Maersk Denver, mercante con bandera de EE.UU. al que, según la Comisión Marítima Federal estadounidense, España le negó el atraque en puerto por protestas activistas que alegaban que transportaba armas para Israel.
Al menos tres mercantes estadounidenses han sido privados de «los privilegios de atraque» en puertos españoles alegando que transportaban suministros militares a Israel.
La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) ha abierto una investigación sobre «posibles condiciones desfavorables para la navegación en España» después la denegación de entrada en sus puertos a al menos tres buques estadounidenses por protestas de activistas que alegaban que transportaban suministros militares a Israel. La comisión señaló en un comunicado que ha recibido informes de que el Gobierno de España incide en el comercio exterior de los Estados Unidos al prohibir acceder a sus muelles a determinados buques.
En mayo, el ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel Albares, dijo que la política del Gobierno de España será rechazar cualquier barco que lleve armas a Israel y quiera hacer escala en un puerto español. De acuerdo con la investigación, España negó «los privilegios de atraque al Maersk Denver a principios de noviembre» y el buque se tuvo que desviar a Marruecos. Junto con la información de este hecho, la FMC añadió un enlace a un artículo del The Maritime Executive que indica que la razón del desvío a Marruecos fue «protestas de activistas en España que alegaban que el buque transportaba suministros militares a Israel».
Otro incidente que estudia la comisión es el de un buque al que se le habría «negado los privilegios de atraque en mayo». Con respecto al mercante Marianne Danica, que fue desviado en primavera, el comunicado comparte un artículo de The Guardian que señala las declaraciones de Albares como la razón por la que se le negó el permiso al buque. «En esta etapa inicial de la investigación, la Comisión se centrará en proporcionar una vía para que las partes interesadas, incluido el Gobierno de España y los transportistas comunes a los que se les ha negado la entrada a los puertos españoles, proporcionen información, perspectivas y soluciones propuestas», según el comunicado.
El servicio de trafico de buques (VTS) es una ayuda a la navegación muy útil en las zonas con gran densidad de tráfico marítimo que contribuye a mejorar la seguridad de éste, así como a proteger el medio ambiente marino. Se basa en una red más o menos amplia de radares, junto con la información tan completa como sea posible sobre la zona (carta electrónica, datos meteorológicos y oceanográficos, características y condiciones en que se encuentran los buques objeto de seguimiento, etc.) y las comunicaciones por voz.
Servicios VTS
Los Servicios de Tráfico Marítimo (VTS) son el producto de señales emitidas por el VTS. Pueden ser dirigidos a buques individuales, a contribuir al proceso de navegación del barco o al tráfico general para organizar el tráfico “prevenir el desarrollo de situaciones peligrosas y permitir el uso de las rutas de navegación”.
Pueden ser proporcionados los siguientes servicios de VTS:
Servicio de información: Para asegurar que la información esencial concerniente al área, las circunstancias de gobierno y a la situación del tráfico, está con la antelación debida disponible para la navegación de a bordo y para el proceso de toma de decisiones.
Servicios de Asistencia a la Navegación: Para contribuir o participar en el proceso de toma de decisión de navegación a bordo y a monitorizar los efectos. El alcance a la que puede y debe ser dado esta Ayuda a la Navegación desde la costa depende en un alto grado de la legislación nacional y la cualificación del operador VTS.
Servicio de organización del tráfico: Para proporcionar el movimiento seguro y eficaz del tráfico y prevenir el desarrollo de situaciones peligrosas dentro del área VTS mediante el plan de previsión y monitorización de movimientos.
Cooperación de los servicios adjuntos y adyacentes al VTS: Para integrar los efectos de VTS y coordinar la información para recoger, evaluar y distribuir datos.
En relación con los tipos de servicio que ofrecen, debe distinguirse entre los VTS Portuarios , destinados al tráfico que entra y sale de un puerto o instalación portuaria, y los VTS Costeros , destinados al tráfico que pasa por la zona. Los primeros es habitual que cuenten con los cuatro servicios mencionados, o al menos dos de ellos, y los segundos únicamente suelen disponer del servicio de información.
