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Vídeos

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Fuente:defensa.com

La navegación portuguesa continúa limitada en una zona del embalse de Alqueva. La prohibición afecta al turismo

Fragata Almirante Juan de Borbón / Ministerio de Defensa

España mantiene desde hace años restricciones a la navegación de embarcaciones portuguesas en una zona del embalse de Alqueva situada frente a Olivenza. Estas limitaciones implican estrictas condiciones de acceso y la imposición de sanciones económicas a los buques portugueses que operan en ese tramo.

La base legal de la prohibición se remonta a enero de 2010, cuando el Boletín Oficial del Estado publicó una normativa que vetaba la navegación de embarcaciones portuguesas en la parte del embalse que España considera bajo su jurisdicción. Desde entonces, los barcos que navegan o atracan en esa zona se exponen a multas.

A pesar de años de contactos y negociaciones, el conflicto sigue sin resolverse, aunque se confía en que el Programa Especial para los Embalses de Alqueva y Pedrógão permita adaptar la protección ambiental a los usos actuales.

Desde ese mismo año los ciudadanos portugueses solo pueden atracar en muelles españoles si cuentan con una licencia de navegación específica, registran la embarcación ante las autoridades de Extremadura y abonan una tasa. Esta situación contrasta con la de los ciudadanos españoles, que pueden navegar por el embalse en territorio portugués con la documentación de su país.

Un conflicto enquistado

El asunto fue planteado por Portugal en 2012 ante la Comisión de Aplicación y Desarrollo del Convenio de Cooperación, encargada de gestionar las cuencas fluviales compartidas. La delegación portuguesa defendió la libre navegación en aguas fronterizas y denunció las multas impuestas a barcos turísticos. España justificó las restricciones por el temor a la propagación de especies invasoras, como el jacinto de agua o el mejillón cebra.

A pesar de años de contactos y negociaciones, el conflicto sigue sin resolverse, aunque se confía en que el Programa Especial para los Embalses de Alqueva y Pedrógão permita adaptar la protección ambiental a los usos actuales.

Desde ese mismo año los ciudadanos portugueses solo pueden atracar en muelles españoles si cuentan con una licencia de navegación específica, registran la embarcación ante las autoridades de Extremadura y abonan una tasa. Esta situación contrasta con la de los ciudadanos españoles, que pueden navegar por el embalse en territorio portugués con la documentación de su país.

Un conflicto enquistado

El asunto fue planteado por Portugal en 2012 ante la Comisión de Aplicación y Desarrollo del Convenio de Cooperación, encargada de gestionar las cuencas fluviales compartidas. La delegación portuguesa defendió la libre navegación en aguas fronterizas y denunció las multas impuestas a barcos turísticos. España justificó las restricciones por el temor a la propagación de especies invasoras, como el jacinto de agua o el mejillón cebra.

La falta de acuerdo ha tenido consecuencias prácticas para el turismo fluvial. Empresas portuguesas denuncian que la prohibición sigue aplicándose y que sus clientes son sancionados al amarrar en localidades españolas como Cheles, siguiendo instrucciones de la Confederación Hidrográfica del Guadiana.

Fuente:as.com

Orgullo nacional: cómo es el China Zorrilla, el primer buque eléctrico más grande del mundo que unirá Argentina con Uruguay

Este barco, que funcionará con energía renovable, unirá Buenos Aires con Colonia del Sacramento todos los días y tendrá una capacidad para 2.100 pasajeros.

Zarpa el primer buque eléctrico más grande del mundo y es un orgullo argentino.

El buque eléctrico más grande de todos, bautizado “China Zorrilla” en honor a la actriz uruguaya, terminó sus pruebas operativas en Australia y se encamina a formar parte de un servicio de la empresa Buquebus que une Argentina con Uruguay.

