The purpose of the ROCC Air-ground communication service (AGCS) and Offshore Communication Service (OCS) is to improve the situational awareness for Pilots and to assist them by providing information that is useful for the safe and efficient conduct of flights.

Who needs a Radio Operator’s Certificate of Competence?

Radio operators providing:

• An air-ground communication service (AGCS)
• A service to aircraft or parachutists within parachute drop zones
• Clearances as part of the Clearance Delivery Officer (CDO) task

Who else needs to hold a ROCC?

• An offshore radio operator
• Helideck Landing Officer (HLO)
• Helideck assistants
• Emergency Response and Rescue Vessel (ERRV) crew
• Anyone providing an Offshore Communication Service within UK Offshore waters

Pre-requisites

You can apply for a Radio Operator’s Certificate of Competence if you:

• Are 18 years of age
• Have completed the appropriate written and practical examinations

If you hold the following aeronautical qualifications you may apply directly for a Radio Operator’s Certificate of Competence (ROCC) for the provision of an AGCS without having to take the written and practical radiotelephony examinations:

• UK CAA Air Traffic Controller’s licence with a current Unit Endorsement
• UK CAA Flight Information Service Officer’s licence with a current validation at an aerodrome or area control centre
• ATC Certificate of Competence issued to a member of HM Forces with a current unit validation

No medical certificate is required in order for the holder of an ROCC to operate an aeronautical radio station.

ROCC holder responsibilities

An ROCC holder is not entitled to provide instructions to a pilot however they do have a ‘duty of care’ to provide safety critical information as soon as available, this includes flight safety messages and timely safety information regarding adverse weather to an aircraft in flight or about to depart. The information provided by an AGCS/OCS radio station operator may be used to assist a pilot in making a decision; however, the safe conduct of the flight remains the pilot’s responsibility.

Radio Operator’s Certificate of Competence categories

Radio Operator’s Certificate of Competence (ROCC) certificates are divided into the following categories:

Air ground communications service (AGCS)

AGCS radio station operators provide traffic and weather information to pilots operating on and in the vicinity of the aerodrome. Information provided by an AGCS radio station operator may be used to assist a pilot in making a decision.

Offshore Communication Service (OCS)

OCS radio station operators provide messages to helicopters operating in the vicinity of offshore oil rigs, platforms and vessels through the use of aeronautical radio stations and Non-Directional Radio Beacons (NDBs) located on these installations.

Parachutists Aeronautical Radio Station (PARA)

Parachute communication service only radio station operators provide direction to specific aircraft to control the parachute drop, ensure parachutists are released safely and are able to provide instructions to parachutists to ensure a safe landing / clearance of the drop zone. (Restricted – valid only on frequencies 129.905 MHz & 130.530 MHz).

Only to be used at notified parachute display locations when approved by the CAA as part of the display approval

ROCC certificate pages 3 & 4 must only be signed by the Ofcom licensee for use on frequencies 129.905 MHz & 130.530 MHz.

Clearance Delivery Officer (CDO) 

The purpose of the CDO is only to relay specific clearances. This is a dedicated function (used only when approved by ATS Inspector) undertaken at a separate position from that of the provision of air traffic service by Area Control Centre or Aerodrome Controller.

Only those specifically accepted by the CAA as part of an accepted unit training plan, may apply for the issue of the Clearance Delivery Officer (CDO) Radio Operator’s Certificate of Competence (ROCC).

Restricted ROCC – Flying Display Directors (FDD)

The Restricted ROCC – FDD is a restricted certificate for use only by Flying Display Directors (FDD) at approved locations for flight displays. The phraseology is restricted to only that listed in Chapter 6 of CAP 403, and to allow the FDD to intervene in Flying Displays to pass safety critical messages to display aircraft in a timely manner. Operators of a restricted ROCC – FDD are reminded of the guidance contained within CAP 403 and must adhere to all elements contained within.

It must not be used to act as an Air Ground operator (AGCS), Offshore Communication Service (OCS), Clearance Delivery Officer (CDO), Parachutists Aeronautical Radio Station (PARA) or Operational Control Communications (OPC).

