El Grande Napoli, inmovilizado en el Puerto de Vigo desde octubre, sigue envuelto en opacidad. Averías sin resolver, retrasos en reparaciones y silencio de la naviera alimentan preguntas sin respuesta.

El carguero Grande Napoli, un coloso de 200 metros de eslora perteneciente a la naviera italiana Grimaldi Lines, se ha convertido en una figura habitual en el puerto de Vigo. Desde que sufrió una avería el pasado 29 de octubre, su prolongada estancia en los muelles ha suscitado numerosas preguntas que, hasta el momento, carecen de respuestas claras.

Una avería que no encuentra solución

El problema principal parece residir en el motor del Grande Napoli. La embarcación quedó inmovilizada mientras realizaba una travesía entre Inglaterra y Portugal, lo que obligó a su remolque hasta el Muelle de Trasatlánticos de Vigo. Sin embargo, lo que en un principio parecía ser una «parada técnica» para reparar el motor se ha transformado en una estancia indefinida que ya cumple cuatro meses.

Según la naviera Grimaldi, el retraso se debe a la falta de repuestos necesarios para las reparaciones. «Estamos esperando su entrega para proceder con las reparaciones», ha sido la única declaración oficial emitida por la compañía el pasado mes de noviembre, fecha en la que el armador dejó de informar sobre la situación del buque a pesar de los correos remitidos. No obstante, esta vaga respuesta genera más interrogantes que certezas: ¿Es solo el motor lo que está fallando, o hay otros problemas estructurales que no se han comunicado?

El desconcertante inquilino del Muelle de Trasatlánticos cede (por unos días) su plaza en Vigo

El carguero Grande Napoli, un buque Ro-Ro de casi 200 metros de eslora perteneciente a la naviera italiana Grimaldi Lines, se encuentra inmovilizado en el Puerto de Vigo desde el pasado 30 de octubre. El buque, que sufrió una avería en su motor durante su travesía entre Inglaterra y Portugal, fue remolcado por el Ría.

Un paisaje urbano alterado

El lugar de atraque del carguero, el Muelle de Trasatlánticos, ha sido objeto de críticas tanto por ciudadanos y empresarios de la zona como por visitantes. Esta zona, conocida por su valor turístico, es frecuentada por cruceros y eventos festivos, especialmente durante la temporada navideña.

La presencia prolongada del Grande Napoli ha sido percibida como un elemento discordante en el paisaje urbano, especialmente cuando su reubicación temporal para permitir la llegada de cruceros generó expectativas infundadas sobre su posible partida.

Realojado por visitas navideñas el intruso del Muelle de Trasatlánticos

El Grande Napoli, de 196 metros de eslora y propiedad de la naviera italiana Grimaldi Lines, ha sido finalmente trasladado al muelle del Arenal dentro de las instalaciones del Puerto de Vigo. La embarcación, que llevaba atracada en el Muelle de Trasatlánticos desde el 30 de octubre tras ser rescatada frente a las costas portuguesas.

Silencio e incertidumbre

La opacidad en torno al estado del buque no solo inquieta a la comunidad local, sino que también plantea dudas sobre la transparencia de la gestión de Grimaldi Lines y las autoridades portuarias. El consignatario ha evitado hacer declaraciones, remitiendo cualquier consulta al armador, quien en los últimos meses ha optado por el silencio tras una breve disposición inicial a responder.

Por su parte, fuentes del sector naval han confirmado que el Grande Napoli sigue esperando las piezas necesarias para su reparación. Sin embargo, la falta de información detallada sobre el alcance del daño, los plazos previstos o la seguridad del buque alimenta las especulaciones.

La permanencia del Grande Napoli en el Puerto de Vigo no solo tiene implicaciones estéticas o operativas, sino que también pone de manifiesto un problema más profundo: la falta de comunicación clara y transparente sobre incidentes que afectan a infraestructuras marítimas clave. ¿Qué está sucediendo realmente con el Grande Napoli? ¿Por qué la naviera no ha ofrecido explicaciones más detalladas sobre el alcance de las averías?

¿Existen otros problemas técnicos que podrían estar comprometiendo su operatividad? Estas son preguntas que necesitan respuestas urgentes, tanto para la tranquilidad de la comunidad local como para garantizar la confianza en la gestión portuaria y naviera.

Mientras el Grande Napoli sigue siendo una incógnita flotante en el paisaje de Vigo, lo único claro es que el silencio y la falta de claridad no son sostenibles.

Fuente:vigoe.es

• Cientos de pesqueros chinos pescan calamar en el borde de la Zona Económica Exclusiva argentina, impidiendo su migración y perjudicando al sector 
• Argentina ha intensificado la vigilancia en el Atlántico Sur, ya que los barcos chinos tampoco dudan en sobrepasar la ZEE para realizar capturas
• Así es el suculento negocio que hace el Reino Unido con la pesca en las Malvinas

Un barco y un avión de Argentina ante cientos de pesqueros chinos, que encienden sus luces para atraer a los calamares.

Argentina no es capaz de hacer frente a la pesca masiva por parte de cientos de barcos chinos en aguas internacionales cercanas a sus costas que, en demasiadas ocasiones, también entran para faenar en sus aguas, una situación que se viene repitiendo desde hace años y que acaba de deparar la intervención de la Armada argentina tras ser detectados cerca de 400 pesqueros chinos en el borde de la milla naútica 200 (230 millas), que delimita la zona económica exclusiva (ZEE) de Argentina.

La flota pesquera china es, de largo, la mayor del mundo, con más de 17.000 barcos operando por todo el mundo, según el Overseas Development Institute, muchos de ellos verdaderas chatarras oxidadas que parece imposible que puedan navegar miles de kilómetros por aguas de todo el planeta.