El ferry ya finalizó sus ensayos en el río Derwent, en la ciudad de Hobart, como parte del programa de pruebas que se realizó en Australia previo a su entrega. El reconocido astillero Incat en Tasmania (Australia) se encargó de la construcción de este buque, el cual es el noveno de la flota perteneciente a Buquebus.

Desde la empresa anticiparon que esperan que para inicios de marzo de 2026 arribe a Uruguay para comenzar sus recorridos entre Buenos Aires y Colonia del Sacramento con una frecuencia diaria.

Tanto la sustentabilidad como su tamaño récord son dos puntos a remarcar del nuevo buque. En detalle, su inclusión marca un hito en el transporte fluvial gracias a estas características:

• Puede transportar hasta 2100 pasajeros y 225 vehículos, duplicando con creces la capacidad de Francisco, su antecesor.
• Funciona con propulsión 100% eléctrica gracias a ocho potentes motores y sistema de chorro de agua.
• Cuenta con el mayor paquete de baterías jamás instalado en un buque: más de 40-43 MWh de capacidad y un peso aproximado de 275 toneladas.
• Su recarga completa se realiza en solo 80 minutos mediante potentes cargadores de 15 MW ubicados en los puertos de Buenos Aires y Colonia.
• Con 130 metros de eslora, se convierte en el catamarán de aluminio más grande jamás construido.
• Es también el más rápido de su categoría, cubriendo el trayecto en aproximadamente 90 minutos con cero emisiones de CO₂, sin ruido ni vibraciones, y ofreciendo un nivel de confort superior.
• Dispone de más de 3000 m² de zonas comunes, tres categorías de servicio, gastronomía, conexión de internet satelital de alta velocidad y una amplia tienda duty-free.

Zarpa el primer buque eléctrico más grande del mundo y es un orgullo argentino.

La inversión en el nuevo buque y qué viajes realizará

Otro punto a destacar de este nuevo buque es el financiamiento sustentable, incluyendo la primera “operación azul” mundial para transporte acuático eléctrico con el Banco Santander Uruguay y con aval del Banco Mundial. Concretamente, el proyecto demandó una inversión de alrededor de 170 millones de dólares.

Desde la empresa aclararon que el China Zorrilla solamente hará los viajes que salen desde el puerto porteño hasta Colonia del Sacramento, con una frecuencia diaria.

Además, cuando entre en servicio (estimado para el primer trimestre de 2026), reemplazará a dos antiguos buques diésel, consiguiendo reducir aproximadamente un 84% las emisiones generadas por el transporte de pasajeros entre ambos países.

El nuevo buque será el más grande de la empresa

Si bien el motor eléctrico es el aspecto más disruptivo, otro factor clave será el tamaño, dado que aumenta casi al doble la capacidad para transportar personas a comparación con los demás barcos de la empresa:

• China Zorrilla: 2100 pasajeros y 225 autos
• Silvia Ana L: 1200 pasajeros y 220 autos
• Francisco: 950 pasajeros y 135 autos
• Atlantic III: 610 pasajeros y 85 autos.

Zarpa el primer buque eléctrico más grande del mundo y es un orgullo argentino.

El China Zorrilla no solo elimina las emisiones directas de gases contaminantes, sino que también reduce drásticamente el ruido submarino (protegiendo la biodiversidad del Río de la Plata) así como el riesgo de derrames de combustible.

Fuente:cronista.com

Una misión arqueológica en aguas profundas ha recuperado más de 900 objetos de dos barcos hundidos a 1.500 metros de profundidad, revelando nuevas claves sobre la Ruta Marítima de la Seda.

Recuperan más de 900 objetos de dos naufragios de la dinastía Ming en el fondo del mar de China Meridional. Recreación artística. Foto: ChatGPT-4o/Christian Pérez

La arqueología submarina ha vuelto a ofrecer una ventana al pasado, esta vez en uno de los rincones más profundos del mar de China Meridional. Allí, a más de 1.500 metros bajo la superficie, arqueólogos chinos han rescatado más de 900 piezas de dos pecios datados en la época de la dinastía Ming, en lo que ya se considera una de las investigaciones más ambiciosas jamás realizadas en aguas tan profundas.