Only those who have completed and passed an FDD accreditation course may act as a Restricted ROCC FDD operator. The ROCC Air Ground Communication Service (AGCS), Offshore Communication Service (OCS), Clearance Delivery Officer (CDO), Parachutists Aeronautical Radio Station (PARA) and Operational Control Communications (OPC) do not allow the Restricted ROCC FDD privileges to be exercised. All holders would be required to complete the full training (no credits given) and restricted FDD ROCC certificate issue requirements.

There are no exemptions or credits available towards the issue of a restricted ROCC – FDD. No exemption or credits to the requirements will be given to:

• those who already hold another category of ROCC
• an Air Traffic Control Officer (ATCO)
• Flight Information Service Officer (FISO) or
• those who already hold a Pilot’s licence.

Only those who have completed and passed the FDD accreditation course and been approved by the General Aviation Unit (GAU) will be issued a restricted ROCC – FDD.

Approved UK CAA ROCC Examiners are not authorised to assess or approve FDD applications.

All applicants for the restricted ROCC – FDD must contact the General Aviation Unit (GAU) to arrange attendance of an FDD accreditation course.

For further details please see Supplementary Amendment (SA) Number 2023/01 (Version 1) to CAP 452 – Aeronautical Radio Station Operator’s Guide.

Operational Control Communications (OPC)

An aeronautical radio station which is licensed and established for company operational control communications may be used only for communication with company aircraft or aircraft for which the company is the operating agency. A Radio Operator’s Certificate of Competence issued by the UK CAA is not required in order to use an aeronautical radio station when providing an OPC.

Each of the ROCC syllabus differ in their content and they are not interchangeable.

Fuente:caa.co.uk

A Guide to UK Maritime Coastguard Agency (MCA) Certificate of Competency (CoC) Requirements for UK and Non-UK Seafarers.

Established in 1998, the Maritime and Coastguard Agency (MCA) is an executive agency of the Department for Transport (DfT) UK and implements the UK government’s Maritime Safety policy in the UK and works to prevent the loss of life on the coast and at sea. MCA also inspect and survey ships to ensure that they are meeting UK and international safety rules, provide certification to seafarers, register vessels and respond to pollution from shipping and offshore

installations.

MCA Certificate of Competency (CoC) is a license issued to navigation officers and engineer officers and it complies with the International convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) established by International Maritime Organisation (IMO). MCA Issues Certificates of Competency – for Deck Officers and Marine Engineer Officers in the Merchant Navy; for Deck Officers and Marine Engineer Officers for Fishing Vessels; for Yacht Engineer Officer; and Certificates of Equivalent Competency (CEC) for UK Merchant Ships and Fishing Vessels.

How to Obtain a UK Certificate of Competency (CoC)?

Those who work in merchant navy vessels, commercially and privately operated yachts and sail training vessels, and workboats and tugs can apply for their Certificate of Competency (CoC) by applying to the Maritime and Coastguard Agency (MCA) and provide:

• Sea service testimonials
• Valid medical fitness certificate
• Discharge book or certificates of discharge
• Certified copy of passport
• Applicable ancillary course certificates
• Evidence of completion of MCA approved training and education courses

How to Obtain a Certificate of Equivalent Competency (CEC)?

Non-UK qualified officers who want to work in a UK registered commercial vessels can apply for Certificate of Equivalent Competency (CEC) provided they hold an equivalent STCW certificate of competency (CoC) from a country whose standards of competency and training are considered equal to those of the UK.

 There are no nationality restrictions on officers or crew sailing on UK vessels, except masters of strategic vessels. Your CEC will contain the same limitations as your original CoC but in some cases there can be differences in coastal, motor ship and steamship limitations. For Yacht certificates not all the countries are accepted as equivalent. They should provide evidence of Standards of competency, Ability to use the English language (this may include an oral exam), and Knowledge of UK law relating to the job. Requirements include –

• Non-UK certificate of competency
• Original CEC if already held (proof of competency in English language and passport don’t need to be re-submitted if you have this)
• Passport or discharge book
• Evidence of knowledge of English language
• GMDSS certificate for Deck Officers.

UK MCA Licence Requirements.

