La nueva iniciativa pretende abordar la creciente demanda de transporte marítimo al tiempo que refuerza la fuerza laboral.
Una innovadora iniciativa liderada por la Organización Marítima Internacional (OMI) y el Reino de la Arabia Saudita pretende hacer frente a la escasez mundial de gente de mar, creando al mismo tiempo oportunidades profesionales para los aspirantes a la profesión de los países en desarrollo.
El proyecto «NextWave Seafarers» se lanzó formalmente con la firma de una carta de acuerdo entre el Sr. Kamal M. Al Junaidi, Representante Permanente de la Arabia Saudita ante la OMI, y el Sr. José Matheickal, Director de la División de Cooperación Técnica y Aplicación de Instrumentos de la OMI.
La firma fue presenciada por el Secretario General de la OMI, Sr. Arsenio Domínguez, y contó con la presencia de altos representantes de la Autoridad General de Transportes del Reino de la Arabia Saudita y de Bahri Shipping Line.
El Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez (derecha), y el Representante Permanente de la Arabia Saudita ante la OMI, el Sr. Kamal M. Al Junaidi, dieron la bienvenida al proyecto piloto «NextWave Seafarers» y animaron a otros países a sumarse al mismo.
Un punto de inflexión para la formación y contratación de gente de mar en todo el mundo
Entre 2025 y 2026, el proyecto «NextWave Seafarers» proporcionará a 20 cadetes de países menos adelantados (PMA) y los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) un año de formación a bordo a través de Bahri Shipping Line, una de las principales compañías marítimas del Reino de la Arabia Saudita. El objetivo es desarrollar un modelo de formación escalable que pueda adoptarse a escala mundial, animando a más países y compañías navieras a participar.
El proyecto tiene como objetivo:
Establecer un marco sostenible de formación de cadetes a bordo para desarrollar, mejorar y retener a los futura gente de mar;
Abordar los principales obstáculos que impiden a los cadetes de los PMA y los PEID acceder al sector, incluido el acceso a prácticas de formación y ayudas económicas;
Promover la diversidad de género alentando activamente a las mujeres cadetes a unirse al programa; y
Mostrar la iniciativa como un modelo piloto que puede ampliarse y reproducirse en todo el mundo.
Afrontar un desafío laboral mundial
Con 1,9 millones de gente de mar que garantizan el movimiento de más del 80% del comercio mundial, el sector marítimo se enfrenta a un urgente reto de mano de obra, en particular la escasez de oficiales, a medida que aumenta la demanda de transporte marítimo.
A través de su marco de cooperación entre la OMI, los Estados Miembros y las compañías navieras, la iniciativa «NextWave Seafarers» ofrece una solución proactiva mediante la creación de una reserva estructurada de talentos y una afluencia constante de profesionales cualificados al sector.
El Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez, destacó la importancia de reforzar los trabajadores y trabajadoras marítimos: «El futuro del sector marítimo mundial depende de su gente, y esta iniciativa tiene el potencial de transformar las carreras profesionales marítimas de los jóvenes marinos de todo el mundo».
El Sr. Kamal M. Al Junaidi, Representante Permanente del Reino de la Arabia Saudita ante la OMI, destacó la visión más amplia del proyecto: «Con esta iniciativa, no sólo pretendemos formar a la próxima generación de gente de mar, sino también liderar e inspirar a otras naciones y compañías navieras para que adopten programas similares».
Una llamada a la acción: ampliar la participación mundial
El proyecto «NextWave Seafarers» invita a los Estados Miembros de la OMI, a las instituciones de formación y a las compañías navieras a colaborar en la ampliación de esta iniciativa y en la creación de una mano de obra marítima cualificada, diversa y resistente.
Concebido como una prueba de concepto, los resultados del proyecto se compartirán con los Estados Miembros de la OMI para dar forma a futuras recomendaciones políticas, mejorar los marcos mundiales de formación de la gente de mar y contribuir a la planificación a largo plazo de la fuerza de trabajo.
La OMI publicará a su debido tiempo una circular solicitando las candidaturas de cadetes de los PMA y los PEID a través de sus respectivas administraciones marítimas. La circular explicará los criterios de selección y el modo de participación en el programa de capacitación.
Para más información sobre esta iniciativa puede ponerse en contacto con el Director, TCID, Secretaría de la OMI (tcid@imo.org).
El restaurante Leirón, del Casino de la calle Real, congregó a 39 antiguos oficiales radioelectrónicos.