Para todos estos servicios es de gran utilidad la incorporación de los dispositivos ‘Sistemas de Identificación Automática’ (AIS) obligatorio por regulación OMI para todos los buques de más de 300 Tns. de desplazamiento que han debido ser instalados a bordo entre julio del 2002 y el año 2008.
Determinando la necesidad de un sistema VTS
Los principales elementos esenciales de información para la toma de decisiones sobre la necesidad de establecer un sistema VTS o para la revisión de uno existente, pudieran ser:
Evaluar los riesgos asociados con las rutas de navegación.
Evaluar la contribución que pueden aportar el VTS en mitigar el riesgo y mejorar la seguridad y la eficiencia de la navegación, la seguridad de la vida y la protección del medio ambiente.
Determinar el nivel de sofisticación del sistema de gestión del tráfico requerido, donde se decidió que un VTS es la herramienta adecuada.
Para decidir si aplica o no un VTS hay principalmente dos cuestiones fundamentales que deben abordarse por una autoridad competente. Estos son:
¿Cuáles son los consecuencias ambientales, de seguridad y económicas de tener o no tener un VTS, teniendo en cuenta los sistemas de seguridad implementados en la actualidad?
¿Cuál es el nivel de inversión que se justifica para la mejora en el sistema de seguridad?
Beneficios de un VTS
El propósito de VTS es mejorar la seguridad marítima y la eficiencia de la navegación, la seguridad de la vida en el mar y la protección del medio marino y / o la zona costera adyacente, lugares de trabajo y las instalaciones mar adentro de los posibles efectos adversos del tráfico marítimo en un determinado área. El VTS también juega un papel importante en materia de seguridad.
Los beneficios de implementar un VTS son que permite la identificación y seguimiento de los buques, la planificación estratégica de los movimientos de los buques y suministro de información de navegación y de asistencia a la navegación. Se puede ayudar a reducir el riesgo de contaminación y, en caso de producirse, la coordinación de la lucha contra la contaminación.
Un sistema VTS generalmente es apropiado en áreas que presenten las siguientes características:
Alta densidad de tráfico.
Tráficos que transporten cargas peligrosas.
Conflictivos y complejos patrones de navegación.
Condiciones meteorológicas e hidrográficas difíciles.
La interferencia del tráfico marítimo con otras actividades en el agua.
Número de víctimas en un área durante un período determinado.
Servicios de tráfico marítimo existentes o previstos en las vías adyacentes y la necesidad de la cooperación entre ellos.
Canales estrechos, configuración de puertos, puentes, esclusas, curvas y áreas similares en las que el paso de los buques puede ser restringidos.
Cambios en las pautas de tráfico en la zona.
Operadores VTS
La persona clave en cualquier operación de VTS es su operador, quien es responsable de establecer y mantener un control de la situación del tráfico marítimo en su área de responsabilidad.
La descripción del trabajo para el operador del VTS debe incluir los fines y objetivos de las actividades operacionales llevadas a cabo por el operador, las tareas y responsabilidades que conlleva, junto con las habilidades y conocimientos necesarios para llevar a cabo el trabajo de manera eficiente y eficaz.
Algunas de las actividades actividades llevadas a cabo por un operador de VTS son:
Mantener la coordinación y control de la situación general y del tráfico marítimo en particular con todos los sensores disponibles en el área de responsabilidad.
Mantener la comunicación con los buques, según corresponda al tipo de servicio proporcionado por el VTS utilizando todos los medios de comunicación disponibles.
Operar el equipo de comunicaciones, recolección de datos, análisis de datos y el establecimiento de una imagen del tráfico.
En un Servicio de Información, proporcionar la información pertinente en el momento oportuno.
En un servicio de asistencia a la navegación, dar asistencia y la información que pueda ser necesaria para ayudar a un barco en difíciles condiciones de navegación o meteorológicas, o en caso de defectos o deficiencias. Este servicio se puede administrar a petición de un buque o cuando se estime necesario por el VTS.
