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La increíble historia real de un pesquero perdido en el Atlántico y su inquietante reaparición.
El misterio de El Fausto.
A lo largo de la historia, el mar ha sido testigo de innumerables tragedias, con barcos y tripulaciones que han desaparecido sin dejar rastro. Uno de los casos más inquietantes ocurrió en Canarias en 1968, cuando el pesquero El Fausto emprendió lo que debía ser un corto viaje entre El Hierro y La Palma, pero nunca regresó. Medio siglo después, el enigma sigue sin resolverse.
El 20 de julio de 1968, el pequeño pesquero de 14 metros de eslora y 18 toneladas de capacidad de arrastre atracó en el embarcadero de Las Puntas, en La Frontera (El Hierro) para descargar mercancías. Horas después, a las 2 de la madrugada del domingo 21 de julio, cuatro tripulantes zarparon con destino a Tazacorte (La Palma), donde se esperaba su llegada sobre las 9 de la mañana.
Búsqueda a contrarreloj y una inesperada reaparición
Ante la demora y con un temporal azotando la zona, los familiares de los marineros dieron la voz de alarma. Los servicios de rescate iniciaron un dispositivo con aviones y barcos peinando la supuesta ruta del pesquero, ante la posibilidad de una avería en el motor. Sin embargo, no hallaron ni rastro del barco.
Cinco días después, el 25 de julio, el mercante británico Duquesa, que venía de Sudamérica, encontró al Fausto muy lejos del área de búsqueda. Según informaron, los tripulantes estaban en buen estado, recibieron víveres y continuarían su ruta hasta La Palma, donde se organizó una bienvenida.
El misterio de El Fausto.
Pero El Fausto nunca llegó.
Al día siguiente, las autoridades relanzaron la búsqueda, pero esta vez con más incertidumbre. ¿Cómo era posible que un barco localizado horas antes volviera a desaparecer?
El hallazgo más inquietante y la desaparición final
El 7 de agosto, tras semanas de búsqueda intensiva, se dio por finalizada la operación de rescate, convirtiéndose en la más grande de la historia de Canarias. Las teorías sobre la fuga de los tripulantes hacia Venezuela fueron descartadas: si el barco hubiese tomado otro rumbo, habría sido localizado en la extensa zona de rastreo.
Dos meses después, el 9 de octubre, un buque italiano encontró un barco a la deriva cuya matrícula coincidía con la de El Fausto. En su interior, descubrieron un cadáver desnudo en la sala de máquinas, pero los otros tres tripulantes seguían desaparecidos.
Decidieron remolcar el pesquero hasta Venezuela, pero dos días después ocurrió lo inexplicable: El Fausto volvió a desaparecer. Según el informe oficial, el cabo que lo sujetaba al barco italiano se rompió, haciendo que el pesquero se perdiera por tercera vez en el océano.
Al llegar a puerto, los italianos entregaron unas páginas arrancadas de una libreta encontradas junto al cadáver. En ellas, se narraba un inquietante final para una historia que, al igual que el barco, se desvaneció en el Atlántico para siempre.
Fuente:laprovincia.es
El caos que se avecina.
El mejor ejemplo.
La presentación en sociedad del Mayday Relay Selectivo.
Naufragio pesquero Siempre Gueto
NOTA DE PRENSA
Ante las desconcertantes denuncias de representantes del sector maritimo pesquero dejando al descubierto la falta de formación e inspecciones en los buques pesqueros, este Grupo, insta, a la Dirección General de la Marina Mercante y Conselleria do Mar, a que hagan públicas las preceptivas auditorias en los centros de formación, número de alumnos, titulaciones y cualificación y experiencia de los formadores y porcentaje de aptos y no aptos para la obtención de certificados de especialidad.
Los Dictámenes de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (CIAIM ) de los años 2014/2015, demuestran de forma fehaciente, la falta de formación de los mandos de los buques pesqueros respecto al control y buena praxis del Libro de Estabilidad y del Sistema Mundial de Socorro.
La Xunta de Galicia financia cursos de formación marítimo pesquera.