La última acción de Argentina para tratar de evitar la «depredación de los recursos marítimos argentinos» por parte de la flota pesquera china, fue denominada Mare Nostrum I y en ella han participado tanto buques como aviones millitares argentinos, concretamente un aeroplano C-12 Huron y un P-3C Orion y dos corbetas.

Un buque de la Armada Argentina se dirige hacia los pesqueros chinos.

Gracias a ella, se decectó hasta 380 pesqueros de China en las inmediaciones de esa milla 200, ocupando una extensión de 90 millas naúticas (166 kilómetros), algo que Argentina califica como «pesca ilegal no declarada y no reglamentada (INDNR)» y que tacha de una práctica de depredación que afecta a los ecosistemas marinos, además de a la economía argentina y de los países de la zona.

En el avión P-3C que se desplazó hasta el enjambre de pesqueros chinos en el borde de la ZEE del país, viajaron el ministro de Defensa de Argentina, Luis Alfonso Petri, y varios altos cargos militares. Argentina ha podido comprobar así que la enorme flota pesquera china que opera frente a sus costas utiliza prácticas prohibidas, entre ellas el uso de redes de arrastre no homologadas, el apagado de sistemas de identificación automática (AIS) para evitar ser detectados y, lo que resulta más grave, y la explotación intensiva de especies como el calamar argentino, uno de los recursos más codiciados del Atlántico Sur, especialmente por los pesqueros chinos.

Argentina no es capaz de hacer frente a la pesca masiva por parte de cientos de barcos chinos en aguas internacionales cercanas a sus costas que, en demasiadas ocasiones, también entran para faenar en sus aguas, una situación que se viene repitiendo desde hace años y que acaba de deparar la intervención de la Armada argentina tras ser detectados cerca de 400 pesqueros chinos en el borde de la milla naútica 200 (230 millas), que delimita la zona económica exclusiva (ZEE) de Argentina.

La flota pesquera china es, de largo, la mayor del mundo, con más de 17.000 barcos operando por todo el mundo, según el Overseas Development Institute, muchos de ellos verdaderas chatarras oxidadas que parece imposible que puedan navegar miles de kilómetros por aguas de todo el planeta.

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En el avión P-3C que se desplazó hasta el enjambre de pesqueros chinos en el borde de la ZEE del país, viajaron el ministro de Defensa de Argentina, Luis Alfonso Petri, y varios altos cargos militares. Argentina ha podido comprobar así que la enorme flota pesquera china que opera frente a sus costas utiliza prácticas prohibidas, entre ellas el uso de redes de arrastre no homologadas, el apagado de sistemas de identificación automática (AIS) para evitar ser detectados y, lo que resulta más grave, y la explotación intensiva de especies como el calamar argentino, uno de los recursos más codiciados del Atlántico Sur, especialmente por los pesqueros chinos.

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Cortan la migración del calamar

China saca del mar miles de toneladas de calamar cada año de manera ilegal a juicio de Argentina, ya que lo hace en el borde de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) cortando la migración de regreso de los calamares a aguas argentinas. Los barcos chinos suelen establecerse y pescar en la denominada Milla 201, justo al borde de la ZEE, donde no rige la jurisdicción nacional y, en todo caso, las especies marinas migratorias, especialmente el calamar, que tiene en el Atlántico Sur el segundo mayor caladero del mundo, son capturadas antes de poder volver a aguas argentinas.

Por ello, esta práctica no solo afecta a la biodiversidad de la zona, además funde a la industria pesquera local, que deja de ganar más de 1.000 millones de dólares anuales debido a esta actividad de los barcos chinos, según la Subsecretaría de Pesca de Argentina y South Atlantic Fisheries Organization (SAFO). El Gobierno de Javier Milei estudia, además, reforzar la coordinación con países vecinos como Uruguay y Brasil, a los que también afecta la pesca masiva ilegal por parte de embarcaciones chinas.

La presencia de pesqueros chinos de manera masiva e ilegal no es exclusiva del Atlántico Sur. Los pesqueros chinos realizan la misma práctica en los límites de exclusión de aguas de Chile, Perú y Ecuador, obviando también las zonas demilitadas y entrando ampliamente en ellas, como hacen igualmente en aguas de Vietnam, Indonesia y Filipinas, en el Sudeste asiático. Buena prueba de ello es que en 2020 la Armada de Ecuador denunció la presencia de hasta 300 pesqueros chinos cerca de las Islas Galapagos, algo que se viene repitiendo de manera habitual también dentro de aguas indonesias.

Las malas artes de los pesqueros

La ley marítima permite que los buques extranjeros operen fuera de la zona de exclusión, pero cientos de barcos merodean constantemente el límite y después no dudan en entrar en aguas argentinas no sin antes haber apagado su sistema de identificación automática (AIS) para poder cruzar y pescar sin ser detectados.

Los barcos pesqueros chinos no tienen reparo alguno en acudir en masa a aguas de todo el mundo. Se organizan en torno a un gran barco nodriza que les aporta apoyo logístico: combustible, alimentos y almacenamiento de la pesca capturada, lo que prolonga durante meses las operaciones en alta mar. Por eso los barcos chinos son capaces de pasar tanto tiempo faenando en alta mar sin acudir a un puerto.

Un destartalado pesquero chino frente a la costa argentina

Estos barcos pesqueros chinos, además, trasbordan la pesca en aguas internacionales, con lo cual hacen muy difícil su control, al tiempo que eluden controles aduaneros y sanitarios. Aunque la mayoría de los barcos chinos lucen destartalados e incluso oxidados, la flota china cuenta con una avanzada tecnología, que incluye sonares de gran alcance para localizar sus capturas y redes de arrastre de gran tamaño para apresarlas.