En un servicio de tráfico Organización, organizar y planificar los movimientos de tráfico marítimo dentro de un canal de navegación para evitar la congestión y las situaciones peligrosas.
Comunicarse con los servicios conexos y otros organismos, según proceda.
Asegurarse del cumplimiento de todas las regulaciones y procedimientos normalizados de trabajo aprobados.
Tomar las acciones necesarias en situaciones de emergencia y otras circunstancias especiales definidas para la zona del VTS. En su caso, coordinar las comunicaciones de este tipo de situaciones o circunstancias.
Mantener un registro de todos los incidentes y accidentes que ocurren dentro del ámbito de la responsabilidad.
VTS y SOLAS
Los servicios de Tráfico Marítimo no fueron referidos específicamente en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1974, pero en junio de 1997 el Comité de Seguridad Marítima de la OMI aprobó una nueva regulación del capítulo V (Seguridad de la navegación), que establece cuando un sistema de VTS puede ser implementado.
En Diciembre del 2000 fue revisado y adoptado el capitulo V del SOLAS sobre seguridad en la Navegación y el cual entro en vigor el 01 de Julio del 2002. La regla 12 establece:
1. Los servicios de tráfico de buques (VTS) contribuyen a la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficiencia de la navegación y a la protección del medio marino, las zonas costeras adyacentes, los sitios de trabajo y las instalaciones en alta mar de los posibles efectos adversos del tráfico marítimo.
2. Los Gobiernos Contratantes se comprometen a garantizar la disponibilidad de los servicios de VTS, donde, en su opinión, el volumen de tráfico o el grado de riesgo justifique dichos servicios.
3. Los Gobiernos Contratantes que planificación e implementen servicios de VTS, deberán, siempre que sea posible, seguir las directrices elaboradas por la Organización. El uso de VTS sólo podrán ser obligatorios en las zonas marítimas en las aguas territoriales de un Estado ribereño.
4. Los Gobiernos Contratantes se esforzarán por asegurar la participación y el cumplimiento con las disposiciones de los servicios de tráfico marítimo de buques con derecho a enarbolar su pabellón.
5. Ninguna disposición del presente reglamento o las directrices aprobadas por la Organización perjudicara los derechos y deberes de los gobiernos en virtud del derecho internacional o de los regímenes jurídicos de los estrechos utilizados para la navegación internacional y las vías marítimas archipelágicas.
2 respuestas to “Servicio de Traffico de Buques (VTS)”
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Estado o Estados responsables de la investigación sobre seguridad marítima: El Estado de abanderamiento o, donde proceda, el Estado o Estados que acuerdan mutuamente responsabilizarse de la realización de la investigación sobre seguridad marítima, de conformidad con el Código OMI para la investigación de accidentes e incidentes marítimos.
Este artículo explora los aspectos clave de las investigaciones de siniestros marítimos, destacando su importancia en la prevención de futuros accidentes y la mejora continua de la seguridad en el mar.
¿POR QUÉ INVESTIGAR LOS SINIESTROS MARÍTIMOS?
Las investigaciones de siniestros marítimos son fundamentales para comprender las causas subyacentes de los accidentes y, en última instancia, prevenir su recurrencia. A través de un análisis exhaustivo de las pruebas y testimonios, se pueden identificar factores como errores humanos, fallas técnicas, condiciones climáticas adversas o deficiencias en los procedimientos de seguridad.
Objetivo Principal: La investigación de siniestros marítimos tiene como objetivo principal identificar las causas de los accidentes y establecer medidas correctivas para evitar su repetición. Esto no solo contribuye a la seguridad de la navegación, sino que también protege el medio ambiente marino de posibles contaminaciones o daños.
