad del proceso.

Monitorización del tráfico marítimo bajo escrutinio

El papel de los centros de control del tráfico marítimo (VTS) en la colisión también ha sido objeto de cuestionamiento. La Resolución MSC 300 (87) de la Organización Marítima Internacional (OMI) establece que los sistemas VTS deben monitorizar la navegación mediante radar y sistemas de identificación automática (AIS). Sin embargo, hasta el momento, no se ha informado si los centros de Algeciras y Tánger desempeñaron correctamente su función o si hubo deficiencias.

Este incidente recuerda, según el portavoz del Grupo de Expertos, Antonio Salgado, al choque entre el buque New Glory y el fast ferry Milenium Dos, en el cual la Ciaim concluyó que hubo inacción por parte de los VTS de Algeciras y Tánger. El grupo de expertos considera fundamental investigar con independencia las posibles responsabilidades de estos centros en el reciente accidente.

Finalmente, el colectivo ha reiterado que, conforme a las directrices de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), se debe evitar la criminalización de los profesionales marítimos, abogando por un trato justo durante todo el proceso investigativo.

El caso continúa en desarrollo mientras se esperan las primeras conclusiones de los investigadores de la Ciaim y se revisan las grabaciones y datos técnicos de los sistemas de navegación de ambos buques.

Fuente:elestrechodigital.com

El libro ‘Bajo las columnas de Hércules’ recoge un siglo de naufragios y su historia entre 1837 y 1939.

Algeciras/El buceador profesional e investigador Alejandro Gandul Hervás presentará este jueves, 5 de diciembre, en Algeciras su libro Bajo las columnas de Hércules, una obra fruto de años de exploración y documentación sobre los mercantes a vapor que se hundieron en las aguas del Estrecho entre 1837 y 1939. El acto, organizado por la Asociación para el Fomento de la Vela en el Estrecho de Gibraltar, tendrá lugar a las 20:00 en el Real Club Náutico de Algeciras.

Este trabajo se centra en las circunstancias de más de cien naufragios de buques mercantes, narrando la historia de estas embarcaciones, las causas de sus desastres y los esfuerzos de rescate. Según Gandul, el libro no es una mera recopilación de accidentes, sino una mirada profunda a las características de estos barcos, su tecnología, sus tripulaciones y el contexto histórico que los rodeó.

El autor ha basado su investigación en archivos de la Armada, comandancias de marina, hemerotecas españolas y extranjeras, así como en los fondos del Centro de Arqueología Subacuática. Además, ha buceado en aproximadamente un 15% de los pecios documentados, lo que le ha permitido contrastar sus observaciones bajo el agua con las fuentes históricas. «Me inspira la transición del velero al vapor y la revolución que supuso para los marinos, así como el legado de estas naves, muchas de las cuales terminaron siendo desguazadas tras la Guerra Civil para alimentar la siderurgia», explicó Gandul recientemente en una entrevista para el Diario de Cádiz.

Entre los naufragios documentados destacan casos emblemáticos como el del RMS Don Juan, un vapor de ruedas a paleta hundido en 1837 cerca de Tarifa. El libro también aborda la evolución de la navegación en el Estrecho y los desafíos que presentaban las corrientes y los arrecifes, junto con las historias humanas de quienes vivieron estas tragedias.

La presentación incluirá proyecciones de vídeos e imágenes submarinas de algunos de los pecios estudiados, permitiendo a los asistentes sumergirse visualmente en los restos de estas embarcaciones. Además, los interesados podrán adquirir la obra durante el evento.

Con Bajo las columnas de Hércules, Alejandro Gandul no solo rescata un fragmento del pasado marítimo del Estrecho, sino que también rinde homenaje a los hombres que vivieron y trabajaron en esta vía de comunicación vital entre continentes.

Fuente:europasur.es

El expediente sancionador abierto por la Dirección General de la Marina Mercante concluye que los responsables del buque MARSHAL KRYLOV cometieron una infracción en materia de prevención de la contaminación del medio marino.

La Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha impuesto una sanción de 250.000 euros al buque pesquero MARSHAL KRYLOV, con bandera de Camerún, por el derrame de unos 200 litros de fuel al mar (200.000 euros) y por incumplimiento del deber de notificar el suceso (50.000 euros).

La resolución establece también que los infractores tendrán que abonar a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) los gastos ocasionados por las labores de limpieza de las aguas contaminadas.

El vertido tuvo lugar en aguas del Puerto de Las Palmas el 12 de noviembre de 2023, durante las operaciones de trasiego de combustible de un tanque a otro, y durante la investigación se comprobó que hubo negligencias al llevarlas a cabo.

Este episodio de contaminación obligó a la Capitanía a activar el Plan Marítimo Nacional en situación 1. También se activó el Plan Interior Marítimo del Puerto de Las Palmas y se puso en marcha un operativo para la monitorización, control y limpieza de la descarga de fuel que, por fortuna, no trascendió de las aguas portuarias.

La Capitanía Marítima de Las Palmas, tras las actuaciones inspectoras correspondientes, inició un procedimiento administrativo sancionador a la compañía naviera, a su capitán y al asegurador. Este procedimiento ha finalizado y los responsables del buque han procedido al pago.

Quien contamina, paga

Estas actuaciones son una muestra más de que la Administración marítima española trabaja en la lucha contra la contaminación en el mar, poniendo freno a episodios de este tipo, que contravienen nuestro ordenamiento jurídico.

En concreto, se ha infringido el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL), sobre control de las descargas de hidrocarburos, que obliga a los Estados parte a sancionar las transgresiones que ocurran en sus aguas con sanciones lo suficientemente severas para disuadir este tipo de conductas perjudiciales para el medio marino. De esta forma, se actúa a favor de la sostenibilidad de nuestros mares.

Fuente:lapovincia.es