Ambigüedad china

La flota china no entiende ni de sobreexplotación ni de esquilmación, y captura sobre todo calamar y merluza en el Atlántico Sur, afectando gravemente a la cadena alimenticia y generando un desequilibrio ecológico que, además, redunda en un menor rendimiento de las capturas de la flota argentina.

Por ello, Argentina ha decidido ahora dotar con más medios a su Armada y su aviación para tratar de controlar la pesca ilegal y ha intensificado la presencia de patrullas navales como advertencia a los cientos de barcos pesqueros que se encuentran en el borde de la zona marítima del país.

Militares argentinos durante la operación Mare Nostrum

l Ministerio de Defensa de Argentina también ha pedido cuentas al Ministerio de Relaciones Exteriores de China, que no suele pronunciarse sobre estas prácticas de sus pesqueros, aunque en esta ocasión ha alegado que aplica la supervisión más estricta del mundo a su flota pesquera de aguas lejanas. Está por verse y, además, también existen cientos de pesqueros chinos que operan bajo banderas de otras naciones.

El incidente de 2016

El incidente más grave hasta el momento entre pesqueros chinos y la Armada argentina se produjo el 14 de marzo de 2016 en aguas de la Patagonia argentina. Un destartalado pesquero chino de nombre Lu Yan Yuan Yu 010 estaba pescando a solo unas millas de tierra cuando una patrullera guardacostas argentina lo detectó. Ordenó por radio al barco calamarero chino que se detuviera, pero este emprendióla la huida.

El calamarero chino Lu Yan Yuan Yu 010 observado desde un avión militar argentino.

La patrullera comenzó a perseguir al barco asiático mientras su tripulación disparaba al aire para tratar de disuadir al pesquero, que entonces giró y trató de embertir a la patrullera, motivo por el cual desde la embarcación argentina se abrió fuego contra el barco chino, que no tardó en hundirse.

Todos sus tripulantes fueron rescatados con vida y China emitió un comunicado de protesta contra Argentina expresando su «seria preocupación» y exigiendo una «verificación minuciosa».

Un mercado de 2.000 millones

El mercado del calamar genera más de 2.000 millones de dólares cada año y más de dos tercios de los pesqueros que los capturan son chinos. El resto son de Taiwán, de Corea del Sur y también de España, donde en 2023 se consumieron 41,1 millones de kilogramos de calamares y pulpo. Los pesqueros españoles también faenan en el Atléntico Sur, aunque su pesca está controlada por Argentina.

China no se plantea dejar de faenar en aguas próximas a Argentina y otra de las prácticas a las que recurre es alquilar barcos a pescadores argentinos y asociarse con armadores locales para burlar la legalidad.

De hecho, las empresas chinas controlan también un mínimo de 62 buques de pesca industrial de calamar bajo pabellón argentino, más de la mitad de la flota de calamar del país.

Las multas no compensan

La Secretaría de Pesca de Argentina admite, además, que aunque se impongan multas, a la flota china le sale más rentable asumirlas que acatar la legalidad: «El valor de las multas cobradas al capturar buques pescando ilegalmente supera con creces el costo de la mercadería hallada en esas embarcaciones».

Pesqueros chinos en aguas de Sudamérica.

China anunció en 2017 que limitaría el número de buques en su flota de altura a solo 3.000 para evitar la sobrepesca, pero en ese recuento obviaba el cada vez mayor número de barcos industriales propiedad de China que operan bajo bandera de otro país.

Solo en aguas de Ghana faenan hasta 135 pesqueros chinos bajo bandera del país africano, pese a que la inversión extranjera en la pesca es técnicamente ilegal. China también opera en aguas marroquíes con al menos seis barcos que lucen la bandera de Marruecos.

Fuente:eleconomista.es

Los restos de la infraestructura que unía la ciudad con India y el resto del mundo en 1873, todavía son visibles en una playa viguesa pese a no operar desde 1969

El historiador José Ramón Cabanelas guarda una sección original de una infraestructura que trajo consigo el fútbol o las telecomunicaciones y que ahora es objeto de choque entre China y Estados Unidos ahora

Los cables submarinos vuelven a marcar la geopolítica mundial. Como si de finales del siglo XIX o del periodo de entreguerras se tratase, los gobiernos y principales gigantes tecnológicos pugnan ahora por el control de una infraestructura «estratégica» en la era de los satélites. La misma de la cual aún hay resquicios en Vigo, donde desembarcó en 1873 y funcionó durante casi un siglo como motor de las telecomunicaciones y los avances de su tiempo.

La Eastern Telegraph Company llegaba a la península Ibérica gracias a este ramal que desembarcaba en la playa de las Baterías de O Berbés. A la pequeña oficina en la calle Real llegaban las noticias desde India, Malta o el otro lado del océano Atlántico, transmitiéndose desde la ciudad al resto de España por vía telegráfica. Hoy en día estas líneas casi invisibles transportan el 99% del tráfico de datos a nivel mundial, moviendo unos 10.000 millones de euros en transacciones cada día.

Durante las siguientes décadas sus trabajadores se integrarían en la vida de la ciudad. En junio de 1876 FARO recogía la primera referencia de la historia al fútbol en nuestro país. «Otra vez han vuelto a visitarnos los ingleses. ¡Son tan amables! Caminan como cuatro, pisan como seis y beben como cincuenta. Pescan, cazan, fuman, pintan y juegan a la pelota según su uso y manera»,señalaba el Decano de la prensa nacional sobre el germen del futuro Exiles Cable Club, que tomaba su nombre precisamente de los «exiliados» de esta compañía. Ya en el s. XX, los primeros árboles de Navidad en Vigo llegaban de la mano de sus homólogos del «Cable alemán», con quienes acostumbraban a jugar partidos en el malecón.