Su directa colaboración con los organizadores de estos cursos, la compromete directamente, ya que es el propio sector quien denuncia la falta de formación e inspecciones.
Del mismo modo, el Real Decreto 543/2007, sobre Normas de Seguridad y Prevención para Buques Pesqueros, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
La sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Consellería do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.
Los parlamentarios gallegos permanecen – distantes – a los problemas del sector pesquero.
Ni una sola iniciativa – avala – el trabajo de los diputados gallegos ante los siniestros marítimos en los últimos años.
Los naufragios del pesquero Nuevo Jundiña y la planeadora Látigo, han demostrado la pésima gestión del Reglamento de Radiocomunicaciones y de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
La Conselleira do Mar, permanece – muda – ante responsabilidades inherentes a su Consellería.
España, tiene la obligación, como Estado Miembro de OMI, a facilitar información sobre la actualización y modernización del Sistema Mundial de Socorro.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales, ante las » desconcertantes » manifestaciones de distintos portavoces del sector pesquero, publicadas en los medios de comunicación, tratando de » reabrir » un absurdo debate sobre la necesidad de averiguar por qué son los barcos nuevos los que están sufriendo más accidentes en los últimos tiempos, quiere dejar constancia de que en octubre de 2007, se celebró en Santiago de Compostela, el » Congreso Internacional de Prevención e Seguridade na Pesca de Baixura » donde se presentó y debatió el RD 543/2007 sobre normas de seguridad y prevención para buques pesqueros.
En las Conclusiones del Congreso, el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, resaltó como muy relevantes las inspecciones operativas.
El Ministerio de Fomento, dedica en este Real Decreto, un » anexo completo » a cuestiones relativas al francobordo de la embarcación, marcando directrices que deben tenerse en cuenta tanto en la propia construcción del buque como en su gestión y manejo a bordo.
Entre otras cuestiones, el nuevo texto legal, impone una altura mínima de la amura en la proa, previniendo sobre los peligros para el buque cuando se navega con mar de popa, pues se corre peligro de zozobra, especialmente cuando las olas son iguales a la eslora del barco e introduce incluso recomendaciones para subdividir las bodegas de pescado con paneles móviles.
El propio Real Decreto, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
Las conclusiones de la Comisión de Investigación sobre el naufragio del Nuevo Pepita Aurora, construído en 1999 y naufragado en septiembre de 2007 en aguas del Estrecho, cuestionan las valoraciones de algunos representantes del sector pesquero sobre sus criterios y conceptos del significado de «barco nuevo y barco antiguo».
Ni la eslora ni la antiguedad, deben afectar a las medidas de prevención y seguridad exigidas al sector pesquero.
Nada hay que debatir puesto que todo está regulado en el Ordenamiento Jurídico de España.
La autocomplacencia de la Administración Marítima Central y Autonómica está generando no pocos siniestros marítimos y muertes y desapariciones en la mar.
En La Coruña a 22 de junio de 2021
La Ciaim atribuye el hundimiento del pesquero a obras sin autorizar que no fueron advertidas por los inspectores de Capitanía Marítima de A Coruña y que comprometían su estabilidad. Marina Mercante no ha respondido a seis consultas por escrito de FARO.
Disco de francobordo sumergido del “Sempre Güeto”
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), organismo técnico independiente pero adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Urbana, emitió su informe sobre el naufragio del Sempre Güeto a finales del mes de febrero.
Como avanzó FARO, las pesquisas arrojaron dos conclusiones: la primera, que la estabilidad del buque era “precaria” después de haber sido sometido a cambios sin supervisar en su estructura; y segundo, que los funcionarios de inspección de Capitanía Marítima de A Coruña, dependiente de Marina Mercante, no actuaron con diligencia a la hora de validar la salida a la mar del pesquero. Fallecieron dos personas.
Un día después de publicar estas conclusiones, este periódico dirigió una consulta formal por escrito a la Dirección General de la Marina Mercante. Tomó como referencia un extracto del propio informe, que decía así: “Sin restar importancia a la actuación de la parte armadora, se hace difícil justificar que, a lo largo de todos estos años, ningún inspector de las Capitanías Marítimas que han asistido a este buque, haya advertido alguno de estos cambios. Uno de los puntos básicos que se debe comprobar es si el buque se corresponde con el proyecto aprobado por la Administración”.