No faltaron a su cita anual por estas fechas y repitieron también escenario, el restaurante Leirón, del Casino de la calle Real. Antiguos compañeros de la Escuela de Náutica convocaron un año más el encuentro de oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante, antiguamente radiotelegrafistas. El objetivo no era otro que compartir mesa y mantel para recordar historias y ponerse al día. José Ricardo Montero señala que estuvieron 39 compañeros. «Fue un éxito, hacía años que no había tanta gente». Además de algunos de Galicia, otros vinieron desde Asturias, Madrid, Cádiz o Valencia. «Fue una jornada muy divertida y llena de anécdotas. Había un par de compañeros a los que no veía desde hacía más de 30 años. Aquí tenemos un punto de reunión porque muchos salimos de la Escuela de Náutica, somos todos ya muy veteranos». La primera de estas comidas la organizaron en 1997 y, salvo algún año, como con la pandemia, no fallan. «Da gusto encontrarse otra vez tanta gente, aunque alguno, por desgracia, va quedando por el camino, pero brindamos por ellos y nos quedamos con lo bueno».
A quien habría y habrá que «instruir» sería y será a los administradores marítimos que no tienen ni la más remota idea de lo que llevan entre manos.
O quizás…laxitud…no me vayan a quitar la silla…
El Parlamento gallego demanda al gobierno central una investigación sobre el accidente del O Bahía
Este miércoles todos los partidos políticos del Parlamento gallego han aprobado una iniciativa que demanda del Gobierno central la apertura de una investigación sobre las causas y circunstancias que rodearon el accidente del pesquero O Bahía, así como una petición para recibir toda la información de la actuación del Ejecutivo en torno a este naufragio.
LD (EFE) La proposición no de ley que pide una investigación sobre el origen del accidente en las costas gallegas ha sido presentada por el Bloque Nacionalista Galego y consensuada posteriormente tanto por el Partido Popular como por el Partido Socialista de Galicia.
En defensa de la iniciativa, el diputado nacionalista Bieito Lobeira ha indicado que los gallegos “no debemos resignarnos” a que Galicia tenga la tasa se siniestralidad en el mar más alta de la Unión Europea y añadió que “no podemos permanecer impasibles” a hechos como que sólo en tres años se hayan registrado 94 naufragios, con 143 marineros desaparecidos.
Pese a que todavía se desconocen las causas del accidente, Lobeira ha dicho que a su juicio el dispositivo de salvamento se activó demasiado tarde pese a que la radio-baliza del buque saltó horas antes y la alarma no fue recibida por el centro de Salvamento de Fisterra por falta de cobertura del radar, lo que consideró “increíble”.
Por su parte, la socialista Carmen Gallego incidió en la necesidad de hacer una política de prevención, ya que “no nos sirve mucho tener muchos medios para rescatar cadáveres si no hay una política para concienciar al sector del mar” sobre una mejora en las condiciones de seguridad.
Existe amplia evidencia de que invertir en mujeres es la forma más efectiva de levantar comunidades, compañías e incluso países. Los países con más igualdad de género tienen un crecimiento económico mayor (ver estudio: The Bottom Line: Corporate Performance and Women’s Representation on Boards). Los acuerdos de paz que incluyen a las mujeres son más duraderos. Los parlamentos con más mujeres promulgan más legislación sobre asuntos sociales clave como la salud, educación, antidiscriminación y pensiones alimenticias.
La evidencia es clara: la igualdad para la mujer significa el progreso para todos.
Mujeres en el sector marítimo: el programa de género de la OMI
Hoy en día, las mujeres representan sólo el 1,2% de la mano de obra marítima mundial, según el informe BIMCO/ICS 2021 Seafarer Workforce. Esto representa una tendencia positiva en el equilibrio de género, ya que el informe estima que 24.059 mujeres prestan servicio como gente de mar, lo que supone un aumento del 45,8% en comparación con el informe de 2015.
Dentro de esta industria históricamente dominada por hombres, la OMI ha estado haciendo un esfuerzo concertado para ayudar a la industria a avanzar y apoyar a las mujeres para que logren una representación que se ajuste a las expectativas del siglo XXI.
A través de su programa Mujeres en el sector marítimo, bajo el lema Formación–Visibilidad–Reconocimiento, la OMI ha adoptado un enfoque estratégico para incrementar el aporte de las mujeres como participantes clave del sector marítimo. La OMI continúa apoyando la participación de las mujeres, tanto en puestos basados en tierra como a bordo.
La OMI está firmemente comprometida a ayudar a sus Estados Miembros a cumplir con la Agenda 2030 de la ONU para los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), en particular el Objetivo 5 «Lograr la igualdad entre los géneros y empoderar a todas las mujeres y niñas».