Este proyecto, dirigido por la Administración Nacional del Patrimonio Cultural de China (NCHA) entre 2023 y 2024, ha combinado tecnología de vanguardia con el conocimiento histórico para recuperar porcelanas, cerámicas, monedas, maderas exóticas, astas de ciervo y conchas marinas, entre otros objetos. El hallazgo, anunciado oficialmente, es más que un tesoro arqueológico: es una nueva pieza en el rompecabezas del comercio asiático en la Edad Moderna.

Los dos barcos fueron hallados en 2022, a unos 93 kilómetros al sureste de la isla de Hainan y a tan solo 14 kilómetros uno del otro. Esta cercanía geográfica contrasta con la diferencia de funciones que parecen haber tenido. El primero, según los investigadores, transportaba principalmente porcelana para exportación, mientras que el segundo estaba cargado con productos naturales que sugieren una ruta de regreso a China, cargado desde el Índico o el sudeste asiático.

El pecio número 1 ha proporcionado más de 900 piezas rescatadas, aunque se estima que hay más de 10.000 artefactos aún en el lecho marino. Se cree que estos objetos provenían de los hornos de Jingdezhen, la famosa capital de la porcelana imperial china, reconocida por sus piezas de azul sobre blanco. Por su parte, el pecio número 2 ha ofrecido una carga muy distinta: maderas exóticas, astas de ciervo y conchas, materiales probablemente utilizados en medicina tradicional o para la elaboración de objetos decorativos y rituales.

Este patrón de intercambio confirma algo que los historiadores ya sospechaban, pero que hasta ahora no se había documentado con tanta precisión en aguas tan profundas: el carácter bidireccional del comercio marítimo chino durante la dinastía Ming. Uno de los barcos salía, el otro regresaba. Ambos formaban parte de la dinámica de la Ruta Marítima de la Seda, un entramado de conexiones comerciales que, ya en el siglo XVI, unía Asia oriental con el océano Índico y más allá.

Tecnología del siglo XXI al servicio del pasado

Lo que hace singular esta excavación no es solo su valor histórico, sino el contexto técnico en el que se ha desarrollado. A diferencia de otras investigaciones arqueológicas tradicionales, esta se ha llevado a cabo en condiciones extremas de profundidad y presión, lo que ha obligado a utilizar sumergibles tripulados y no tripulados equipados con cámaras de alta definición y escáneres láser 3D. La nave Shenhai Yongshi (Guerrero del Mar Profundo), uno de los submergibles chinos más avanzados, ha sido clave en las operaciones de extracción y documentación del sitio.

Gracias a esta tecnología, los arqueólogos no solo han podido recuperar piezas sin dañarlas, sino que también han logrado cartografiar digitalmente el entorno del naufragio, algo esencial para entender cómo se produjo el hundimiento y cómo se ha conservado la carga a lo largo de cinco siglos.

Los expertos coinciden en que este tipo de intervención marca un antes y un después para la arqueología subacuática en China, al situar al país en la vanguardia de las exploraciones en aguas profundas. Además, la conservación de las piezas —en especial las porcelanas, que han resistido intactas el paso del tiempo— ha sido descrita como excepcional, ofreciendo a los historiadores materiales de gran valor tanto estético como científico.

El contexto: la dinastía Ming y el auge de China como potencia marítima

La dinastía Ming, que gobernó China entre 1368 y 1644, fue un periodo de gran expansión territorial, demográfica y comercial. Durante estos siglos, la población del país se duplicó y se consolidaron rutas de intercambio que unían China con la India, Arabia, África oriental e incluso Europa. Este auge se tradujo en un incremento del comercio de porcelana, seda y té, productos que eran codiciados en los mercados extranjeros.