Uno de los pocos restos de aquel cable primigenio es guardado como oro en paño por José Ramón Cabanelas, miembro del Instituto de Estudios Vigueses y experto en la materia como autor del libro «Vía Vigo». «Una pieza de museo que completará el futuro museo de la ciudad», avanza ante su deseo pese a las ofertas que ha recibido por este segmento. Enmarcado dentro de un mapa que muestra la amplia red decimonónica de la empresa británica, éste es «abuelo» de los actuales de fibra óptica y «padre» de unos todavía visibles en Alcabre.

Tras el relleno de la actual zona de Portocultura, la «traída» del mismo se trasladó a la playa de O Carril, poco antes de Bouzas, donde estuvo operativo hasta el 31 de diciembre de 1969. Junto a él, los operarios ingleses y alemanes engalanaron una casa que servía de primer repetidor con los escudos de sus equipos favoritos. Desde ahí, seguían hacia Casa Bárcena, cuartel general de la firma.

Casi 70 años después estos restos perduran entre las rocas de esta silenciosa playa de la ciudad. Sin que ningún bañista sea consciente ni ninguna autoridad se haya preocupado por retirarlo, este viejo testigo de la historia viguesa y mundial vuelve a oír tambores de guerra.

Fuente:farodevigo.es

La exposición Nicolás Muller en Galicia comienza el 13 de marzo y acoge una selección de medio centenar de imágenes que el documentalista tomó en Galicia en sus viajes en el siglo XX.

El Museo do Mar de Vigo acogerá una muestra itinerante del fotógrafo y documentalista húngaro Nicolás Muller, fallecido en Asturias en el año 2000, que incluye medio centenar de fotografías de las Rías Baixas y de sus viajes por Galicia. La Xunta, promotora de la muestra, lo califica como «uno de los fotógrafos documentales más relevantes del siglo XX». El autor se centró en retratar a la gente del mar, a mujeres y niños de Vigo y su entorno.

La exhibición estará abierta desde el 13 de marzo al 18 de mayo y se titula Nicolás Muller en Galicia. El documentalista tomó 700 fotografías en tierras gallegas durante sus viajes, muchas de ellas en las Rías Baixas. La Consellería de Cultura, Lingua e Xuventude expuso previamente este trabajo dentro de sus proyectos expositivos gestados en la Cidade da Cultura, caso de Nicolás Muller Viento Norte en verano y otoño del 2023, y que ahora muestra de forma itinerante en Vigo, dela que será comisario el fotógrafo José Ferrero.

Según la Xunta, esta nueva versión nace con el fin de continuar acercando la cultura a toda la población en la línea de la Ley de cultura inclusiva y accesible de Galicia.

El fotógrafo capturó fielmente la realidad de los trabajadores y trabajadoras de la Galicia de los años 60, muchas de ellas empleadas en el mar y la pesca. Captó instantes de la vida cotidiana como juegos infantiles, sonrisas y miradas cómplices, con una humanidad especial que huye del espectáculo hasta en sus retratos de las clases trabajadoras y más desfavorecidas. El Museo do Mar proyectará un audiovisual que contextualiza y analiza su figura desde una perspectiva actual.

Nicolás Muller (Orosháza, Hungría, 1913 – Llanes, Asturias, 2000) viajó al norte de la península por un encargo de la editorial Clave en los años 60, época del desarrollismo, para ilustrar una serie de libros que mostrasen una imagen moderna de España. Su objetivo era romper el aislamiento del país y hacerlo atractivo para el turismo y la inversión extranjera. Puso el foco en las gentes trabajadoras, las mujeres y los niños.

Fuente:lavozdegalicia.es

Tony Bullimore quedó aislado en medio del océano Austral, sin comida ni luz y rodeado de agua helada. Su lucha por la supervivencia fue una hazaña que desafió todos los límites.

En enero de 1997, el navegante Tony Bullimore sobrevivió cinco días en condiciones extremas tras volcar su barco en el océano Austral.

En enero de 1997, Tony Bullimore, un experimentado navegante británico, vivió una de las historias de supervivencia más extraordinarias en alta mar. Durante su participación en la regata Vendée Globe, una de las competiciones de vela en solitario más exigentes del mundo, su barco Exide Challenger volcó en medio de una feroz tormenta en el océano Austral.

Aislado a más de 2.000 kilómetros de la costa australiana, atrapado en la oscuridad y rodeado de agua helada, Bullimore resistió durante casi cinco días en condiciones extremas, aferrándose a la vida hasta que fue rescatado por la Marina Real.

Cómo fue el accidente

Bullimore contó en una entrevista que le dio a la BBC que mientras navegaba por el océano escuchó un “ruido” inesperado en el interior de su barco. “El crujido fue como el de una cerilla”, describió más tarde. Esto marcó el inicio del desastre: la quilla del Exide Challenger—la pieza fundamental que mantiene estable la embarcación—se había roto.

En cuestión de segundos, el barco volcó completamente, lanzando a Tony por el interior de la cabina. Al recobrar la orientación, se dio cuenta de que ahora estaba de pie sobre el techo del barco, que se había convertido en el nuevo suelo del casco invertido.

Desde allí, podía ver el mar a través de las ventanas, pero una de ellas pronto cedió ante los golpes de la botavara del mástil, permitiendo la entrada de agua con una fuerza descomunal.