El programa de género de la OMI comenzó en 1988. En ese momento, aún eran pocas las instituciones de formación marítima que abrían sus puertas a estudiantes del género femenino. Desde entonces, el programa de creación de capacidad y género de la OMI ha ayudado a establecer un marco institucional para incorporar una dimensión de género en las políticas y procedimientos de la OMI. De esta manera, se ha apoyado el acceso a la formación marítima y las oportunidades de empleo para las mujeres en el sector marítimo.
¿Cómo ayuda la OMI a las mujeres del sector marítimo?
La OMI apoya la igualdad entre los géneros y el empoderamiento de la mujer a través de becas específicas para mujeres; la facilitación a formación técnica de alto nivel para las mujeres del sector marítimo en países en desarrollo; la creación de un marco en el que las mujeres son seleccionadas para oportunidades de desarrollo profesional en las administraciones marítimas y portuarias y los institutos de formación marítima; y la facilitación de asociaciones de mujeres del sector, especialmente en países desarrollados.
Asociaciones de mujeres del sector marítimo
La OMI ha facilitado la creación de redes profesionales para mejorar el equilibrio de género en el sector marítimo.
Bajo los auspicios de la OMI, Asociaciones de Mujeres del Sector Marítimo (WIMA), han sido establecidas en África, los Estados árabes, Asia, el Caribe, Latinoamérica y el Pacífico, cubriendo 152 países y 490 territorios dependientes.
El acceso a estas asociaciones marítimas regionales para mujeres les proporciona a los miembros una plataforma para discutir una serie de temas, no solo sobre género, sino también temas técnicos. Estas asociaciones podrían contribuir de alguna manera a reducir algunas de las barreras institucionales y el estigma cultural al que se enfrentan las mujeres que se incorporan a las carreras marítimas.
A través de la OMI, cada red nacional ha establecido grupos nacionales que han organizado jornadas de carrera marítima y diversas actividades, como información sobre prevención del VIH y salud sexual; y limpieza de playas.
Las Asociaciones de Mujeres del Sector Marítimo (WIMA) que se han lanzado en el marco del programa de creación de capacidad son:
La Asociación de mujeres del sector marítimo del Pacífico (PacWIMA), se estableció en Fiji en febrero de 2014 y se volvió a lanzar en Tonga en abril de 2016. (http://www.pacwima.com). Descargue aquí la Estrategia regional para las mujeres en el sector marítimo en el Pacífico 2020-2024.
La Red de mujeres profesionales de los sectores marítimo y portuario de África occidental y central, lanzada en Benin en febrero de 2007.
La Asociación de mujeres en el sector marítimo de África oriental y meridional (WOMESA), establecida en Kenia en 2007 (http://womesa.org)La Asociación de mujeres del sector marítimo en Asia (WIMA-Asia), establecida en enero de 2010 y relanzada en las Filipinas en 2015 (https://www.facebook.com/wimaasia/)La Asociación de Mujeres en el Sector Marítimo del Caribe (WiMAC), lanzada en Jamaica en abril de 2015 (http://wimacaribbean.com)La Asociación de Mujeres Árabes en el sector Marítimo (AWIMA), establecida en Egipto en octubre 2017 (http://www.arabwima.org/en/home)
La Red de Mujeres de Autoridades Marítimas de Latinoamérica (Red-MAMLa), establecida en Chile en diciembre de 2017 (http://www.redmamla.org)
La Asociación de Mujeres en el Sector Marítimo de África Occidental y Central (WIMOWCA) – principalmente anglófona, creada en Ghana en julio de 2021 (https://www.instagram.com/wimowca/)
Otros socios
WISTA International
La Asociación Internacional de Mujeres en el Sector del Comercio y el Transporte Marítimo (WISTA International) es una organización internacional de redes cuya misión es atraer y apoyar a las mujeres, en el nivel de gestión, en los sectores marítimo, comercial y logístico. WISTA obtuvo el estatus consultivo ante la OMI en 2018.
El estado de consultivo le brinda a WISTA la oportunidad de promover la diversidad, la inclusión y el empoderamiento de las mujeres. WISTA ahora puede contribuir formalmente a la discusión sobre el aumento de la capacidad en el sector marítimo, cuyo componente crítico es promover a las mujeres en la industria, tanto en posiciones en tierra como a bordo.
Los esfuerzos de WISTA apoyan los principios generales en el Plan Estratégico de la OMI, especialmente la promoción de la igualdad de género y el empoderamiento de las mujeres. Se prevé que WISTA puede desempeñar un papel importante para ayudar a la OMI a llegar a las mujeres en el sector marítimo.
WISTA es un socio estratégico para el proyecto principal GEF-PNUD-OMI Establecimiento de asociaciones para ayudar a los países en desarrollo a reducir al mínimo los efectos de la contaminación biológica acuática (asociaciones GloFouling).
Evidentemente a la Seguridad de la Vida Humana y a nuestra bendita profesión.