UK MCA Deck Officer Requirements

• Master Requirements
• Chief Mate CoC Requirements
• Officer Of the Watch (OOW) Requirements

UK MCA Deck Officers on Large Yachts Requirements

• Master Yachts Requirements
• Chief Mate Yacht Requirements
• Officer Of the Watch (OOW) Yachts Requirements

UK MCA Deck Ratings Requirements

• Deck Ratings Requirements
  • Navigational Watch Rating (NWR)
  • Yacht Rating
  • Efficient Deck Hand (EDH)
  • Able Seafarer/Seaman Deck
• Radio Operator & GMDSS

UK MCA Engineering Officer Licence Requirements

• Chief Engineer
• Second Engineer
• Chief Engineer Yachts (Y1 to Y4) & MESOL
• Engineer Officer of the Watch (EOOW)

• Electro-Technical Officer (ETO) & Senion Electro-Technical Officer (SETO)
• Engineer Officer Small Vessel (SV) New Scheme 2021

UK MCA Engine Room Ratings Requirements

• Engine Room Rating (ERR) Requirements
  • Engine Room Watch Rating (ERWR)
  • Able Seafarer-Engine

MCA Catering Certificate of Competency

• Ships’ Cook CoC

MCA Examinations & Orals

• UK MCA Written & Oral Examinations

MCA Yachts Exam Prep Online

• MCA Yachts OOW 500 GT Oral Exam Prep

• MCA Yachts OOW 3000 GT Oral Exam Prep
• MCA Yachts Master 200 GT Oral Exam Prep
• MCA Yachts Master 500 GT Oral Exam Prep
• MCA Yachts Master 3000 GT Oral Exam Prep
• MCA Yachts OOW Nav & Radar Written Exam Prep

MCA Maritime Security Certifications

• STCW Security Awareness Training
• STCW Designated Security Duties Training
• STCW Ship Security Officer Training
• STCW Crowd Management & Personal Safety Training

LAST UPDATED ON Oct 10, 2024

Fuente:edumaritime.net/uk-mca

DIRECTOR GENERAL OF SHIPPING
Authorised byInstructions to Examiners	EAC Branch File No: ENG/EXAM-17(9)/99	EACQMP Chap V1
DYCS	Instructions to Examiners	Circular 057
	Issue No. 00	Dated:21st January,2004

This Directorate has been receiving numerous applications from the MMD for endorsement of Certification issued by MCA U.K. Most of them have either not been verified or have part functional papers. In order to regularize and stream line the procedure a procedure need to be laid down.

Following procedure should be followed while processing the applications for Indian endorsement from Certificates issued by Maritime and Coastguard Agency U.K.

1. The verification of the Certificate issued by MCA be done on internet. (Procedure for same is attached)
2. Printouts of the verification should be taken and forwarded alongwith the application forms to the examiner and to DG Shipping.
3. Endorsement for 3 months can be issued as per the previous order ‘Training Circular 7 of 2002‘ consequent to assessment and verification followed by orals.
4. Xerox copy of the endorsement should be forwarded to DG Shipping.
5. Candidate should have passed in all the functions in the original certificate, and the same should be endorsed in the certificate (Example Function 3,4,5,6). Part functional endorsements should not be accepted, even for NCV application.

In the event of any old cases ,with part function statements, but clear category statements-such as III/1 or III/2 but functions 4,5,6 only – refer the matter to the Directorate before taking action. Such cases must only be entertained if the candidate held a valid Class II or Class I certificate under the STCW 78 regulation and CoC is issued by UK and Northern Ireland

Fuente:dgshipping.gov.in

The Maritime and Coastguard Agency (MCA) will assume direct responsibility for approving training programs for the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) and Radio Certification. Currently, this responsibility lies with the Association of Marine Electronic and Radio Colleges (AMERC). The transfer of responsibilities will occur on 12 May 2025.

The approval and monitoring of GMDSS courses has been delegated to an associated body on behalf of the MCA. AMERC will continue to provide this service until 12 May 2025. As part of AMERC’s role, they carry out the approval of courses and the administration of examinations for the GMDSS certificates issued by the MCA.