RESPONSABILIDAD DE LOS ESTADOS
La norma internacional establece que los Estados de abanderamiento tienen la responsabilidad y obligación de investigar de manera exhaustiva, imparcial y efectiva los siniestros que involucran a los buques que enarbolan su bandera, siguiendo los estándares internacionales establecidos por la OMI. Esta responsabilidad es crucial para identificar las causas del accidente y prevenir futuros incidentes similares.
Dicha norma también establece una responsabilidad clara del Estado de abanderamiento con respecto a su obligación de investigar los siniestros que involucren a los buques que enarbolan su bandera, debiendo ejercer su jurisdiccion, con independencia de la zona marítima en la que se encuentre el buque navegando.
Es importante señalar que las diferencias en los derechos y obligaciones de los Estados de las distintas zonas marítimas no cambian las obligaciones de los Estados de abanderamiento de implantar a bordo de sus buques medidas de seguridad y medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación. Esto establece un marco jurídico claro sobre quién tiene la jurisdicción primaria en función del pabellón del buque.
Los instrumentos de la OMI ayudan a los estados de abanderamiento a cumplir con sus obligaciones actuando conforme a las «reglas y estándares internacionales aplicables, entre ellos se mencionan algunos de los relevantes:
A.1186(33): Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2023.
A.1187(33): Lista no exhaustiva de 2023 de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III).
A.1188(33): Directrices de 2023 para la implantación del Código internacional de gestión de la seguridad por las Administraciones
Tambien es importante recordar, que la existencia de zonas marítimas referidas tanto en la CONVEMAR como en la Ley Organica de los Espacios Acuaticos (LOEA), revisten una gran importancia a la hora de determinar la jurisdicción de un Estado ribereño sobre buques extranjeros. En este sentido, las disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo de la OMI deberían interpretarse a la luz de las correspondientes disposiciones de los documentos antes referidos, asi como tambien de las directrices y recomendaciones proporcionadas por la OMI para ayudar a los Estados ribereños a cumplir con sus obligaciones.
Por otra parte, en lo relativo a las responsabilidades de los Estados rectores del puerto tienen la responsabilidad de inspeccionar los buques que llegan a sus puertos para asegurar que cumplen con las normas internacionales de seguridad y protección del medio marino. La OMI establece procedimientos para la inspección de buques y la aplicación de sanciones en caso de incumplimiento de las normas, especificamente la resolucion A.1185(33) Proyecto de procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, 2023 es el documento mas relevante.
La condición jurídica de las distintas zonas marítimas también se ha tenido en cuenta en los convenios de la OMI que establecen un régimen de responsabilidad civil e indemnización en los casos de contaminación (Convenio de Responsabilidad Civil 1992, Convenio del Fondo de 1992, Protocolo de 2003 relativo al Fondo Complementario, Convenio SNP de 1996 y Protocolo SNP de 2010, Convenio sobre el Combustible de los Buques, 2001, y Convenio de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio, 2007). En estos convenios, el derecho de los Estados Partes a presentar reclamaciones por daños debidos a contaminación depende del lugar en que se hayan producido estos daños, a saber: en su territorio, el mar territorial o la ZEE.
Mas allá de las claras responsabilidades de los estados especificadas en el punto anterior existen varios mecanismos que garantizan la cooperación internacional en la investigación de accidentes marítimos. A continuación se detallan algunos de ellos:
Convenios de la OMI: La OMI ha desarrollado varios convenios y directrices que regulan la investigación de siniestros marítimos. Estos documentos establecen procedimientos claros que los Estados deben seguir al llevar a cabo una investigación, asegurando que se recojan todos los datos relevantes y se analicen adecuadamente. A continuación se presenta una breve descripción de algunos de ellos:
SOLAS, Capítulo I, Regulación 21: Cada administración se compromete a investigar siniestros y a proporcionar información pertinente a la Organización Marítima Internacional (OMI), asegurando que no se revele la identidad de los buques involucrados.
SOLAS, Capítulo XI-1, Regulación 6: Se requiere que las administraciones realicen investigaciones de acuerdo con el Código de Prácticas Internacionales para la Investigación de Siniestros Marítimos, adoptado por la resolución MSC.255(84). Esto incluye la obligación de cumplir con las partes I y II del código y considerar las orientaciones de la parte III para una implementación uniforme.