Los CCR/Radio Costeras, mal que les pese, continúan en servicio gracias al esfuerzo y riesgo de los «activistas» de Unión Telefónica Sindical/UTS adscritos al Servicio Marítimo de Telefónica.
El silencio y complicidad de los borregos de costumbre sigue latente.
Su cobardía y desapego de nuestra bendita profesión es más que evidente.
El cerquero Mi Nombre Cinco, en una imagen de Vesselfinder.
Accidentes Marítimos los considera «determinantes para que lograse sobrevivir» un tripulante del Mi Nombre Cinco.
Cuando a un marinero se le engancha en el cuerpo una parte del aparejo en el largado y lo arrastra, «normalmente […] la persona que sufre el atrapamiento y la caída accidental al mar, lamentablemente termina falleciendo, bien en la mar o bien al poco de ser recuperada a bordo», constata la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim). Porque llevaba puesto el chaleco autoinflable, porque lo tiraron «elementos flotantes» y por «la rápida y acertada maniobra de recuperación ejecutada por el patrón» del cerquero vigués Mi Nombre Cinco, un tripulante de este barco pudo salvar la vida.
Sucedió sobre las cinco de la madrugada del 5 de octubre del 2022, a unas seis millas al suroeste de las isla de Ons. Con doce tripulantes a bordo y otra persona ajena a la dotación, el pesquero estaba echando las redes al mar. Una rabiza (cabo) de una boya del aparejo se le enredó en un pie y «lo arrastró hacia popa, golpeándose contra la barandilla y finalmente cayendo al mar».
Con el chaleco salvavidas de trabajo, quedó en la superficie y consciente. El patrón «logró maniobrar la embarcación» para rescatarlo y otro tripulante «pudo cortar el cabo que tenía enganchado en la pierna, y se le izó a bordo». Herido, empeoró cuando el barco navegaba para desembarcarlo en Vigo. De ahí, a petición del Centro Radio Médico Español, despegó el helicóptero Pesca 1, que lo recogió y lo trasladó al Hospital Álvaro Cunqueiro, donde lo dejó minutos después de las seis de la mañana.
La Ciaim concluye que el hecho de que trabajase con el chaleco, que quedase atrapado por «elementos flotantes» del aparejo y la reacción del patrón del Mi Nombre Cinco «fueron determinantes para que, aun con heridas de consideración, el marinero accidentado lograse sobrevivir».
Maniobra de «elevado riesgo»
El análisis oficial determina que el tripulante «se enganchó inadvertidamente» en un cabo de una boya auxiliar de la red cuando la echaban al agua, «dado que la zona en la que supuestamente debe aguardar no estaba lo suficientemente alejada como para poder considerarse zona segura». De cualquier modo, prosiguen los técnicos, «el riesgo de atrapamiento en las maniobras de largado del arte no se puede eliminar totalmente, dado que no se realizan sin la intervención de los marineros». De ahí que apunte «que sería conveniente tratar de diseñar maniobras de largado que no precisen de la participación de los tripulantes».
Mientras tanto, los armadores y los patrones de cerqueros «deben de ser conscientes del elevado riesgo» y, en lo posible, poner los medios a su alcance para que los marineros «tengan un área segura a la que puedan retirarse una vez lanzada la boya y los cabos de tiro».
24 disposiciones publicadas del 06/03/2025 al 07/03/2025 en el «Boletín Oficial del Estado» (BOE)
Total
Temas suscritos
7
Cultura y ocio
8
Telecomunicaciones
9
Transportes y tráfico
24
TOTAL
Resultados
Cultura y ocio (7 disposiciones)
Título: Resolución de 11 de febrero de 2025, de la Dirección General de Patrimonio Cultural, de la Consellería de Cultura, Lengua y Juventud, por la que se incoa el procedimiento para declarar bien de interés cultural el Convento do Bon Xesús da Limia, ubicado en Trandeiras, municipio de Xinzo de Limia (Ourense). Departamento: Comunidad Autónoma de Galicia Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 31167 a 31181 (15 páginas) Ver documento: BOE-A-2025-4612
Título: Orden CLT/221/2025, de 25 de febrero, por la que se ejercita el derecho de tanteo sobre los lotes n.º 930, 944 y 948, subastados en la sala Duran, en Madrid. Departamento: Ministerio de Cultura Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 31077 a 31077 (1 página) Ver documento: BOE-A-2025-4600
Título: Orden CLT/220/2025, de 25 de febrero, por la que se ejercita el derecho de tanteo sobre los lotes n.º 1336 y 1338, subastados en la sala Segre, en Madrid. Departamento: Ministerio de Cultura Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 31076 a 31076 (1 página) Ver documento: BOE-A-2025-4599
Título: Orden CLT/219/2025, de 25 de febrero, por la que se ejercita el derecho de tanteo sobre el lote n.º 901, subastado en la sala Durán, en Madrid. Departamento: Ministerio de Cultura Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 31075 a 31075 (1 página) Ver documento: BOE-A-2025-4598
Título: Orden CLT/218/2025, de 25 de febrero, por la que se ejercita el derecho de tanteo sobre el lote n.º 576, subastado en la sala Segre, en Madrid. Departamento: Ministerio de Cultura Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 31074 a 31074 (1 página) Ver documento: BOE-A-2025-4597