The MCA will be taking on the responsibility of approving GMDSS courses. This will be in line with its current short course approval process set out in Annex F of MSN 1865 (Amendment 1). Exams will continue to be completed by the training centre.

The process for the issuance of GMDSS certificates and the endorsement will also be changing. For candidates, to obtain a GMDSS Certificate and/or Endorsement, you will be required to apply directly to the MCA and submit all necessary evidence to GMDSS@mcga.gov.uk. Application form MSF 4354 will be updated to reflect the new process. The application form will need to be completed and submitted to the MCA following the successful completion of an MCA-Approved GMDSS course and examination.

To facilitate the transition, AMERC will continue to approve courses, provide examiners, and issue GMDSS booklets until 12 May 2025. After this date, these responsibilities will be transferred to the MCA.

For training centres delivering GMDSS and Radio Operator Courses, there will be no major changes to the structure of the existing courses. Centres will still be able to conduct GMDSS and Radio Operator Courses as prescribed in MSN 1864 (M) as amended. It should be noted that the syllabus is currently under review with the goal of modernising it to reflect onboard practices.

Centres currently approved by AMERC will remain approved up until the date that their current approval expires, at which point they will need to apply to stc.courses@mcga.gov.uk for re-approval.

New training centres that wish to obtain MCA approval to run these courses, please follow the approval process outlined in MSN 1865 Amendment 1, Annex F. Training centres should contact stc.courses@mcga.gov.uk for any submission/approval queries.

A link to the full document can be found HERE.

British Marine members can obtain guidance by emailing technical@britishmarine.co.uk

Fuente:britishmarine.do.uk

NCSR

Del 13 al 22 de mayo.

Su historia, arquitectura y entorno hacen de él mucho más que un guía marítimo.

Así es el faro gallego que lleva guiando a los marineros desde hace más de 150 años.

Situado en el alto del Cucorno, a 128 metros sobre el nivel del mar, el faro de Ons lleva iluminando la ría de Pontevedra desde el 13 de abril de 1865. Fue entonces cuando se encendió por primera vez con un aparato catadióptrico de quinto orden y una lámpara que funcionaba con aceite de oliva, ofreciendo una luz fija blanca con un alcance de 17 millas náuticas. El proyecto inicial fue diseñado por el ingeniero José Elduayen, quien ideó un edificio funcional con tres cuartos para el personal, almacén y taller, todo construido en sólida sillería de granito.

La evolución de la tecnología y la necesidad de aumentar el alcance del faro provocaron sucesivas reformas. En 1902 se aprobó el Plan de Reforma del Alumbrado Marítimo, que obligó a la mejora de la instalación con la incorporación de vapor de petróleo y un nuevo sistema de iluminación, aunque no resultó eficaz. Esto llevó a la construcción de un nuevo faro, que se inauguró el 4 de julio de 1926, manteniendo la base del anterior. La torre, ahora octogonal y de 12 metros de altura, fue equipada con un sistema de cuatro destellos cada 24 segundos, con un alcance de 24 millas. La linterna actual fue fabricada por los talleres de la Maquinista Valenciana, y accionada con una maquinaria de reloj y un contrapeso de 115 kilos.

Uno de los aspectos más singulares de este faro es que, a día de hoy, continúa habitado y atendido por un farero, algo cada vez más raro en España, donde la automatización está llevando al abandono de la tradición manual.

El entorno del faro es otro de los grandes atractivos de la isla. La Ruta del Faro es una de las más populares entre las personas que visitan la Isla de Ons. Comienza en el núcleo del Curro y recorre un camino de 4 kilómetros y 120 metros de desnivel que lleva hasta la cumbre de la isla, entre casas marineras, hórreos y antiguas construcciones rurales. A lo largo del trayecto, los senderistas disfrutan de espectaculares vistas al Atlántico y a las islas vecinas como Onza y Sálvora.

Viste del faro de Ons y su costa.

La isla de Ons, parte de un archipiélago que incluye también Onza y el islote de las Freitosas, es un paraíso natural protegido donde se combinan acantilados vertiginosos como el Agujero del Infierno (un agujero de más de 30 metros donde se dice que se escuchan los lamentos de las almas en pena), playas como Melide (nudista) o Area dos Cans, y enclaves culturales como la sepultura antropomorfa de la Laxe do Crego, visible con la marea baja.