MARPOL, Artículo 8: Se establece la obligación de reportar incidentes que involucren sustancias nocivas de manera inmediata y de notificar a la OMI sobre los detalles de tales incidentes.
MARPOL, Artículo 12: Las administraciones deben investigar siniestros que tengan un efecto perjudicial significativo sobre el medio ambiente marino y proporcionar información a la OMI
5. Resoluciones relevantes de la OMI: La OMI ha adoptado algunas resoluciones que son fundamentales para la investigación de siniestros:
Resolución MSC.255(84): Establece el Código de Prácticas Internacionales para la Investigación de Siniestros Marítimos.
Resolucion A.1075(28): Directrices para ayudar a los investigadores en la implantación del código de investigación de siniestros (resolución MSC.255(84))
También, tanto la CONVEMAR como algunas otras directrices de la OMI hacen referencia a la importancia de los grabadores de datos de viaje (VDR) en las investigaciones de siniestros. Dichas resoluciones establecen estándares de rendimiento y directrices para la recuperación de datos de estos dispositivos, lo cual es crucial para la recopilación de evidencia durante las investigaciones.
Todos los documentos referidos representan un recurso esencial para las administraciones marítimas, ya que establecen un marco claro para la investigación de siniestros. La implementación de estas normativas no solo ayuda a mejorar la seguridad marítima, sino que también contribuye a la protección del medio ambiente marino. Las administraciones deben asegurarse de que sus procedimientos de investigación estén alineados con las directrices de la OMI para fomentar una mayor uniformidad y eficacia en la gestión de siniestros marítimos.
Colaboración Internacional: La investigación de siniestros marítimos a menudo requiere la cooperación entre diferentes Estados y organizaciones. La OMI fomenta la cooperación entre diferentes Estados en la investigación de siniestros. Esto es especialmente importante en casos donde el accidente involucra a buques de diferentes pabellones o afecta a aguas de varios Estados. La colaboración permite compartir información y recursos, lo que mejora la calidad de las investigaciones.
RECOMENDACIONES Y MEJORA CONTINUA
Recomendaciones de Seguridad: Tras la investigación de un siniestro, se espera que los Estados emitan recomendaciones de seguridad basadas en los hallazgos. Estas recomendaciones son fundamentales para mejorar las prácticas operativas y las normativas existentes, contribuyendo así a una navegación más segura.
Seguimiento de las Recomendaciones: Es importante que los Estados no solo emitan recomendaciones, sino que también implementen medidas para dar seguimiento a estas. La OMI supervisa el cumplimiento de estas recomendaciones y promueve la mejora continua en la seguridad de la navegación.
Intercambio de Información: Los Estados deben compartir los resultados de sus investigaciones y las lecciones aprendidas con otros Estados y con la OMI. Este intercambio de información es crucial para la mejora continua de las normas de seguridad marítima y para prevenir futuros incidentes.
Implementación de Medidas: Los Estados deben no solo realizar investigaciones y emitir recomendaciones, sino también implementar medidas para dar seguimiento a estas recomendaciones.
Supervisión por la OMI: La OMI supervisa el cumplimiento de las recomendaciones emitidas por los Estados tras las investigaciones. Esto asegura que las medidas correctivas se implementen de manera efectiva y que se promueva la mejora continua en la seguridad de la navegación.
CONCLUSIONES GENERALES
La investigación de siniestros marítimos es un componente vital para garantizar la seguridad en la navegación y la protección del medio ambiente marino. A partir de los análisis realizados, se pueden sintetizar las siguientes observaciones clave:
Importancia de la Investigación Efectiva: Las investigaciones de accidentes marítimos son esenciales para identificar las causas subyacentes de los incidentes. La responsabilidad de los Estados de llevar a cabo estas investigaciones, conforme a las normativas establecidas por la OMI, garantiza que se adopten medidas correctivas adecuadas. Este proceso no solo protege la vida humana en el mar, sino que también contribuye a un sistema de navegación más seguro y sostenible.