Título: Orden CLT/217/2025, de 25 de febrero, por la que se ejercita el derecho de tanteo sobre el lote n.º 44, subastado en la sala Alarcón, en Madrid. Departamento: Ministerio de Cultura Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 31073 a 31073 (1 página) Ver documento: BOE-A-2025-4596
Título: Orden CLT/216/2025, de 25 de febrero, por la que se ejercita el derecho de tanteo sobre los lotes n.º 333, 334 y 335, subastados por la sala Bayeu, en Madrid. Departamento: Ministerio de Cultura Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 31072 a 31072 (1 página) Ver documento: BOE-A-2025-4595
Telecomunicaciones (8 disposiciones)
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12585 a 12585 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8250
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12584 a 12584 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8249
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12583 a 12583 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8248
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12582 a 12582 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8247
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12581 a 12581 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8246
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12580 a 12580 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8245
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12579 a 12579 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8244
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12578 a 12578 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8243
Transportes y tráfico (9 disposiciones)
Título: Extracto de la Resolución de 3 de marzo de 2025 de la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible por la que se acuerda iniciar el procedimiento para el otorgamiento de compensaciones a los transportes de plátano con origen en Canarias realizados en el año 2024. Departamento: Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12587 a 12588 (2 páginas) Ver documento: BOE-B-2025-8252
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12585 a 12585 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8250
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12584 a 12584 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8249
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12583 a 12583 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8248
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12582 a 12582 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8247
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12581 a 12581 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8246
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12580 a 12580 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8245
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 07/03/2025, p. 12579 a 12579 (1 página) Ver documento: BOE-B-2025-8244
Título: Extracto de modificación del Extracto de la Orden de 21 de octubre de 2024 por la que se aprueba la segunda convocatoria, correspondiente al ejercicio 2024, del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital en concurrencia competitiva, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia – financiado por la Unión Europea – NextGenerationEU. Departamento: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Publicación: BOE nº 57 de 0
Las Enseñanzas Náuticas tienen una gran tradición en España y, en particular, en Galicia. Se considera que la institución docente española de Estudios Náuticos más antigua es el Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz fundado a finales del siglo XV, mientras que los orígenes de estas enseñanzas en A Coruña hay que buscarlos en el siglo XVI.
El 23 de octubre de 1549 el Ayuntamiento de A Coruña, por orden del rey Felipe II, acordó crear una Cátedra de «Gramática y Estudios del Mar». Esta primera Escuela de Náutica estuvo situada en el lugar de San Roque de Afuera próxima al actual emplazamiento, en cuya zona vivía buena parte de la población marinera de la ciudad.
Una Real Cédula de 1606 marca el comienzo de la preocupación de la Corona por establecer de forma racional unos estudios de Náutica, y en 1621, por Real Cédula de Felipe III, se crea en A Coruña un Colegio de Pilotaje y Marinería con el nombre de Seminario de Muchachos del Mar, instalándose en la Casa de la Moneda, y disponiendo corriera su sostenimiento a cargo de la ciudad. Subsiste hoy, todavía, la fachada de aquel caserón situado junto a la Iglesia conventual de los Padres Dominicos.
En 1625 el Capitán general de Galicia, Marqués de Cerralbo, dispone que las clases pasen a impartirse en el Hospital de San Andrés, perteneciente al Gremio de Mareantes.
Carlos III, gran propulsor de las Ciencias y las Artes, ordena la creación de los Consulados de Mar y Tierra, autorizando el 29 de noviembre de 1785 el establecimiento del Consulado del Mar en A Coruña, con la obligación de crear una Escuela de Pilotaje y Marinería, cuyo plan de estudios debería ser refrendado por la Corona. Así el 29 de agosto de 1788 la Junta de Comercio crea la Escuela de Navegación, refundiéndola con el Seminario de Muchachos del Mar, instalándose en el edificio donde hoy se ubica la Subdelegación del Gobierno.
