Colapso.
Grupo GMDSS
Barcos y Naufragios.
La Genesis.
PLAN PERSEO 2000-2OO6 : EL FRACASO DE LA FORMACION GMDSS.
EL FRACASO DEL PLAN PERSEO 2000-2006
La Dirección General de la Marina Mercante, aprobó a principios del año 2002, el denominado Plan Perseo 2000-2006, sobre Prevención de Riesgos Laborales en el
Sector Marítimo, cuyo objetivo era » investigar la génesis de los accidentes en los buques para imponer medidas correctoras «.
El paralelismo de los naufragios de los pesqueros O´Bahía, Nuevo Pilín, Nuevo Enrique el Morico y el Siempre Casina, entre otros, demuestra claramente que el Plan Perseo, fracasó estrepitosamente.
La Orden Fom 2296/2002, deja patente » el refundido de los cursos de especialización del Convenio STCW 78/95, para la marinos mercantes y de pesca «, pero evidencia un flagrante vacío legal en cuanto a la utilización del Sistema Mundial de Socorro por parte de los titulares de sus Certificados.
Quizás, la principal conclusión de este estudio, sea que, » los titulados del sector pesquero, reciben y obtienen los certificados de especialización del Convenio STCW 78/95, estén sujetos o no al Convenio SOLAS «, pero escapan a cualquier investigación, sanción administrativa o penal,caso de incidente o
accidente en la mar, al contrario de lo que sucede con los titulados de la marina mercante, como consecuencia del lamentable » olvido » de la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar, al hacer la transposición del Convenio Internacional de Formación,
Titulación y Guardias para Gente de la Mar o Convenio STCW 78/95, al ordenamiento jurídico español, obviando el rango sancionador del mismo.
Caso de incidente o accidente en la mar, los mandos de los buques mercantes están sujetos a los llamados » check list » del Convenio STCW 78/95 ; por el contrario los mandos de los buques pesqueros no sufren
este riguroso control.
La excusa será siempre, el Memorándum de Paris, Protocolo de Torremolinos, Convenio SOLAS, etc …y por supuesto, la bandera del país.
Tomando como referencia el GMDSS Radio Log Book o Diario del Servicio Radioeléctrico ( Sistema Mundial de Socorro ), editado por la Subsecretaría de la Dirección General de la Marina Mercante, nos encontramos en la página IV :
» Instrucciones para las anotaciones en el diario del servicio radioeléctrico :
De acuerdo con lo estipulado con en el Capitulo IV, Regla 17 de las Enmiendas del 88 al Convenio SOLAS 74/78, a bordo de cierto tipo de buques, es obligatorio llevar un Diario del Servicio Radioeléctrico , que se guardará en el Puente de Navegación, lo más cerca de la instalación de radio, donde estará disponible para la inspección de la Autoridad Marítima española y de cualquier otra persona autorizada por otra Administración «.
Es decir, la mayoría de los buques pesqueros, no tienen la obligación de llevar este Diario, que dificultará en grado sumo las investigaciones posteriores caso de incidente o accidente en la mar y aún llevándolo, existe la constancia, de que o no se cubre o se hace de forma irregular.
El razonamiento, aunque obvio, será el siguiente ¿ qué tipo de documentos o diarios oficiales de a bordo deberán ser utilizados para iniciar la investigación de un buque pesquero caso de incidente o accidente en la mar ?
El Convenio de Torremolinos, habla de los chalecos salvavidas con radio baliza personal incorporada y la obligación de llevar conectado un receptor de 121,5 Mhz ¿ cómo se controla esta importante medida ?
El Convenio de Torremolinos, tan manido para exonerar de responsabilidades a los buques pesqueros, no sólo presenta un vacío sorprendente en el capítulo de radio comunicaciones, sino también, deja muy claro el capítulo de los botes y balsas salvavidas,
fundamentales para cerrar el ciclo de activación de las radio balizas, en cuanto a sus irregulares amarres en muchos buques pesqueros y sus sanciones.
La » caja azul » no figura como subsistema o método del Sistema Mundial de Socorro, debiendo establecerse un riguroso seguimiento de los protocolos de obligado
cumplimiento, que figuran en los anexos del GMDSS Radio Log Book.
Urge, la elaboración de un Plan Integral de
Radiocomunicaciones, con el fín de controlar a los buques pesqueros, en los caladeros nacionales e internacionales, a la vez que debería estudiarse la posibilidad de hacer un exhaustivo seguimiento de este sector a través de mensajes similares a los eficaces AMVER o MARIMER, prácticamente desaparecidos.
El llamado error humano, es evidente que existe en la mar, pero no es menos cierto que también existe en tierra, entre aquellos que planifican la formación o los que deben salvaguardar los intereses de la gente
de la mar.
El Consejo de Ministros de 28 de abril de 2005, aprobó un acuerdo de colaboración para lograr la mejora de las condiciones de seguridad de los barcos pesqueros y de los pescadores en alta mar, así como la lucha contra la contaminación.
