Resolución de la Organización Marítima Internacional, A.1160 (32) de 15 de diciembre de 2021 para la gestión del Covid, donde se instaba a los Estados Miembros y autoridades pertinentes a que designaran a la gente de mar «trabajadores esenciales» a fin de facilitar los permisos de tierra y el movimiento transfonterizo seguro y sin impedimentos. Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Villa de Pitanxo
Cese del Director General de la Marina Mercante
Trabajadores Esenciales
Ante el brutal atropello a los derechos de los trabajadores del pesquero naufragado, este Grupo, recuerda la Resolución de la Organización Marítima Internacional, A.1160 (32) de 15 de diciembre de 2021 para la gestión del Covid, donde se instaba a los Estados Miembros y autoridades pertinentes a que designaran a la gente de mar «trabajadores esenciales» a fin de facilitar los permisos de tierra y el movimiento transfonterizo seguro y sin impedimentos.
Del mismo modo, se considerara la implantación del «Marco recomendado de protocolos del sector» para garantizar la seguridad de los cambios y los viajes de las tripulaciones de los buques durante la pandemia de coronavirus, proporcionando a la gente de mar acceso inmediato a la atención médica facilitando su inmediata evacuación.
Todo ello viene a demostrar la inacción y el pasotismo de las autoridades marítimas españolas que han facilitado un naufragio que jamás debió producirse caso de no haber permitido la salida de Villa de Pitanxo dejándolo en cuarentena o haber intervenido si hubieran tenido noticia del Centro Radiomedico de Madrid de la situación abordo, obligando al mando del buque pesquero a entrar de arribada en el puerto más cercano.
Son muchas las «autoridades» implicadas que deberían ser investigadas por su omisión del socorro.
El empresario Vicente Boluda enfrenta un posible juicio por denuncia falsa tras el rechazo de su recurso en Las Palmas, limitándose las acusaciones a las formuladas contra José Antonio Morillo
Vicente Boluda, en una imagen reciente.
La Audiencia de Las Palmas ha rechazado el recurso del empresario valenciano Vicente Boluda contra la decisión del juez que lo investiga por un delito de denuncia falsa de dar por terminada la instrucción del caso, lo que le deja a un paso de ser juzgado por la querella que presentó contra varios responsables y funcionarios de Puertos del Estado.
El fondo del asunto se remonta a 2020, cuando el naviero se querelló contra el presidente de Puertos del Estado entre 2012 y 2018, José Llorca, y altos cargos y funcionarios de la entidad pública por el permiso que se concedió para operar en los puertos de Las Palmas a Odiel Towage, una empresa de remolcadores competidora de la suya. El empresario valenciano acusaba a Llorca y al resto de querellados de delitos de prevaricación, infidelidad en la custodia de documentos y malversación porque entendía que habían cometido una serie de irregularidades que perjudicaban a su compañía y ponían en riesgo la seguridad marítima, pero su querella fue archivada.
Entre los señalados por esa acusación fallida figura José Antonio Morillo, un abogado del Estado que en aquel momento trabajaba como jefe de la Asesoría Jurídica de Puertos del Estado, que se sintió perjudicado profesionalmente por las imputaciones de Boluda y que ahora está a punto de sentar en el banquillo al naviero valenciano, contra el que se ha querellado a título particular.
En una resolución a la que ha tenido acceso EFE, la Audiencia confirma la decisión tomada el 2 de septiembre de 2024 por el Juzgado número 8 de Las Palmas de Gran Canaria, que declaró la existencia de indicios de denuncia falsa contra Vicente Boluda y acordó la formación del procedimiento abreviado: es decir, el fin de la instrucción, para que las partes soliciten juicio o sobreseimiento.
El tribunal considera que el instructor ha dado razones suficientes, aunque sean escuetas, de por qué aprecia indicios de delito de denuncia falsa contra Vicente Boluda suficientes para dar por concluida la instrucción del caso.
Sin embargo, también fija un límite al caso: si se llega a juicio, solo se podrán examinar las acusaciones que el naviero formuló en su querella contra Morillo, pero no las que dirigió contra Llorca, contra el entonces director de la Autoridad Portuaria de Las Palmas o contra otras personas, porque ninguna de ellas ha formulado denuncia.