Desde su creación, el faro de Ons sufrió diversas reformas. En 1932 fueron renovados los interiores; en 1977 se cambió la cubierta y se impermeabilizaron los muros exteriores; y en 1994, bajo la dirección de Antonio Martín Oliver, se hizo una rehabilitación completa de las instalaciones. En el edificio también se creó una sala museo que conserva el patrimonio histórico del servicio de señales marítimas.

Fuente:larazon.es

El trabajo de los 50 radioaficionados voluntarios de la Red Nacional de Radio de Emergencia (REMER) ha sido “fundamental” en la provincia de Pontevedra. Desde las nueve de la noche proporcionaron apoyo VHF para permitir el enlace de la comandancia de la Guardia Civil con otros 21 cuarteles y puestos, incluidos el aeropuerto de Peinador y el 112. Según el subdelegado del Gobierno, Abel Losada, “durante un largo período de tiempo fueron las únicas comunicaciones viables”. Según Losada, a primera hora de la mañana aún estaban dando cobertura en Lalín (20.000 habitantes) cuando el resto de la provincia “ya estaba normalizada”. “Ha sido la primera vez que la red ha tenido que activarse y ha mostrado enorme utilidad en estos momentos críticos”, concluyó el subdelegado.

Fuente:eldiario.es

Responsables de la estación instalada en la Subdelegación.

Un grupo de doce radioaficionados de Ourense, miembros de la Red de Radio de Emergencias, Remer, activaron sus equipos y se pusieron a disposición del Centro de Coordinación Operativa, el CECOP provincial, para complementar la comunicación entre los diferentes servicios de atención a las emergencias durante las largas horas del apagón. Su apoyo siempre es bienvenido en situaciones como esta porque pueden establecer comunicación sin necesidad de red eléctrica.

Así, tras recibir el mensaje de la Remer, a las 13.00 horas, los voluntarios se sumaron al operativo. Cuatro, entre ellos dos coordinadores, establecieron una estación en la Subdelegación del Gobierno, y otros ocho en distintos puntos de la provincia, y mantuvieron abierta la comunicación hasta las 3.00 de la madrugada. «Nos centramos en recibir información y enviar alguna instrucción para las zonas más afectadas», explica José Ángel Casanova, coordinador provincial. Por petición del Cecopi comprobaron si algún centro de salud necesitaba grupos electrógenos y estuvieron atentos a otras necesidades. «Enseguida nos dimos cuenta de que el apagón era importante».

Fuente:farodevigo.es

La resistencia del apagón: el día que los radioaficionados fueron los amos de España

Radioaficionados, emisoras y viejos transistores a pilas devolvieron las voces cuando solo había silencio y desconexión. El apagón demostró que la radio sigue siendo el único medio que resiste cuando todo lo demás falla.

Un grupo de personas escucha la radio en Madrid tras el apagón.

A las 12:33 del lunes, España se apagó. No metafóricamente. El país entero quedó sumido en un colapso eléctrico sin precedentes: sin luz, sin internet, sin cobertura móvil. Durante horas, millones de personas permanecieron incomunicadas, atrapadas en una especie de paréntesis tecnológico, incapaces de acceder a información o contactar con sus seres queridos. El siglo XXI, de repente, se detuvo. La pregunta más simple — “¿qué está pasando?”— se volvió un enigma. Y en esa incertidumbre, reapareció la radio.

Durante horas, las únicas voces que llegaban en esa “oscuridad” eran las de los locutores que seguían emitiendo desde emisoras alimentadas por generadores. En plazas, terrazas, paradas de autobús y portales, grupos de vecinos se arremolinaban en torno a un pequeño aparato de radio a pilas. En los bares que no podían servir café, pero sí sintonizar la FM, la gente se detenía a escuchar. “¿Alguien tiene una radio?” fue la frase más repetida en muchas calles. Esa tecnología que muchos creían relegada a las estanterías del pasado, se convirtió en la única forma de saber qué estaba ocurriendo. Se volvió el único canal de conexión entre los ciudadanos y el exterior y la del lunes fue, en palabras de muchos, una nueva “noche de los transistores”, evocando aquella jornada de 1981 durante el 23-F.