El presente estudio, hace una extensa valoración de la siniestralidad marítima, basado en la formación, destacando como factor prioritario el Sistema Mundial
de Socorro por ser el primer eslabón de la seguridad marítima, de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente marino, con sus consiguientes medidas correctoras, sin olvidarse de otras áreas de gestión en materia de prevención.
Es decir, se vuelve a manejar el » analisis secuencial » para la Prevención de Riesgos Lagorales y, así poder discriminar, las responsabilidades de los principales actores de la siniestralidad en el sector pesquero.
En este estudio, quedará meridianamente claro que la prevención a través de los subsistemas y metodos del Sistema Mundial de Socorro, es el factor fundamental para evitar accidentes y naufragios y que existen protocolos adecuados para evitarlos ; otra cosa será que una formación ilusoria o mal entendida, permanezca exenta de responsabilidades administrativas y penales o sanciones pecuniarias.
Dentro de la Prevención de los Riesgos Laborales, se contemplan también las medidas de seguridad necesarias para las tripulaciones de los medios de salvamento marítimos y sobre todo aéreos, que son los grandes
olvidados en los estudios de Prevención y que ponen en riesgo sus vidas como consecuencia de las irregularidades cometidas en la mar.
Sirva como ejemplo que, la introducción del Sistema Mundial de Socorro en febrero de 1992, obligó a armonizar las condiciones de los exámenes para obtener los certificados de operador profesional de radiocomunicaciones.
Los procedimientos de examen normalizados para el Certificado General de Operador y el Restringido, ya se han aplicado para los operadores responsables de las radiocomunicaciones a bordo de barcos no sujetos al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar ( SOLAS ), 1974, modificado.
El Sistema Mundial de Socorro, se aplicó plenamente el 1 de febrero de 1999, a los barcos sujetos a dicho Convenio SOLAS,1974, modificado.
Para los barcos no sujetos al Convenio SOLAS, 1974, modificado, y que instalen equipos de
radiocomunicaciones de forma voluntaria, la
utilización del Sistema Mundial de Socorro, presenta ventajas importantes.
Sin embargo, algunas administraciones han considerado que esos barcos no utilizarán todas, sino solamente algunas de las frecuencias y técnicas del Sistema Mundial de Socorro y que, en consecuencia, al personal
de radiocomunicaciones a bordo de barcos no deberá exigírsele el mismo nivel de titulación que al personal de radiocomunicaciones a bordo de barcos a los que son obligatorias las frecuencias y técnicas del Sistema Mundial de Socorro.
Uno de los defectos de forma del Plan Perseo, entre otros, es el lamentable olvido de los Long Range Certificate y Short Range Certificate, adecuados a las » aptitudes académicas » del sector marítimo pesquero y la náutica de recreo.
La nueva Administración Marítima, ha corregido recientemente, en cierta medida, este defecto de forma, contemplado en el Anexo a la Resolucion 343 ( CMR-97 ) del Reglamento de Radiocomunicaciones de la
Unión Internacional de Telecomunicaciones y que significará no pocos problemas de interpretación burocrática, para la obtención de los Certificados GOC/ROC y LRC/SRC del Sistema Mundial de Socorro.
Este lamentable olvido, ha provocado no pocas
incidencias en la mar, con altísimos costos de vidas humanas, contaminación y dinero público, como consecuencia de la activación de falsas alarmas por la falta de formación del usuario.
La Xunta de Galicia, a través de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos, publicaba las siguientes estadísticas en marzo de 2001 :
» El 83 % de las muertes en la mar son como
consecuencia del error humano y estos errores están propiciados porque el 48 % de los marineros no completaron los estudios primarios, el 23 % sí los completaron y el 29 % cursó estudios de Formación Profesional «.
Se ha elaborado un programa ( UIT ) de examen con la flexibilidad suficiente como para lograr el nivel de conocimientos necesario realizando un curso de duración adecuada a fin de satisfacer los requisitos de certificación del personal del Sistema Mundial de Socorro de forma no obligatoria.
El citado programa también proporciona la
certificación correspondiente para la utilización de los equipos de satélite, cuando proceda.
Todo lo expuesto, evidencia el fracaso del Plan Perseo 2000-2006, sobre Prevención de Riesgos Laborales en el Sector Marítimo, cuyo objetivo era » investigar la génesis de los accidentes en los buques para imponer
medidas correctoras «.
El actual Gobierno de España, ha heredado una altísima siniestralidad marítima como consecuencia de la pésima planificación de la formación de la gente de la mar.
España, como país signatario de acuerdos
internacionales y miembro de la OMI, debería
planificar una serie de medidas que llevaran a una armonización definitiva de las obligaciones de los titulares de certificados de especialización de la marina mercante y de pesca, así como un estudio específico de los obligados cumplimientos de los titulares de certificados de GMDSS de la náutica de
recreo, que causan no pocos problemas a los medios de salvamento.
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