Experimentando un notable incremento el número de alumnos que estudiaban enseñanzas náuticas, no sólo de A Coruña sino de toda Galicia, el Real Consulado del Mar las amplía y dota de edificio propio, en la calle Panaderas (hoy edificio del museo Provincial de Bellas Artes), pasando a denominarse Real Academia de Navegación. El 20 de septiembre de 1850, la Academia pasa a depender del Rectorado de Santiago de Compostela, constituyendo una Facultad más de aquella Universidad.
El 24 de Marzo de 1851, el Estado dispone la fusión de los estudios de Náutica con los de Comercio. En 1860 se incorporan desgraciadamente al Instituto de Segunda Enseñanza, pero el 13 de Noviembre de 1861 vuelven a independizarse y, con el nombre de Escuela de Náutica, se imparten estudios no sólo de Navegación sino también de Pesca y Mecánica Naval. Esta situación finaliza el 30 de Septiembre de 1869, en la que estos Centros son suprimidos inexplicablemente en España.
El restablecimiento de los estudios de Náutica en A Coruña se debe a la gestión de la Diputación Provincial, consiguiéndose en Abril de 1870 y anexionándose nuevamente al Instituto de Segunda Enseñanza.
Por Decreto de 16 de Septiembre de 1913, se dispone de nuevo la independencia de estos Centros y, con la denominación de Instituto Náutico, se restablecen estas enseñanzas en A Coruña con carácter oficial.
Por Decreto de 28 de mayo de 1915 tiene lugar una importante reorganización de los Estudios de Náutica, en cuyo plan de estudios junto a las enseñanzas conducentes a la obtención del título de Piloto, se establecen por primera vez las enseñanzas conducentes a la obtención del título de Maquinista Naval (hagamos notar que el primer barco español de propulsión a vapor, el «San Fernando», efectuó su primer viaje en julio de 1817 y que, si bien desde 1877 existía un Reglamento para la realización de exámenes conducentes a la obtención del título de Maquinista, no existían centros oficiales de preparación previa, ni plan de estudios).
Sin embargo, y pese al elevado número de alumnos que se formaban en la escuela de A Coruña, por Decreto Ley de junio de 1924, se suprime la Escuela de Náutica en nuestra ciudad, frustrando así las vocaciones marineras de muchos jóvenes.
Pasados veintitrés años, el Ayuntamiento de A Coruña, recogiendo el sentir de la ciudad, gestiona ante el Gobierno de la Nación la reinstauración de los estudios de Náutica, lo que se plasma en feliz realidad mediante Ley de 27 de diciembre de 1947, por la que se crea la «Escuela Oficial de Náutica y Máquinas» de A Coruña, se constituye la Comisión Gestora encargada de la organización e inicio de sus actividades. Esta comisión estaba presidida por el Excmo. Sr. D. Ángel Suances Piñeiro, Contralmirante de la Armada.
Han transcurrido desde entonces 556 años de existencia ininterrumpida de estas enseñanzas, cuya dependencia administrativa, denominación y ubicación de los centros fue variada.
Inicialmente se instala la Escuela en el edificio del Instituto de la Plaza de Pontevedra, pasando ese mismo año 1948 a compartir edificio con la Escuela de Magisterio, sita en la calle Herrerías, en la Ciudad Vieja.
El 16 de septiembre de 1956, bajo la presidencia del anterior Jefe de Estado, tuvo lugar la solemne inauguración del actual edificio, todavía en obras; pero no sería hasta el 3 de septiembre de 1959 cuando se celebra el primer Claustro de profesores en su Salón de Actos, siendo director el profesor D. José María Arana Amézaga.
La Ley 144/1961, de 23 de diciembre, sobre Reorganización de las Enseñanzas Náuticas y de Pesca, califica a las enseñanzas cursadas en las Escuelas Oficiales de Náutica y Máquinas (que pasan a denominarse Escuelas Oficiales de Náutica), dependientes del Ministerio de Comercio como Enseñanzas Técnicas de Grado Medio, enmarcándolas, por tanto, en el ámbito educativo general de la nación regulado entonces por Ley de 20 de julio de 1957. Esta calificación académica de EE. TT. de Grado Medio se refiere a las enseñanzas conducentes a la obtención de los títulos de Piloto y de Oficial de Máquinas de la Marina Mercante. Las titulaciones profesionales de Capitán y de Maquinista Naval Jefe no obtendrían la correspondiente calificación académica superior hasta el año 1975.