David Marugán, especialista en seguridad y radiocomunicaciones, además de veterano radioaficionado, fue uno de los protagonistas inesperados de este apagón. Desde su casa en Madrid, se convirtió en nodo de comunicación y refugio informativo. Tiene decenas de receptores de radio, y ese día los puso en manos de sus vecinos y conocidos, que acudieron a su puerta. «Me llamaron al timbre, algunos casi desesperados, preguntando si sabía algo de lo que pasaba, si tenía una radio que prestarles», explica Marugán. «Muchos no tenían ni un receptor a pilas en casa y algunos jóvenes ni siquiera sabían cómo poner en marcha los aparatos. Me decían: ‘¿Cómo se enciende esto?’, o ‘¿cómo puedo sintonizar alguna emisora? Siempre he escuchado la radio en una app de móvil'».

Durante el apagón, Marugán estuvo en contacto por ondas con otros radioaficionados a través diferentes bandas, como VHF y UHF, algunas frecuencias específicas están destinadas a emergencias. «Nos comunicamos como siempre lo hacemos: y permanecemos a la escucha en ciertos canales de emergencia. Tenemos autorización, formación técnica, equipos autónomos y además estamos obligados por ley a colaborar con las autoridades si nos lo requieren», subraya.

Un vecino sintoniza una radio en el rellano tras el apagón eléctrico en España.

El suyo no fue un caso aislado. Cientos de radioaficionados en todo el país hicieron lo mismo. Sacaron sus equipos, alimentados por baterías o paneles solares portátiles, y mantuvieron viva la comunicación, no solo entre ellos, sino retransmitiendo información fiable para quienes se acercaban a escuchar. Mientras las redes caían, ellos seguían hablando. «Después de 40 años en esto, nunca me habían dado tantas gracias como ese día», dice Marugán.

Durante años, este experto ha sido una de las voces más activas en defensa de la radiodifusión. Sus hilos en redes sociales, a veces leídos entre líneas por algunos usuarios como advertencias anticuadas y cuasi-apocalípticas, cobraron un nuevo sentido tras el apagón. «No soy ningún prepper«, aclara. «Pero llevamos años ignorando una vulnerabilidad básica: la dependencia total de internet. La radio puede parecer vieja, pero es la única que sobrevive al colapso digital». Cuenta que en su caso dispone de paneles solares portátiles y un stock importante de baterías y de pilas para todo el equipo que posee. «Y las bandas de frecuencia que usamos pueden comunicarse a miles de kilómetros en caso de desastre o colapso»

Una mujer pasea con una radio en Madrid durante el apagón que dejó a España sin red eléctrica.

Mientras las redes 4G y 5G colapsaban por la falta de energía eléctrica, las ondas de FM y AM seguían transmitiendo. La radio no solo informó. También calmó y acompañó. Las emisoras generalistas, como Onda Cero, Cadena SER, COPE o Radio Nacional, improvisaron especiales informativos desde estudios sin luz, usando generadores y baterías.

Pero sin duda, lo que este apagón reveló, más allá de un fallo en el sistema eléctrico, fue nuestra dependencia absoluta de internet para informarnos y organizarnos. “Lo más grave no es solo que no sepamos cómo funcionan las radios. Es que no sabemos vivir sin conexión digital. Y eso nos hace vulnerables”, resume Marugán. La hiperconexión digital ha creado una sociedad eficiente, pero profundamente dependiente. El apagón fue un espejo al que no nos gusta mirarnos: nadie sabía cómo actuar sin conexión. Ni siquiera cómo sintonizar una emisora. “Vi mucha gente que no había usado una radio física en su vida”, relata Marugán.

Una persona compra una radio en un establecimiento de Sevilla durante el apagón.