En su recurso contra el auto del juez, Vicente Boluda -que ocupa el número 35 en el ránking de las principales fortunas de España, según Forbes– había intentado alegar que no tenía conocimiento de las afirmaciones recogidas en la querella que el abogado de su empresa interpuso contra esas personas por la licencia de Odiel Towage.
Sin embargo, la Audiencia le contesta que él mismo firmó un poder especial para pleitos penales a favor del letrado que presentó la querella contra los dirigentes y funcionarios de Puertos del Estado.
«Ni es lógico, ni es razonable, por muy grande que sea la empresa que administre, que el investigado se dedique a otorgar poderes para interponer querellas, además como la que nos ocupa, de las que no tiene el más mínimo conocimiento», asegura el tribunal.
Para la Sala, «tampoco parece razonable, a expensas de lo que se pueda explicar, que un letrado o equipo jurídico interponga una querella en los términos de la que da origen a esta causa sin la más mínima información a un poderdante que, no obstante autorizarla, pretende ser ajeno a su planteamiento y que tampoco consta que les haya exigido responsabilidad alguna por haber actuado al margen de sus instrucciones».
Confirmado el fin de la instrucción, el juez deberá ahora dirigirse a las acusaciones y a la defensa para que le indiquen si solicitan la apertura de juicio y formulan cargos o, por el contrario, proponen el sobreseimiento de la causa.
La acusación particular ejercida por José Antonio Morillo, al que representa el letrado Jesús Mandri, ya ha anunciado que pedirá la apertura de juicio. En caso de que el juez lo conceda, la vista se celebraría en un Juzgado de lo Penal de Las Palmas de Gran Canaria, dadas las penas que corresponden al delito de denuncia falsa.
La situación del barco en el momento del accidente no coincidía con el libro de estabilidad. La acumulación de estancias no estancas o con las puertas abiertas en la banda de estribor favoreció la inundación del pesquero.
El naufragio del palangrero gallego José Almuiña el 6 de noviembre de 2008 a unas 1.000 millas al este de Bermudas -en el que desaparecieron cuatro marineros y otros siete fueron rescatados, entre ellos tres gallegos- se produjo como consecuencia de una sobrecarga en popa que hacía que el barco se sumergiese más de lo debido. Esta situación favoreció la entrada de agua a bordo, por el oleaje, y la inundación del lado de estribor del buque, donde se ubicaban el parque de pesca, el local de ropas de agua y el comedor, que estaban interconectados. Todas las puertas estaban abiertas excepto la del comedor, que cedió ante la presión del agua, según explica el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).
El pesquero con base en Vigo y propiedad de la armadora Pesquera do Tecla SL sufrió una entrada de agua por el hueco de pesca -por el que se recoge el aparejo- porque la distancia entre la parte superior de la borda y el nivel del mar era inferior al especificado en el libro de estabilidad del barco. Esta situación se debió a que el buque estaba sobrecargado y tenía un calado en proa superior al detallado en el registro. El peso muerto del buque -todo lo que lleva a bordo excluyendo la estructura- asciende, según el libro, a 97 toneladas, mientras que en el momento del accidente superaba las 103,6 toneladas. Además, el calado en proa era de 3,4 metros y la documentación del barco lo establece en 2,57 metros. En popa, por su parte, el calado en el momento del suceso era de 3,5 metros mientras que en el registro aparece fijado en casi cuatro metros.
El buque gallego ‘José Almuiña’ naufragó por una sobrecarga y sus características de diseño.
La sobrecarga del palangrero provocó la entrada de agua por el hueco de pesca, que pasó al parque de pesca porque la puerta estanca que unía los dos espacios estaba abierta y, según la investigación, «ningún tripulante intentó cerrarla». A la inundación del barco ayudó también que el local de ropas de aguas, que unía el parque de pesca y la habilitación de popa, estaba en la misma banda que el hueco de pesca y tenía la puerta abierta. La constante entrada de agua por el movimiento de balance del buque favoreció que aumentase la escora a estribor, donde la puerta del desagüe del hueco de pesca no podía desalojar agua porque se encontraba al nivel del mar. Al mismo tiempo, la escora del José Almuiña facilitaba, cada vez más, la entrada de mayores cantidades de agua que los desagües del parque de pesca tampoco lograban evacuar.