Durante la regata Vendée Globe, el Exide Challenger volcó debido a la rotura de la quilla, dejando a Bullimore atrapado en su interior.

Condiciones extremas

El agua helada inundó rápidamente el barco, apagando todos los sistemas eléctricos y sumiéndolo en una oscuridad total. Sin posibilidad de comunicación y con el casco llenándose de agua, el navegante supo que su única opción era encontrar una forma de mantenerse con vida dentro del espacio reducido que le quedaba en la embarcación.

La temperatura del agua era gélida, y la oscuridad total dificultaba cualquier movimiento. La ventana rota permitió que las olas internas arrastraran sus provisiones, dejando su comida, mapas y equipo a la deriva.

Además, mientras intentaba recuperar su balsa salvavidas, sufrió la amputación de parte de su dedo meñique al quedar atrapado en una escotilla.

Estrategias para sobrevivir

Ante lo adversa que era la situación, Tony se puso su traje impermeable y buscó un refugio seco dentro del barco. Encontró una estrecha plataforma por encima del agua y usó una red para improvisar una hamaca, evitando la hipotermia. También ató una baliza de emergencia a una cuerda y la empujó fuera del barco, esperando que enviara su señal de socorro.

Durante casi cinco días, racionó lo poco que tenía: una lata de comida, una barra de chocolate y unas bolsitas de agua. Se ató con cuerdas para evitar caer al agua si se dormía y encendía su baliza intermitentemente para conservar energía. Consciente de que sus posibilidades eran mínimas, se aferró a la esperanza de que alguien captara su señal y llegara a tiempo para rescatarlo.

El rescate

A más de 2.000 kilómetros de la costa australiana, las autoridades marítimas recibieron la señal de emergencia del Exide Challenger.

Paralelamente, otra alerta proveniente del barco del navegante francés Thierry Dubois, que también había volcado en la tormenta, activó una operación de búsqueda y rescate sin precedentes. Aviones de reconocimiento rastrearon la zona, pero la remota ubicación dificultaba los esfuerzos: cada vuelo solo tenía tres horas antes de necesitar reabastecimiento.

La Marina Real Australiana desplegó el buque HMAS Adelaide, que primero localizó y rescató a Dubois. Sin embargo, al llegar al casco volcado de Bullimore, no hubo señales de vida. Fue entonces cuando los rescatistas golpearon el casco y escucharon un sonido de respuesta.

Tony, debilitado y con el oxígeno cada vez más escaso, supo que era su única oportunidad. Se zambulló en el agua helada, nadó a través del interior del barco y emergió en la superficie del océano.

La tripulación lo sacó rápidamente del agua, cubriéndolo con mantas térmicas. A bordo del buque, fue recibido con vítores mientras recuperaba la energía tras casi cinco días de aislamiento, frío extremo y hambre.

La hazaña de Bullimore generó reflexiones sobre los riesgos de la navegación en solitario y fortaleció su espíritu como navegante.

Impacto y reconocimiento

El rescate de Tony Bullimore captó la atención mundial. Su resistencia y calma en condiciones extremas lo convirtieron en símbolo de perseverancia. Al llegar a Australia, se reunió con su esposa Lalel en la oficina del Alto Comisionado Británico en Perth, mientras los medios cubrían cada detalle de su milagrosa supervivencia.

Aunque muchos lo consideraron un héroe, él rechazó esa etiqueta, asegurando que los verdaderos héroes eran sus rescatadores. “Me sentiría más feliz si me consideraran afortunado en lugar de héroe”, declaró a la BBC.

A pesar de las secuelas físicas y emocionales, Tony Bullimore no abandonó su amor por la navegación. En varias entrevistas que dio luego del hecho, expresó su gratitud por haber tenido una segunda oportunidad y destacó que la experiencia fortaleció su determinación. Poco después de su recuperación, volvió a participar en regatas, demostrando que su espíritu competitivo y su pasión por el mar seguían intactos.

Más allá del ámbito deportivo, su historia también generó reflexiones sobre los riesgos de la navegación en solitario y la necesidad de protocolos de seguridad más estrictos. Tony Bullimore falleció el 31 de julio del 2018, a los 79 años.

Fuente:infobae,com

Pese a la complejidad del caso, perspectivas legales para los afectados serían positivas.

Hace dos semanas arribó al puerto de Nansha, China, el “Maersk Saltoro”. Esto luego de que el 13 de enero sufriera una avería en su motor durante su travesía desde Chile a China, viendo impedido sus esfuerzos por retomar su navegación durante 22 días, retrasando la entrega de un cargamento multimillonario de cerezas chilenas. En detalle, el buque transportaba 1.353 contenedores con cerezas, equivalentes a 24.000 toneladas y, originalmente, su recalada estaba programada para el 17 de enero, a tiempo para el Año Nuevo chino.

Tras la recalada de la nave en Nansha, la autoridad local dispuso la inspección de la carga de algunos contenedores y tras los análisis de laboratorio se determinó que la pudrición y partiduras hacían recomendable la destrucción de la fruta. Cabe mencionar que actualmente el “Maersk Saltoro” se encuentra en el puerto Hong Kong, donde continuó la descarga de contenedores, para ser sometido a reparaciones y donde además se dio curso a la inspección del motor, última gestión que será clave en el proceso de reclamo.  

Rafael Durán, abogado socio de Legal Export Abogados, explicó a MundoMaritimo que, por ahora, se puede proyectar que, tras el fin del proceso de internación de la carga y su destrucción, se sucederán los procedimientos de reclamo, los que a su vez derivarán seguramente en diversos  arbitrajes. Además, aclaró cuáles serán los actores que intervendrán en este proceso y la posible atribución de la responsabilidad por los daños ocasionados en una trama que puede resultar algo intrincada, dada la complejidad de una operación de comercio internacional. 