Marco Normativo Internacional: El marco normativo proporcionado por la OMI, a través de instrumentos como el Código de Prácticas Internacionales para la Investigación de Siniestros Marítimos y las regulaciones del Convenio SOLAS y MARPOL, establece directrices claras que deben seguir los Estados. Estas normativas promueven una implementación uniforme y efectiva de las investigaciones, asegurando que se compartan las lecciones aprendidas para prevenir futuros incidentes.
Cooperación Internacional: La cooperación entre Estados es fundamental para el éxito de las investigaciones marítimas. Los mecanismos que facilitan esta colaboración, como el intercambio de información y la supervisión por parte de la OMI, son cruciales para mejorar la seguridad en la navegación. La coordinación entre los Estados de abanderamiento, los Estados rectores del puerto y los Estados ribereños asegura un enfoque integral en la regulación y supervisión del transporte marítimo.
Rol Crítico del Estado de Abanderamiento: Los Estados de abanderamiento desempeñan un papel crucial en el cumplimiento de las normas internacionales. Su responsabilidad no solo incluye garantizar que sus buques cumplan con las regulaciones, sino también fomentar una cultura de seguridad que minimice los riesgos asociados con la navegación marítima.
Protección del Medio Ambiente Marino: Las investigaciones no solo se centran en la seguridad humana; también son vitales para proteger el medio ambiente marino. Las disposiciones del MARPOL que requieren informes inmediatos sobre incidentes relacionados con sustancias nocivas reflejan un compromiso creciente hacia la sostenibilidad ambiental en el contexto marítimo.
En conclusión, el fortalecimiento de las capacidades investigativas y normativas a nivel internacional es esencial para mejorar continuamente la seguridad marítima y proteger el medio ambiente marino. La colaboración efectiva entre naciones, junto con un marco regulatorio robusto proporcionado por la OMI, es clave para abordar los desafíos actuales y futuros en el ámbito marítimo.
El ‘Shang De Wu Yi Shan’, fondeado en la ría de Ares, con las dos grandes grúas destrozadas
Salvamento Marítimo desplaza a la zona al ‘Alonso de Chaves’ y a la ‘Betelgeuse’ para ayudar al mercante ‘Shang De Wu Yi Shan’
Las dos grandes estructuras han quedado totalmente destrozadas.
Salvamento Marítimo recibió una llamada de socorro por parte del Shang De Wu Yi Shan, un barco chino que viaja desde Alemania a Tailandia con dos grúas pórtico destinadas a mover contenedores, cuando navegaba frente a las costas gallegas en la pasada noche del viernes al sábado. Inmediatamente, el servicio de rescate envío a dos embarcaciones a la zona: el remolcador Alonso de Chaves y a la Salvamar Betelgeuse.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) explica a El Debate que «prácticos ya ha fondeado el buque» en la ría de Ares, en La Coruña (una zona en la que se refugian los barcos en caso de temporal), para la «inspección del caso». Por el momento se conoce que las dos grandes estructuras que llevaba a bordo han quedado completamente destrozadas.
Estado en el que quedaron las grúas del Shang De Wu Yi Shan
«Nuestro remolcador Alonso de Chaves lo escoltó de manera preventiva, sin que al final hiciera falta su intervención, ya que llegó por sus propios medios sin problema y la Salvamar Betelgeuse colabora en labores de inspección de la Capitanía Marítima», detalla Salvamento.
Sasemar también señala que «el buque solicitó abrigo durante el temporal tras informar que había sufrido un corrimiento de carga, sin especificar más». Ahora se encuentra fondeado en Ares, donde se realizan las labores de inspección para determinar lo ocurrido.
El Shang De Wu Yi Shan partió hace unos días de Bremen, en Alemania, con rumbo a Tailandia con una carga de dos grandes grúas pórtico que sirven para mover contenedores.