La inundación continuó y la presión del agua sobre la puerta que unía el local de ropas de agua y el comedor -que no era estanca y estaba cerrada- aumentó hasta que se produjo la rotura de su marco. En ese momento el agua entró libremente en el comedor, del que pasó a la sala de máquinas y al pañol de popa, pues la tripulación tampoco cerró las puertas que comunicaban estas estancias con el comedor.
Según los miembros de la Comisión de Investigación, si el barco tuviese el local de ropas de agua en babor -no en estribor, como las primeras estancias inundadas- o sus puertas fuesen estancas, se podría evitar el naufragio: «Si en este barco, que tenía todos sus certificados en regla, el local de ropas de agua hubiese estado en la banda contraria al hueco de pesca o sus puertas hubiesen sido estancas, la inundación no hubiese avanzado desde el parque de pesca hasta el comedor y se hubiese limitado al parque de pesca y al hueco de pesca. En ese caso el agua embarcada se habría distribuido más uniformemente en el buque, con lo que probablemente se hubiera salvado».
La entrada de agua en el comedor y su paso a las estancias de popa provocó la inundación en la parte trasera del barco que pasó a tomar protagonismo en el naufragio. La zozobra era ya más importante en popa, lo que provocó que el pesquero pasase a estar quilla al sol antes de sumergirse totalmente, cinco horas después de que se iniciase el incidente. El tiempo que tardó el buque en hundirse descarta la teoría del armador del José Almuiña de que el siniestro pudo producirse por un golpe de mar.
El informe de la Ciaim también revela que las balsas salvavidas del buque tenían varias irregularidades. A la de babor, de la que fueron rescatados seis de los siete supervivientes, le falló el cabo de unión al buque y no funcionaba la batería que alimentaba la luz de tope y la exterior porque «no tenía fecha de caducidad y no se cambiaba en las revisiones». Además, el mantenimiento no había sido adecuado. Mientras, la de estribor ni siquiera emergió al hundirse con el pesquero y llegar a los cuatro metros de profundidad pese a que no había ningún elemento en el agua que impidiese su subida a flote.
Los expertos que participaron en la investigación del naufragio también apuntan que la tripulación no estaba correctamente instruida para actuar en caso de emergencia y que no se emitió la señal de socorro por el Sistema Mundial de Socorro pese a que el patrón pulsó el botón de activación. «Este hecho se pudo deber a un fallo del sistema o a que el patrón no hubiese mantenido pulsado el botón durante el tiempo necesario», indica el informe del siniestro.
Aunque la Consellería de Pesca no le hubiese retirado la autorización para pescar, el Gallego José no podría estar ahora mismo faenando. Una inspección realizada la semana pasada al cerquero de Camariñas, gemelo del O Bahía -que se hundió las islas Sisargas en junio del 2004- reveló que presenta serios problemas de estabilidad.
Fuentes próximas a Marina Mercante señalan, incluso, que el patrón de la embarcación ha admitido que utilizaba una veintena de sacos de arena para corregir la escora del barco. Esas mismas fuentes corroboraron también que pesa más de lo recomendado y que la línea de flotación está varios centímetros por debajo del nivel de seguridad.
En estos momentos, la Capitanía Marítima de A Coruña está analizando el alcance de esas anomalías para proponer al armador una serie de medidas correctoras. Así lo señaló su responsable, Gustavo Ortega, que no entró en el detalle de las deficiencias que presentaba la embarcación.
El capitán marítimo explicó que los fallos de estabilidad que presenta el Gallego José fueron detectados en el marco de una de las inspecciones aleatorias que la Dirección General de Marina Mercante realiza por todo el litoral español después de los naufragios del O Bahía , el Nuevo Pilín , el Siempre Casina y, más recientemente, el Nuevo Pepita Aurora .
Varias inspecciones
En el área de A Coruña fueron dos los inspeccionados y «es cierto que al Gallego José se le detectaron deficiencias. Ahora bien, lo que no entiende Gustavo Ortega es que toda la alarma se centre en el cerquero de Malpica cuando ha habido otras embarcaciones a las que se les ha abierto expediente. Es más, Ortega recordó que el Gallego José no está faenando, dado que la Consellería de Pesca le retiró de forma cautelar la licencia por las sospechas que recaen sobre el buque de haber empleado dinamita para la pesca.