¿Quién puede reclamar?

Para resolver esta pregunta, es importante aclarar quién es quién en un proceso de venta de comercio exterior. Al respecto, Rafael Durán aclara que “En una compraventa internacional las mismas partes tienen diversos nombres según el rol que detenten en cada uno de los contratos. El vendedor usualmente corresponde al exportador, mientras que el comprador corresponde usualmente al importador. Adicionalmente bajo la nomenclatura del contrato de transporte, el vendedor usualmente corresponde con cargador o shipper y la que es compradora, usualmente, va a ser considerada como el consignatario”.

“Entonces, ¿quién puede reclamar frente a un incumplimiento derivado de un contrato de transporte? El que sufrió el riesgo, es decir quien se expuso al riesgo del daño, retraso o la pérdida”, apunta el abogado, quien añade que, usualmente la titularidad de las reclamaciones corresponde a los consignatarios al tratarse de ventas FOB (Free On Board) o CIF (Cost, Insurance, and Freight). Es decir, el riesgo del vendedor se traspasa al comprador al momento en que la carga traspasa la borda del buque en el puerto de zarpe.

No obstante, apunta que en el comercio exterior de perecederos existe el uso del concepto de “ventas al gusto”, que establece que, aunque la pérdida o deterioro de la carga sean consecuencia de un caso fortuito, la responsabilidad correrá por cuenta del vendedor, en caso de que el comprador, como ha ocurrido aquí, compruebe mediante examen de la carga el deterioro de la misma y por ende no acepte la fruta. Este concepto, según el abogado,  es aplicable a las ventas en firme, ya que en las ventas en consignación el riesgo siempre se mantiene en el vendedor. “Dadas las diversas consideraciones, para facilitar las cosas y que no queden dudas, el vendedor suele solicitar una cesión de derechos a ese comprador o consignatario y, mediante una representación conjunta, reclamar entre otros, los perjuicios sufridos por ambos”, destaca.

¿A quién se puede reclamar?

En este punto es necesario identificar una serie de actores que intervinieron en el transporte de la fruta. Según explica el abogado, el primero de estos actores es la línea naviera: “El rol de Maersk es un rol comercial desde el punto de vista del negocio, ya que ofrece un servicio que es el Cherry Express y desde el punto de vista legal es un transportador o transportador documental porque acordó con la mayoría de los exportadores, o en casos con lo compradores, el transporte de la fruta y emitió los conocimientos de embarque (BL) que dan cuenta del contrato de transporte, a cambio del pago del flete”.

Sin embargo, en esta oportunidad, hay un componente más, ya que la firma singapuresa “Argosy” figura como armador de la nave. Al respecto, el abogado indica que “el rol del armador es al que se le denomina legalmente como un transportador efectivo, porque fue quien ‘efectivamente’ realizó el transporte en su totalidad desde Chile a China”. Entendiendo esto, agrega: “según la ley en Chile, el Código de Comercio- que recoge las Reglas de Hamburgo, establece que tanto el transportador documental como el efectivo son solidariamente responsables, con ciertas consideraciones. Es decir, son responsables de la misma forma. De modo que, el afectado puede reclamar tanto al transportador documental como al armador”.

Otro detalle es que, al tratarse de un armador extranjero, la ley en Chile, permite que el armador sea representado legalmente por su agente de nave en el país, quien actúa como una suerte de “buzón” o intermediario y notifica de los hechos de la causa a su representado.  

Pero además de la figura del armador, otro actor en este caso es el operador de la nave, en este caso, Sinergy. “Operador es la persona que, sin tener la calidad de armador, en virtud de un mandato de éste o nombre propio en los contratos de transporte soporta la responsabilidad consiguiente”, aclara Durán.  Sin embargo, apunta que esta bifurcación no debería ser un inconveniente, ya que la ley en Chile da la posibilidad al afectado de demandar al armador y al operador de la nave para todos los efectos a través de su agente de naves.    

En suma, expone: “de acuerdo con ley cuando la ejecución del transporte o de una parte del mismo haya sido encomendada a un transportador efectivo, (en este caso Maersk se la encomendó al armador), el transportador documental (Maersk) seguirá siendo responsable, solidariamente, con aquél en las acciones u omisiones que en el ejercicio de sus funciones puede incurrir”. 

¿Dónde se dirimirá la situación?     

En cuanto al lugar donde procederán las acciones judiciales, el abogado indica que usualmente estás se pueden ejercer ante los tribunales  del puerto de zarpe, en este caso Chile, y en el lugar del puerto de arribo en China o bien, en el lugar que la cláusula de arbitraje establezca en el conocimiento de embarque. Apunta que sobre ese punto “habrá un análisis de cuál legislación es la más favorable para otorgar una indemnización al afectado”, aunque adelanta que “la legislación chilena es la más favorable porque recoge las Reglas de Hamburgo”.           

¿Y en materia de seguros?

Respecto al desarrollo de los hechos para el cobro de seguros implicados, explica que este ya se está dando. “Por asumir el riesgo, los exportadores son quienes contratan el seguro y, usualmente, éstos se contratan en Chile o en mercados extranjeros, siendo el principal para la fruta, el de Alemania”. 

Añade que “una vez que se determina la causa se define cuál va a ser la cláusula de cobertura del seguro aplicable”.  