El Ministro de Transportes de España «mutis» en diciembre de 2024.
Abordaje en el Estrecho
Buques Gloria Maris y HMM St. Petersburg
Antecedentes
El 4 de diciembre de 2007, se hacía público un Informe donde se revelaban las carencias en los controles del Puerto de Gibraltar.
La Administración Marítima del Gobierno de Gibraltar reconocía en el diario Gibraltar Chronicle, respecto a la investigación del encallamiento del buque Samothrakis en el Peñón de Gibraltar, las carencias en los estándares del Puerto de Gibraltar.
A pesar de que la investigación destaca el fallo humano por parte de la tripulación del barco como la clave del accidente, concluye además que unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento.
El buque encalló a una milla de Punta Europa con 44.000 toneladas de crudo en sus tanques. Gracias a su doble casco se evitó una catástrofe ambiental.
En cuanto al resto de apreciaciones, el informe señala que el sistema VTS (el servicio de tráfico de buques) no es efectivo.
El «tracking» o seguimiento del rumbo del buque siniestrado «OS 35» demuestra claramente que una vez producido el abordaje el buque se dirigía a puerto hasta que cambia el rumbo y busca la sonda adecuada de 17 metros para quedar varado.
Este Grupo, lejos de participar en «este circo mediático», quiere recordar que antes de estas secuencias se produjo un abordaje del que salió dañado el OS 35.
Aquí y no en «otras secuencias» está el secreto del episodio contaminante.
Como de costumbre, se toma una decisión política y se detiene al Capitán.
Nada nuevo.
El análisis secuencial de las maniobras de los dos buques afectados antes del abordaje – nadie- las ha demostrado.
El señor Picardo ha reconocido que el Capitán del OS 35 – desobedecio- las recomendaciones del Gibraltar Port Control una vez producido el accidente.
La pregunta será entonces…si los dos barcos estaban siendo controlados por el VTS gibraltereño.
El ministro principal de Gibraltar demuestra tras sus acusaciones que los dos buques estaban bajo control de la navegación electrónica del VTS .
Queda entonces meridianamente claro que el señor Picardo ha manipulado la gestión del control del buque siniestrado.
Justificacion
Las funciones del Gibraltar Port Control, incluyen, la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo portuario con arreglo a los estándares internacionalmente establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) que contemplan varios tipos de servicio: servicio de información (INS), servicio de organización del tráfico (TOS) y la asistencia a la navegación (NAS), o bien como servicio local de puerto, según las necesidades específicas de cada puerto; la coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios, comerciales y otras actividades; la asistencia en labores de gestión y administración portuaria relacionadas con el tráfico marítimo y las operaciones portuarias; y la coordinación de las tareas de prevención, y actuaciones de emergencia, salvamento y lucha contra la contaminación.
Los estándares establecidos internacionalmente para los Servicios de Trafico de Buques ( VTS ) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, tienen como objetivo, la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS.
Para ello se deben establecer normas en cuanto a prioridades, adjudicación de espacios, desplazamientos obligatorios dentro de la zona, rutas que deben seguirse, limitaciones de velocidad, avisos a barcos determinados y/o cualquier otra medida que se considere oportuna.
Normalmente, este servicio se presta a petición del buque o cuando el VTS lo considera necesario y es importante tener muy clara la diferencia entre la simple información y la recomendación sobre cómo navegar, que contiene una opinión de tipo profesional.
El ‘Alonso de Chaves’, atracado en los muelles de La Coruña.
El ‘Alonso de Chaves’, que participó en los rescates de los accidentes del ‘Casón’, ‘Mar Egeo’ y ‘Prestige’, estará en La Coruña casi dos meses.
El pasado 1 de diciembre llegó al Puerto de La Coruña un visitante especial y viejo conocido de los trabajadores más veteranos de la dársena. Se trata del remolcador Alonso de Chaves, un buque adscrito a Salvamento Marítimo que lleva en servicio desde 1987. Está atracado en el muelle del Centenario y tiene previsto seguir allí hasta el 31 de enero de 2025.