Aun así, en las tiendas y centros comerciales, las radios a pilas y las baterías volaron. En todos los bazares cercanos a Atocha, cualquier tipo de transistor para comunicaciones se agotó en cuestión de media hora. En Amazon, fueron los productos más vendidos en las horas posteriores al apagón. Un mercado que parecía dormido, destinado a nostálgicos de las ondas, despertó. También el apagón ha provocado una avalancha inesperada en la compra de artículos de emergencia como cocinas portátiles de gas, baterías externas, linternas y pilas tradicionales. En pocas horas, estos productos han desaparecido de las principales plataformas de comercio electrónico, donde los pocos modelos disponibles han duplicado —e incluso triplicado— su precio habitual.

Un vistazo a los listados de productos más vendidos en estos sitios lo confirma: las primeras posiciones están completamente dominadas por artículos de supervivencia. Algunos usuarios en redes sociales advertían que “ya no quedan radios en Amazon” o que “las de 10€ no vuelven hasta mayo”, en referencia a modelos básicos que hasta hace unos días eran fáciles de conseguir. El valor total de ventas de la categoría de baterías en AliExpress creció más de un 300% en España respecto al día anterior y la mayoría de los pedidos fueron enviados desde almacenes locales. Voces del sector explican que esta subida de precios responde tanto a la brusca escalada en la demanda como a movimientos especulativos puntuales por parte de algunos vendedores.

Este fenómeno incluso ha impulsado a muchas personas a preparar, por primera vez, sus propios kits de emergencia domésticos. «Me voy a montar mi mochila de emergencia, ya era hora», se leía en muchos comentarios tras el colapso eléctrico. Mientras tanto, en redes sociales, decenas de usuarios agradecieron a Marugán sus consejos,sus guías sobre radios de emergencia y su incansable labor divulgativa. “Hoy muchos se habrán acordado de David. Quizás hoy sea un día más que importante para la radio”, escribió uno. Otro publicó un vídeo sintonizando desde su casa en España con una radio de apenas 15 euros. “Lo he pasado con la XHDATA D-608WB que me recomendó David hace unos meses. Además de conectar la nevera a placas solares y cocinar con gas. Pero la radio fue esencial”, respondía otro.

Su capacidad de resistir ante el apagón no solo evidenció una ventaja tecnológica, sino también la necesidad de reconsiderarla como infraestructura crítica. Porque el lunes que España se apagó, la radio se encendió. Y su sonido fue más fuerte que nunca.

Fuente:elconfidencial.com

          Nuevos cargos en la DGMM

Conviene recordar.

Quejarse está muy bien, pero, con argumentos.

Lo venimos advirtiendo desde hace muchos años.

Profesionales ajenos al STCW «copan» el 80% de los puestos/cargos clave en la administración marítima.

Justificación

La presencia e intervención de Pilar Tejo como representante del Ministerio de Fomento en el debate celebrado el pasado 29 de octubre de
2007 en la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón sobre Puertos de Refugio, ha sido calificada por distintos marinos civiles asistentes al acto, como de autenticamente lamentable.

El Código de Buenas Prácticas para los Funcionarios encargados de la Supervisión por el Estado Rector del Puerto de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) caso de aplicarse parcial o totalmente a la Directora de Sasemar, demostraría su condición de » outsider » como profesional ajena al Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ).

Este Código, es de aplicación a los funcionarios que actúen en nombre del Estado rector del puerto y del Estado ribereño, así como a otras partes, según proceda.

A destacar que el citado Código exige la actualización de los conocimientos técnicos de los funcionarios de forma regular además de la preceptiva transparencia y profesionalidad, con el fin de demostrar en todos y cada uno de sus actos el grado de aplicación de normas de conducta profesional, conocimientos técnicos, cordialidad, respeto y responsabilidad.

Como colofón, observa también las normas profesionales que otorgan mayor credibilidad a los funcionarios e incrementa la relevancia de sus conclusiones, advirtiendo que nada de lo dispuesto en el presente Código eximirá a dichos funcionarios de cumplir las prescripciones específicas de los instrumentos sobre supervisión por el Estado Rector del Puerto y la legislación nacional aplicable.

Poco o nada aclaró o aportó en su intervención la Directora de Sasemar sobre la intervención de la Task Force existente en España antes de meter buques con accidentes graves o muy graves en radas, puertos o lugares de refugio, haciéndole un flaco favor al Ministerio de Fomento.