Explica que “en este caso se viene considerando que la causa del daño es el retraso y de éste el daño de motor. En uno u otro caso pueden existir situaciones diversas. Las del retraso  , que desde la pandemia han reducido su coberturas a cantidades menores, por lo que suele darse una indemnización que cubre sólo parcialmente los daños hasta ahora”. Sin embargo, acota, “definir las causas y la forma de determinar la cobertura corresponde al proceso de liquidación de un siniestro, los que varían caso a caso según las coberturas particulares y los antecedentes de cada siniestro”.

En cuanto al saldo insoluto que no alcance a ser cubierto por el seguro, el afectado deberá dirigirse directamente a la naviera o responsable de la forma que acuerde con su seguro y cumpliendo con todas las formalidades pertinentes. 

Perspectivas para los afectados

Según el abogado “a la luz de la evidencia general que existe, que está documentado, los daños de motor son en un 70 u 80% debido a problemas y fallas humanas, falta de mantenimiento, etcétera. Entonces si así fuese, esto no haría más que confirmar que es un siniestro en la globalidad responsabilidad del naviero es decir (línea, naviera, armador, operador) lo que es una buena perspectiva para quienes perdieron su carga”.

Fuente:mundomaritimo.cl

Gara Hernández Lunes, 03 de Marzo de 2025

Un petrolero de la flota Dark Fleet, Res Ccogitans, cargado con 600.000 barriles de fuel pesado, se encuentra a la deriva fuera de las 12 millas náuticas, en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) al sur de Gran Canaria. La situación pone de manifiesto el descontrol y la falta de inteligencia naval en la región, ya que no se conoce la identidad del propietario del buque ni las circunstancias que lo han llevado a esta situación. Esta flota se caracteriza por estructuras de propiedad opacas y el uso de múltiples banderas de conveniencia en cortos períodos de tiempo. Esta práctica ha existido durante años, especialmente en el comercio con Irán y Venezuela, pero se ha vuelto un problema mucho mayor desde la invasión rusa de Ucrania, ya que Rusia utiliza estos buques para evitar sanciones y vender petróleo a sus aliados.

La Dark Fleet se refiere a una flota de buques que operan de manera clandestina o eludiendo los controles internacionales. Estos buques suelen desactivar sus sistemas de identificación automática (AIS) y emplear prácticas de navegación engañosas, como la manipulación de GNSS, la falsificación de identidades y la alteración de ubicaciones, para transportar petróleo crudo, productos químicos y otros cargamentos líquidos. La presencia del petrolero de la flota Dark Fleet, cargado con 600.000 barriles de fuel pesado, a la deriva en las aguas al sur de Gran Canaria, ha encendido las alarmas sobre el control y la seguridad en la región. A pesar de la gravedad de la situación, parece que en Las Palmas le da igual.

Gara Hernández Lunes, 03 de Marzo de 2025

Un petrolero de la flota Dark Fleet, Res Ccogitans, cargado con 600.000 barriles de fuel pesado, se encuentra a la deriva fuera de las 12 millas náuticas, en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) al sur de Gran Canaria. La situación pone de manifiesto el descontrol y la falta de inteligencia naval en la región, ya que no se conoce la identidad del propietario del buque ni las circunstancias que lo han llevado a esta situación. Esta flota se caracteriza por estructuras de propiedad opacas y el uso de múltiples banderas de conveniencia en cortos períodos de tiempo. Esta práctica ha existido durante años, especialmente en el comercio con Irán y Venezuela, pero se ha vuelto un problema mucho mayor desde la invasión rusa de Ucrania, ya que Rusia utiliza estos buques para evitar sanciones y vender petróleo a sus aliados.

La Dark Fleet se refiere a una flota de buques que operan de manera clandestina o eludiendo los controles internacionales. Estos buques suelen desactivar sus sistemas de identificación automática (AIS) y emplear prácticas de navegación engañosas, como la manipulación de GNSS, la falsificación de identidades y la alteración de ubicaciones, para transportar petróleo crudo, productos químicos y otros cargamentos líquidos. La presencia del petrolero de la flota Dark Fleet, cargado con 600.000 barriles de fuel pesado, a la deriva en las aguas al sur de Gran Canaria, ha encendido las alarmas sobre el control y la seguridad en la región. A pesar de la gravedad de la situación, parece que en Las Palmas le da igual.

La falta de información sobre el propietario del buque y las circunstancias que lo han llevado a esta situación pone de manifiesto el descontrol y la falta de inteligencia naval en la región. La situación es especialmente preocupante debido al impacto potencialmente devastador que un accidente de este tipo podría tener en el turismo, una de las principales fuentes de ingresos de Canarias. Las autoridades marítimas deben tomar medidas urgentes para abordar esta situación y garantizar la seguridad de las aguas canarias. La presencia de estos buques en la ruta de la DarkFleet representa una bomba de relojería para el turismo en Canarias, y es crucial que se tomen acciones para prevenir cualquier incidente que pueda afectar negativamente a la región.

El petrolero, con destino a Suape, Brasil, tenía una hora estimada de llegada para el 8 de marzo a las 19:00 horas, dentro de seis días. Al sur de Maspalomas, actualmente, el buque navega a una velocidad de 0,2 nudos. Su estado de navegación es «en marcha». Técnicamente, el buque está como quieto. El buque, identificado con el OMI 9283679 y el MMSI 538002622, navega bajo la bandera de las Islas Marshall y tiene un indicativo de llamada V7KI2. Con una longitud de 228 metros y una manga de 32 metros, el petrolero zarpó del puerto de Las Palmas Anch., España, el 28 de febrero a las 12:29 UTC, hace dos días. La presencia de este petrolero en la ZEE sin un propietario identificado y con un destino incierto plantea serias preocupaciones sobre la seguridad y la gestión de la navegación en la región. Las autoridades marítimas están en alerta y se espera que tomen medidas para abordar esta situación y garantizar la seguridad de las aguas canarias.