El Decreto 1439/75 de 26 de junio de la Presidencia de Gobierno, sobre Calificación de las enseñanzas de la carrera de Náutica, establece que la Enseñanza Náutica Superior tendrá del nivel que corresponde al segundo ciclo de la Enseñanza Universitaria, entendiendo por Enseñanza Náutica Superior la cursada en las Escuelas Oficiales de Náutica para la formación completa de Capitán de la Marina Mercante (título profesional existente oficialmente desde 1890), Maquinista Naval Jefe (título profesionalmente creado en 1963), así como de Oficial de Primera Clase del Servicio Radioeléctrico de la Marina Mercante, mientras que califica con el nivel de Escuela Universitaria los estudios de cursados para la formación completa de Piloto de segunda clase, Oficiales de Máquinas de segunda clase y Oficiales de segunda clase del Servicio Radioeléctrico de la Marina Mercante. Los planes de estudio se aprueban por Orden de 18 de octubre de 1977. Con anterioridad a esta fecha las titulaciones obtenidas al finalizar los estudios en las Escuelas de Náutica eran titulaciones profesionales con efectos académicos. A partir de esta nueva calificación de las enseñanzas, se separan las titulaciones académicas de las titulaciones profesionales de Marina Mercante. La expedición de las primeras corresponde al Ministerio de Educación / Universidades. mientras que los títulos profesionales los expide el Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualmente Ministerio de Fomento).
Por Real Decreto 2841/1980 de 4 de diciembre (BOE de 5 de enero de 1981) las Escuelas Oficiales de Náutica, dependientes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pasan a denominarse Escuelas Superiores de la Marina Civil, al mismo tiempo que se establecen las titulaciones académicas de Diplomado de la Marina Civil y Licenciado de la Marina Civil en las secciones de Náutica, Máquinas Navales y Radioelectrónica Naval. Y se regula el acceso al tercer ciclo de las enseñanzas. En este mismo Real Decreto se establecen las nuevas denominaciones de los títulos profesionales de Marina Mercante.
El referido Real Decreto 1439 de Junio de 1975, sobre calificación de las enseñanzas de la carrera de Náutica, y posteriores Reales Decretos citados, establecen el pleno nivel universitario, de sus distintos ciclos, de dichas Enseñanzas Náuticas, pero la integración real tanto en la Universidad, tanto de las enseñanzas como de los Centros que las imparten, sólo se produce a partir del año 1988. En concreto: los Reales Decretos 1522/1988 y 1460/1989, respectivamente, integran las Enseñanzas Superiores de la Marina Civil en la Universidad y traspasan a la Comunidad Autónoma de Galicia las funciones y servicios del Estado en materia de dichas enseñanzas mientras que por Decreto 8/1990 de la Consellería de Educación y Ordenación Universitaria de la Xunta de Galicia, la Escuela Superior de la Marina Civil se integra en la recién creada Universidad de A Coruña.
En el año 1992 se establecen los actuales títulos universitarios oficiales de Diplomado en Máquinas Navales, Diplomado en Navegación Marítima, Licenciado en Máquinas Navales y Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, mediante Reales Decretos 924, 925, 917 y 918 respectivamente, y se aprueban las directrices generales propias conducentes a la obtención de los mismos. Los Planes de Estudio, actualmente vigentes en esta Escuela, conducentes a la obtención de dichas titulaciones, fueron aprobados por Resoluciones Ministeriales de 9 de Mayo de 1996 (BOE de 11 de Junio) y de 24 de Enero de 1997 (BOE de 27 de Febrero) para las diplomaturas y licenciaturas respectivamente.
Por Decreto 235/2004 de 23 de Septiembre (DOG de 4 de Octubre) la Escuela cambia de denominación, pasando a denominarse Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas y que es su nombre actual.
Es sobradamente conocido (que no reconocido) el decisivo papel de la mujer en el mar gallego, pero apenas empezamos a saber más de otras facetas como la de propietarias de fábricas o —más ignorada aún— su vertiente como corsarias, un proceso de saqueo regulado en el que destacaban Vigo y Pontevedra.
Mujeres faenando en la ría de Pontevedra en una imagen histórica del fotógrafo Pacheco.
A principios del siglo XIX, la entonces todopoderosa Compañía de las Indias Orientales, la mismísima dinastía Quing y el imperio portugués tenían un objetivo preferente: parar a Zheng Shi. De origen humilde, esta mujer se había casado con un destacado pirata y al enviudar ella pasó a capitanear toda su flota —nada menos que 400 barcos y entre 40.000 y 60.000 hombres— dominando durante años prácticamente todo el Mar de China Meridional. Fue una pionera, con su propio código (ejecutaba por ejemplo a cualquier tripulante que violara a una prisionera) y casi 200 años después de su muerte sigue siendo recordada como la impresionante líder que fue.
También es sobradamente conocido el trabajo fundamental de las gallegas en el mar. En un país con 1.500 kilómetros de costa, ellas no solo fueron la mano de obra marisquera o de las factorías sino también propietarias de los medios de producción, como las fábricas de salazón y las armadoras. Apenas se está empezando a indagar no obstante en su papel como corsarias; la historiografía solo está en el arranque de ahondar en la historia de estas mujeres que organizaban expediciones para capturar barcos de países con los que España estaba en guerra.