El antes y el después del «Sempre Güeto»
FARO consultó a Marina Mercante si, teniendo en cuenta este análisis, los inspectores que validaron todas y cada una de las veces la salida a la mar del Sempre Güeto, con la estabilidad precaria por las reformas en su estructura y visiblemente modificado respecto a los planos iniciales, han sido sometidos a alguna evaluación o expediente de infracción.
También preguntó por la revisión de los protocolos, como también aconseja el informe de la Ciaim, para evitar que buques reformados sin autorización puedan operar. Seis veces dirigió FARO esta consulta por escrito a los gabinetes de Marina Mercante, con otra consulta por vía telefónica. El silencio ha sido la única respuesta.
En particular, la Ciaim emplazó al Gobierno a «realizar una acción formativa específica dirigida a los inspectores de los Servicios de Inspección de las Capitanías Marítimas donde tengan su puerto base pesqueros de cerco […] Que modifique el Real Decreto 543/2007 para que las embarcaciones de pesca de entre 12 y 24 m de eslora “L” también tengan la obligación de hacer una experiencia de estabilidad cada 10 años”.
Fuente:farodevigo.es
«Los hombres de la casa «blindados».
El Sistema Mundial de Socorro como factor riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Denuncia del intrusismo profesional en la elaboración de Manuales del Sistema Mundial de Socorro.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) proporciona un Manual en una sola solución integral, explicando los principios en los que se basa el Sistema, sus Requisitos y Recomendaciones, estándares de su rendimiento operativo y el Método de funcionamiento de los distintos servicios de radio que Conforman el Sistema Mundial y su Plan Maestro.
El Manual, está destinado para su uso por el personal de los buques y en tierra para distintos centros de control, administraciones marítimas y centros de enseñanza, entre otros.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, quiere dejar constancia de su más enérgica protesta ante el Ministerio de Fomento y Dirección General de la Marina Mercante, que continúan tolerando la aparición de estos Manuales con » soflamas » tales que alteran el orden de las Resoluciones de la OMI.
Para estos » iluminados autores o sus publicistas » la interpretación del nacimiento del Sistema Mundial de Socorro no sólo es errónea sino altamente peligrosa para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
El Sistema se puso en marcha para sustituir los sistemas analógicos por digitales no para que desaparecieran los Oficiales Radio Electrónicos de los buques o fueran sustituidos por Titulados de Puente de la Marina Mercante.
Las exenciones de los Oficiales Radio Electrónicos en los buques han tenido una repercusión muy negativa en los últimos siniestros marítimos.
Sirva como ejemplo la Sentencia del Prestige donde se acusó al Capitán Mangouras de desobediencia por no responder a las llamadas de las autoridades marítimas.
Conviene recordar, la ralentización de la Alerta de Socorro del Costa Concordia por parte del Capitán Schettino, que tal y como demostró este Grupo de Expertos haciendo uso del Log Book Gmdss de la Guardia Costera Italiana, en lugar de activar el Distress Call de forma inmediata se dedicó a negociar un remolque para salvar la situación que acabó en irremediable tragedia.
Estas » soflamas » emanadas desde la Dirección General de la Marina Mercante desde 1.999, han invitado a impartir una formación » etérea y costosísima » que ha significado la perdida de numerosas vidas humanas.
El concepto de apto y/o no apto, es una de las grandes lacras permitidas por la Dirección General de la Marina Mercante.
Los Informes Técnicos de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, está demostrando la falta de formación de los mandos de los buques pesqueros y de recreo en el manejo del Sistema Mundial de Socorro.
De igual forma, en los Centros de Control de Salvamento de Sasemar.