Tiene base en Gijón y se ha desplazado a aguas gallegas temporalmente para cubrir las tareas que normalmente realiza el Sar Gavia, que en la actualidad se somete a tareas de mantenimiento en Vigo. Así lo confirma la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Sasemar, que también detalla que «se trata de movimientos rutinarios entre unidades para cubrir necesidades operativas».
El Alonso de Chaves, con una eslora de 63 metros, tuvo base en La Coruña durante años, hasta que en 1997 el Gobierno central tomó la decisión de trasladarlo a Gijón, en Asturias, en el marco de una reestructuración de los servicios de salvamento que se venían prestando. En aquel momento fue reemplazado por el Sertosa XXV.
Este remolcador es un barco icónico de Salvamento Marítimo que acumula una larga trayectoria desde que fuese botado a finales de los años 80. Ha participado en diversas operaciones de rescate en la costa española y ha estado presente en los grandes desastres marítimos ocurridos en Galicia en los últimos 40 años.
Participación en los grandes accidentes
En 1987, al poco tiempo entrar en servicio, acudió al auxilio del Casón, un carguero que el 5 de diciembre de 1987 sufrió un accidente debido a un temporal que hizo que la carga se moviese y provocase un incendio. El incidente se registró mientras navegaba en las proximidades de Finisterre.
Pocos años después, este remolcador participó en otro siniestro muy sonado, el del Mar Egeo, un petrolero que el 3 de diciembre de 1992 encalló al pie de los acantilados de la Torre de Hércules, en La Coruña, cuando transportaba cerca de 80.000 toneladas de crudo para la refinería de Repsol. El siniestro desembocó en una marea negra que afectó a buena parte de las Rías Altas.
El Alonso de Chaves vivió en 2002 otro de los grandes accidentes marítimos sucedidos en las aguas de Galicia: el Prestige, otro petrolero que el 13 de noviembre de 2002 realizó una llamada de socorro frente a las costas de Galicia y se partió en dos el 19 de noviembre, lo que causó una marea negra que afectó a España, Portugal y Francia.
La embarcación fue remolcada hasta el puerto de Sada con toda la tripulación a salvo.
La tripulación de una embarcación ha tenido que ser rescatada por Salvamento Marítimo en la costa de Oleiros (A Coruña) después de que el barco sufriese una vía de agua. Todos se encontraban en buen estado.
El suceso tuvo lugar a unos 400 metros de la costa de Lorbé y fue un particular el que llamó a emergencias para indicar que había tenido una incidencia en el barco en el que se encontraba, y que había riesgo de que se hundieran, según informa el 112 Galicia.
La tripulación de una embarcación ha tenido que ser rescatada por Salvamento Marítimo en la costa de Oleiros (A Coruña) después de que el barco sufriese una vía de agua. Todos se encontraban en buen estado.
El suceso tuvo lugar a unos 400 metros de la costa de Lorbé y fue un particular el que llamó a emergencias para indicar que había tenido una incidencia en el barco en el que se encontraba, y que había riesgo de que se hundieran, según informa el 112 Galicia.
o a Salvamento Marítimo, que movilizó la embarcación Betelgeuse para socorrer a la tripulación. El personal ayudó a achicar el agua que había entrado en el barco, y lo remolcó finalmente hasta el puerto de Sada.
A finales de noviembre otro pesquero precisó ser rescatado por Salvamento Marítimo tras quedar a la deriva a 3,5 millas de la zona de Muros. Hasta el lugar se desplazó a la Salvamar Regulus que hizo efectivo el remolque y trasladó a los tripulantes a Porto do Son.
En las mismas fechas cuatro marineros tuvieron que ser rescatados en Cedeira (A Coruña) después de que el pesquero en el que faenaban sufriese una vía de agua y acabase totalmente hundido. Fue otro pesquero que se encontraba en la zona el que los localizó y los trasladó a Cedeira.