«Es un tema inédito hasta este momento», reconoce el historiador Xosé María Leal Bóveda, que la próxima semana será uno de los ponentes de las jornadas «Emprendedoras e muller do mar: finanzas, traballo e comercio marítimo en perspectiva histórica» que tendrán lugar en el campus coruñés de Elviña con motivo del 8M.
Más o menos coincidiendo con la etapa activa de Zheng Shi, en el último tercio del siglo XVIII y principios del XIX, Vigo se convierte en el principal centro corsario gallego, en dura competencia con A Coruña, y uno de los más importantes de la península. A mayores de la ciudad olívica, también en Pontevedra «establecieron sus bases armadores de corso franceses, que eran los principales en lucha contra Inglaterra», señala el historiador.
En la Boa Vila armarán el corso «comerciantes hiperafamados» como Cobián o los Gagos de Mendoza, y (de nuevo a semejanza de Zheng Shi) «sus viudas, como la de Villamil de Ribadeo, o como la mujer de Viéitez de Santiago, vienen a Pontevedra para seguir con la actividad de sus esposos muertos».
En la Boa Vila armarán el corso «comerciantes hiperafamados» como Cobián o los Gagos de Mendoza, y (de nuevo a semejanza de Zheng Shi) «sus viudas, como la de Villamil de Ribadeo, o como la mujer de Viéitez de Santiago, vienen a Pontevedra para seguir con la actividad de sus esposos muertos».
La viuda de Villamil, explica, es un caso arquetípico: su marido era uno de los principales comerciantes marítimos del Cantábrico, y a su muerte ella arma el corso en Ribadeo «pero dándose cuenta de que en Vigo había una base importantísima corsaria viene a esta provincia a fletar sus barcos. Es más, los comerciantes y armadores del corso de Vigo y Pontevedra van a negociar luego con ella determinadas presas que había capturado en Ribadeo; y hay una relación de venta de esas presas entre el norte Cantábrico y el sur de las Rías Baixas muy marcada e inédita en la historiografía gallega. Y ahí están ellas: en la armazón del corso».
A diferencia de la piratería, que actuaba por su cuenta, el corso era una patente de la Corona. «Cuando entraba en guerra contra algún país -y España en el siglo XVIII entra creo que son 31 veces, 11 contra Inglaterra, su principal rival en el mar- una forma de pelear contra el enemigo es asfixiar sus líneas de comercio», señala el historiador.
Las islas Cíes se convirtieron en un punto clave, un nido en donde se refugiaron los corsarios de la provincia.
Los españoles buscaban sobre todo cortocircuitar las líneas entre Oporto y Londres, y para ello atacan barcos ingleses y de Portugal, socio comercial de los británicos.
Las islas Cíes se convirtieron en un punto clave, un nido en donde se refugiaron los corsarios de la provincia.
Una vez conquistado el barco por los corsos, se llevaba de inmediato al puerto base, donde se subastaba el buque y su mercancía. Un quinto de lo apresado se entregaba en pago a la Corona, así como una finanza de corso, a cambio de que ella suministrase el armamento, la pólvora etc.
Una vez conquistado el barco por los corsos, se llevaba de inmediato al puerto base, donde se subastaba el buque y su mercancía. Un quinto de lo apresado se entregaba en pago a la Corona, así como una finanza de corso, a cambio de que ella suministrase el armamento, la pólvora etc.
Pujado y vendido el buque y satisfecho el pago a la Corona, se repartían los beneficios. La mayor parte correspondía al armador y los capitanes y tripulantes se llevaban un porcentaje estipulado en la contrata. Incluso la Real Armada Española, al igual que la Royal Navy, participaron en estos saqueos regulados en los que tuvieron un papel destacado esas desconoidas corsarias gallegas.
La suerte de las mujeres capturadas en los barcos: ser vendidas al mejor postor
A las tripulaciones de los barcos capturados por los corsarios les esperaba una suerte desigual, en todo caso entre mala y catastrófica. Si el buque «era de poca enjundia», señala Leal Bóveda, sus ocupantes corrían bastante peligro, «sencillamente se deshacían de ellos, los situaban en una isla, en un puerto remoto desconocido o si molestaban mucho se tiraban al mar».
En caso de que algún navegante fuese importante (Cervantes es un ejemplo) los captores podían solicitar un rescate.
Era rarísimo que en las tripulaciones figurasen mujeres, salvo alguna esposa del primer oficial. Y eso no sugería nada bueno: si se asaltaba con éxito el barco eran vendidas, literalmente, al mejor postor.