La auto complacencia de la Dirección General de la Marina Mercante, permitiendo la diversificación de los conceptos del Sistema Mundial con la aparición en el mercado de múltiples Manuales y su » inacción » en la preceptiva utilización del Manual Oficial de la OMI, demuestran de forma fehaciente el riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Este Grupo de Expertos,, recuerda a la Dirección General de la Marina Mercante que la propia OMI reconoce que Internet es hoy en día una de las mayores fuentes de información que puede encontrar el usuario, pero siempre bajo sus auspicios y no de los diferentes autores que proliferan en el merca
Fdo
Anton Salgado/Luis Milian
Es eficaz la Llamada Selectiva Digital ?
Rotundamente…si.
Pero, «nuestros salivillas» seleccionados hábilmente para ser los tontos útiles de Seminarios, Congresos, Exposiciones, presentaciones de sus refaseados libros etc…
han logrado consolidar con sus ordenadores, pantallas y punteros laser, unos errores de concepto que han provocado no pocas «incidencias» en la mar.
La red clientelar, a modo de tela de araña, creada por unos sujetos sin escrúpulos, capaces de todo, han llevado a sus ultimas consecuencias a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Que le vamos a hacer…
Justificacion
Gestión del GMDSS .
Valoracion
Naufragio pesquero Novo Jundiña.
El mal encaminamiento de la Alerta de Socorro ralentizó el rescate.
Nuestro Grupo de Expertos, considera como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.
Fue Valentia Radio ( Irlanda ) quien recibió el Mayday, en 2.182 Khz a las 2100UTC/2200 hora española que lo transfirió a las 2206 hora española al CNCS de Madrid y este a su vez al CZCS de Finisterre.
La mala praxis del mando del buque pesquero puso en riesgo a su tripulación.
Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital, sistema que no fue utilizado por el Novo Jundiña.
El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Comunicaciones Radio Marítimas ( Radio Costeras/CCR ).
Se confirma que la Alerta de Socorro no fue recibida en la costa gallega pero si en Irlanda con el consabido riesgo de la falta de propagación y dificultades de comunicación de la frecuencia de 2.182 Khz.
Urge la aplicación de medidas correctoras a través de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que está obligada a activar una Alerta Rápida al sector pesquero, administraciones marítimas, centros de formación, etc … advirtiendo del estricto cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Nuestro Grupo, al amparo del Subcomité de Navegación, Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, hace pública la falta de familiarización de los buques de pesca y náutica de recreo tal y como se recoge en el Dictamen/2015 de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.
Nuevamente se demuestra la falta de familiarización del mando de un buque pesquero con la gestión del Sistema Mundial de Socorro.
Aún reconociendo el rigor profesional de la tripulación del Helicóptero de Salvamento, insta, a la Cooperativa de Armadores de Vigo, a que muestre su disconformidad con la eficacia del Sistema Mundial de Socorro a la vez que ruega exijan un esclarecimiento – sin demora – del encaminamiento de las comunicaciones del Novo Jundiña en aras a evitar males mayores en futuros siniestros marítimos.
Este Grupo de Expertos, comunicará a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) su obligación de cumplir con lo establecido en el Real Decreto que garantiza la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctoras en un plazo no superior a dos meses.
Puesto que SASEMAR y en su caso la Dirección General de la Marina Mercante, tienen el obligado cumplimiento de informar de inmediato y por vía telemática, a la Comisión Permanente de la CIAIM, de todos los accidentes e incidentes marítimos sujetos al ámbito de aplicación de este Real Decreto de los que tuviese conocimiento, bien directamente o a través de otras Administraciones públicas o como resultado del deber de informar a las autoridades marítimas que recae, en virtud de la normativa vigente, a los navieros, propietarios y capitanes de buques, urge la activación de un Criterio de Alta Prioridad para la correcta gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Habida cuenta de que desde el momento en que la Comisión de Investigación ( CIAIM ) es informada – de forma inmediata – de los informes de siniestros marítimos por parte de SASEMAR y DGMM está en condiciones de emitir una Alerta Rápida.
La Comisión de Investigación ( CIAIM ) dentro de las causas a investigar, contempla, las acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.
La investigación de un accidente o incidente marítimo es un proceso llevado a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, el cual incluye la recopilación de información y su análisis, la adopción de conclusiones, así como la determinación de las circunstancias, las causas y los factores contribuyentes y, en su caso, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.
Por último, consideramos como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.
Fdo
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