Fuente:maspalomas24h.com

Nuestro asesoramiento se produjo en tiempo y forma en una reunión mantenida con los portavoces durante un espacio de tres horas.

Tempo más tarde todo cayó en el olvido.

Pasamos de ser estrechos colaboradores a ser silenciados.

Allá cada cual.

Familiares del Villa de Pitanxo antes de la reunión.

Exigen la «verificación del incumplimiento de varias medidas de seguridad, que pudieron contribuir, en gran medida, a anular cualquier posibilidad de salvar sus vidas»

La Subdelegación del Gobierno en Pontevedra acogió este jueves un encuentro con las familias de la tripulación del Villa de Pitanxo en la que participaron el delegado del Gobierno en Galicia, José Miñones, y el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez. Con anterioridad a la reunión, las familias tramitaron por el Registro de la Subdelegación un escrito instando respuesta a una serie de cuestiones relativas al naufragio. Así, entre otras cuestiones, reclaman saber la localización «exacta del barco, en base a las informaciones disponibles (últimas señales de socorro, dispositivos de localización,) para así determinar la profundidad a la que se encuentra el mismo y poder evaluar los medios disponibles y más y adecuados para el rastreo, inmersión y localización de los cuerpos de los doce desaparecidos».

De igual modo, sostienen que se deben analizar las condiciones meteorológicas para aprovechar las ventanas de buen tiempo. En el caso de las jornadas con mal tiempo, consideran que se pueden aprovechar para «ir gestionando y desplazando los medios y dispositivos a destino». 

Las familias, por otro lado, instan a que se les informe sobre las circunstancias en las que se produjo el naufragio del Villa de Pitanxo. Es el caso, de la llamada selectiva digital o cuando se activó la radiobaliza, pero también a qué hora tuvieron conocimiento los buques de la zona NAFO o los servicios de rescate de Halifax de las peticiones de socorro. Asimismo reclaman la «verificación del incumplimiento de varias medidas de seguridad, que pudieron contribuir, en gran medida, a anular cualquier posibilidad de salvar sus vidas a los 21 tripulantes que han perecido en el naufragio del Villa de Pitanxo», así como explicaciones al hecho de varios tripulantes padeciesen covid.

Otros interrogantes que plantean son los relativos a cuantos tripulantes contaban con trajes térmicos de supervivencia o las «capturas para determinar el peso del buque en el momento del hundimiento».

Fuente:lavozdegalicia.es

Las firmas europeas han ingresado más de 6.000 millones de dólares al vender a los rusos unas 230 embarcaciones pese al embargo comercialE.

El buque ruso Merope fondeado en la bahía de Ceuta después de haber realizado operaciones de trasvase de petróleo en aguas internacionales frente a las costas de Ceuta, 14 de marzo de 2023,

Casi el 60% de los barcos petroleros fantasma de Rusia, usados por Moscú para eludir las sanciones económicas europeas, pertenecían con anterioridad a firmas de Europa Occidental que no dudaron en venderlos a los rusos. En su mayoría, eran compañías griegas. Es lo que se desprende de un estudio del think tank Brookings , con sede en Washington, publicado este viernes. No deja de ser curioso que estos buques (el 37% de ellos de anterior propiedad griega), ahora están siendo objeto del nuevo paquete de medidas de la UE contra Moscú que se ha lanzado hace días. El 10 de enero, EE.UU. ya sancionó a 183 buques de Rusia, la gran mayoría de los cuales eran petroleros.

Según la investigación periodística Follow the money, las firmas europeas han ingresado más de 6.000 millones de dólares al vender a los rusos unas 230 embarcaciones para esta flota, cuyo número total es incierto.

Casi cuatro de cada diez buques rusos ‘fantasmas’ con anterioridad eran de propiedad griega

Hay que recordar el contexto: en diciembre de 2022, el G7 (más Australia) impuso un tope de precio al petróleo ruso para limitar los ingresos de Rusia por exportaciones energéticas como represalia por la invasión de Ucrania. En respuesta, Rusia intensificó sus esfuerzos para acumular una flota en la sombra de barcos petroleros que pudieran transportar petróleo evitando así los límites de precios impuestos.

La estrategia de esta flota en la sombra se centra en enmascarar el origen del petróleo ruso. Para lograrlo, Rusia emplea diversas maniobras engañosas, como transferencias repetidas de carga entre barcos, mezcla de crudo de países terceros, falsificación de datos de ubicación de las naves incluso mediante apagones de los sistemas vía satélite que sirven para la identificación automática de estos buques.

Según la Kiev School of Economics, Rusia ha gastado cerca de 10.000 millones de dólares para comprar barcos antiguos a empresas occidentales (más de la mitad, europeas), ocultando la actual propiedad rusa mediante esquemas complejos que involucran empresas pantalla y cambios frecuentes de bandera (India, Seychelles, Hong Kong, Vietnam). La proliferación de la flota en la sombra, que alcanzaría unas 600 embarcaciones que comercializan el 70% de las exportaciones fósiles de Rusia (valoradas en 800.000 millones), ha permitido a Rusia hacer negocio manteniendo sus ingresos y evitando un colapso económico total. Además, la mayoría de estos barcos rusos fantasma son muy antiguos y están asegurados por compañías de dudosa reputación, lo que presenta serios riesgos para las jurisdicciones por las que pasan, especialmente en caso de derrame.

Fuente:lavanguardia.com