Sirva como ejemplo lo publicado en la prensa de Galicia el 14 de julio de 2007, donde se anunciaba el transporte por parte del Ministerio de Defensa de 3.500 metros de dispositivos para detener el carburante del buque Don Pedro, sistemas de contención de fabricación gallega, además de los procedentes de las bases logísticas de Santander y Zaragoza, de las cinco que existían en España en aquellos momentos.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, quiere dejar constancia ante la Sra. Tejo y la opinión pública que la experiencia acumulada en Galicia, nos permite hacer un análisis de la actuación del Ministerio de Fomento en el naufragio del buque Don Pedro en aguas de Ibiza en 2007 y que podría servir de referencia para accidentes graves o muy graves de los buques en la mar con episodios contaminantes.

No resulta nada sorprendente que la opinión pública mostrara su desagrado por el cierre de las playas, pérdidas económicas en la hostelería y el daño a la imagen de Ibiza.

No fue nada nuevo que los grupos ecologistas denunciasen situaciones que evidentemente dañaron la flora y la fauna marina.

Por esperadas, tampoco resultaron novedosas las denuncias de los distintos grupos políticos.

Pero, guste o no guste, la respuesta del Ministerio de Fomento, fue ejemplar en aquellos momentos.

Las hemerotecas, están llenas de episodios dramáticos de la catástrofe del Prestige.

Los ciudadanos de toda España, participaron en la lucha contra la contaminación de una forma u otra.

Nunca Mais, se erigió en el coordinador de las protestas y de las medidas correctoras para una labor futura de lucha contra la contaminación.

Todos somos, en cierta medida, responsables del despliegue de medios desarrollados y ejecutados en el naufragio del buque Don Pedro.

Todos, hemos conseguido, la mejora de los tiempos de respuesta en caso del Don Pedro.

Todos, logramos dar a conocer el Plan Nacional de Contingencias.

Decir que no existieron medios o que los tiempos de respuesta fueron tardíos, fue faltar a la verdad.

Se habló de que faltaron las barreras necesarias para contener la contaminación y por lo que pudimos presenciar en la televisión, las barreras estuvieron allí desde el primer momento.

Era imposible contener la contaminación repentina de un buque naufragado de madrugada.

Era imposible que los tiempos de respuesta fueran inmediatos.

Alguien debería explicar el significado de las Task Force en Europa, centros de apoyo logístico para episodios de contaminación ubicados en Malta y Brest.

España, gracias a la lucha ciudadana, ha conseguido crear su propia Task Force, o grupos de intervención inmediata,

Las dramáticas circunstancias vividas en Galicia en episodios contaminantes, nos ha obligado a crear nuestros propios grupos externos de trabajo, vigilantes y fiscalizadores de las actuaciones del Ministerio de Fomento.

El Ejercicio Progamado de Lucha Contra la Contaminación, Vigo 2007, es buena prueba de ello.

Nuestras conclusiones, hechas públicas en distintos medios de comunicación, identificaban, lo que a nuestro juicio, podría ser susceptible de mejoras para la oportuna aplicación de medidas correctoras y se hicieron llegar al Ministerio de Fomento a través del Parlamento de Galicia y Congreso de los Diputados, a través de distintas iniciativas de diferentes grupos parlamentarios.

Nadie podrá acusarnos de que no hemos sido críticos con la Administración Marítima, siempre en aras a mejorar los sistemas y medios de la Lucha Contra la Contaminación.

En el año 2005, en Baleares, se celebró un Ejercicio Internacional Programado de Lucha Contra la Contaminación.

Buena prueba de que el Ministerio de Fomento, sí pensó en los riesgos de las Islas Baleares.

Los grupos políticos, que se sepa, nada denunciaron entonces que no fuera de su agrado y que fuera transmitido a los ciudadanos, a la opinión pública.

Dicho esto, la Directora de SASEMAR, es fiel reflejo de las recientes actuaciones de su Departamento y de la DGMM, en los recientes accidentes graves o muy graves registrados en aguas de Galicia.

Se ha bajado la guardia, recurriendo a actuaciones pretéritas que deberían ser corregidas de forma inmediata.