Algunos de los objetos hallados en los barcos han sido datados preliminarmente en el reinado del emperador Zhengde (1506-1521), aunque otros parecen remontarse a la era de su predecesor, Hongzhi (1488-1505). Esto sugiere que los barcos naufragaron en una etapa de intensas conexiones comerciales por mar, quizá durante una tormenta o un accidente desconocido que truncó sus viajes.

Este descubrimiento, por tanto, no es solo una colección de piezas bellamente decoradas. Es un testimonio directo de la importancia del mar en el imaginario, la economía y la política de la China imperial. Las rutas marítimas no solo transportaban bienes, sino también ideas, estilos artísticos y tecnologías que, siglos más tarde, aún se pueden rastrear en la cerámica, el urbanismo y las religiones del sudeste asiático.

Una arqueología que reescribe el mapa de la historia marítima

Que ambos barcos hayan sido hallados juntos no es casualidad. La hipótesis principal de los investigadores es que se trataba de una línea regular de ida y vuelta, probablemente con escalas en puertos como Malaca, Ceilán (actual Sri Lanka) o la India occidental. La organización de la carga —en uno de los barcos incluso se observaban maderas perfectamente apiladas, como si el naufragio hubiera ocurrido poco después de zarpar— refuerza la idea de una flota mercante organizada y recurrente.

Este patrón desmonta, o al menos matiza, la tradicional narrativa que ubica a China como una potencia volcada únicamente al continente. La arqueología está mostrando que, mucho antes del impulso marítimo europeo, China ya era protagonista de una red de intercambios marítimos de escala global. Y ahora, con cada inmersión y cada pieza recuperada, esa historia se va completando.

Más allá de su importancia científica, el hallazgo ha sido calificado por las autoridades chinas como un “descubrimiento de clase mundial”. No solo por la cantidad de objetos hallados, sino por lo que representan: una prueba tangible de cómo los pueblos del pasado se atrevieron a navegar, comerciar y conectar mundos a través de los océanos.

Fuente:muyinteresante.okdiario.com

La historia completa del Galicia de Pescanoba y los barcos de su flotilla auxiliar Transformación

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Shaw Savill & Albion’s Persic built in 1949 for SS&A by Cammell & Laird. She was a sister ship to Suevic / Runic. She was re-named Derwent in 1969 for the Royal mail line. The photo shows her in Royal mail colour’s. She was scrapped in Spain in 1971.

Standard Marconi marine radio equipment of the day. Main transmitter was a Oceanspan to its left there is a Lifeguard auto watch keeping receiver. To the right of the Oceanspan there is a Reliance reserve transmitter ( M.F only and strangely was not crystal controlled but used a LC circuit to set the frequency ) and as usual for a SS&A vessel a Mercury & Electra receiver. A bit hard to see but to the right of the recivers there is the reserve receiver/autokeying unit.Photo Courtesy of Dave/ZL2BBB

Ver traducción

Shaw Savill & Albion’s Persic construido en 1949 para SS&A por Cammell & Laird. Ella era un barco hermano a Suevic / Runic. Fue re-nombrada Derwent en 1969 por la línea de correo Royal. La foto la muestra en color del correo Royal. Fue desechada en España en 1971.

Equipo de radio marina estándar Marconi del día. El transmisor principal era un Oceanspan a su izquierda, hay un receptor de vigilancia automática de Guardavidas. A la derecha del Oceanspan hay un transmisor de reserva Reliance (solo M.F y extrañamente no estaba controlado por cristal, sino que usaba un circuito LC para establecer la frecuencia) y como de costumbre para un buque SS&A un receptor Mercury & Electra. Un poco difícil de ver, pero a la derecha de los receptores está el receptor de reserva/ unidad de autokeying.Foto cortesía de Dave/ZL2BBB

El día Tenerife la fundación responsable de este barco de 1912 atracado en el puerto

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