Tanque suplementario
No es la primera vez que el Gallego José queda inmovilizado por deficiencias en materia de estabilidad. En el 2003 fue retenido por los inspectores de Marina Mercante después de que los inspectores hubiesen detectado que los armadores habían instalado en cubierta un depósito suplementario de combustible para que el barco pudiese tener más autonomía durante la campaña del bonito. La embarcación volvió a faenar de nuevo en cuanto retiró de la cubierta el tanque para el gasoil.
Que curioso.
Hablan de la mala praxis de la tripulación y certificados en regla.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro NOTA DE PRENSA El Reglamento de Radio Comunicaciones » modificado y adaptado » a los intereses económicos de los buques pesqueros, factor causal determinante de los siniestros de la flota de bajura. El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro – insta – al Gobierno de Galicia, a que convoque, con carácter de urgencia, al Secretario de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dependiente del Ministerio de Transportes para que explique en Comisión Parlamentaria las Conclusiones y Recomendaciones de los Informes Técnicos que afectan a los buques pesqueros gallegos. Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulan…
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Enjoy the training . . ———————————————— #oilfieldworker #drillingrig #drilling #rig #tripping #oil #floorman…
Que curioso. Hablan de la mala praxis de la tripulación y certificados en regla. Además de la señal de Socorro.
20:44
El buque gallego ‘José Almuiña’ naufragó por una sobrecarga y sus características de diseño
La situación del barco en el momento del accidente no coincidía con el libro de estabilidad. La acumulación de estancias no estancas o con las puertas abiertas en la banda de estribor favoreció la inundación del pesquero
El puerto de #Laxe se ha convertido esta mañana en el epicentro de la #seguridadmarítima con un llamativo #simulacro en el que han participado buques de la #Armada y de #Gardacostas de la #Xunta….
La Audiencia de Las Palmas deja al naviero Vicente Boluda a un paso de ser juzgado por denuncia falsa
El empresario Vicente Boluda enfrenta un posible juicio por denuncia falsa tras el rechazo de su recurso en Las Palmas, limitándose las acusaciones a las formuladas contra José Antonio Morillo
El Reglamento de Radio Comunicaciones » modificado y adaptado » a los intereses económicos de los buques pesqueros, factor causal determinante de los siniestros de la flota de bajura.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro – insta – al Gobierno de Galicia, a que convoque, con carácter de urgencia, al Secretario de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dependiente del Ministerio de Transportes para que explique en Comisión Parlamentaria las Conclusiones y Recomendaciones de los Informes Técnicos que afectan a los buques pesqueros gallegos.
Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulantes desaparezcan en la mar sin dejar rastro a no ser que hayan sido vulnerados los Criterios de Alta Prioridad emanados del Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/NCSR/OMI )
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, viene denunciando de forma recurrente, la minusvaloración de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro. .
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales- que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El Director General de la Marina Mercante, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradias, modificando el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Este Grupo, consideró un atentado contra la Seguridad de la Vida Humana en la Mar la citada Resolución, que incrementaría las falsas alertas de socorro y menoscabaría la eficacia de los salvamentos en la mar.
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para sustentar lo demostrado por las trágicas estadísticas al reflejar que mueren más hombres en la costa que en alta mar.
Controladores aéreos de EEUU denuncian los fallos del sistema: «Es sólo cuestión de tiempo que muera mucha gente»
Informes internos enviados por controladores aéreos describen una situación problemática y peligrosa desde el verano de 2024. Cada semana se producen en Estados Unidos 700 fallos en los sistemas de radar
El Centro de Operaciones de la Estación de United Airlines en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty
El lunes 5 de mayo, después de que un nuevo fallo de los instrumentos del centro de radar que cubre el aeropuerto de Newark provocara que dos jets privados volaran demasiado juntos, un controlador entregó un «informe interno de seguridad». «La situación era, es y sigue siendo peligrosa, y es sólo cuestión de tiempo que muera mucha gente», escribió. «Los equipos de radar y de comunicaciones son peligrosos o están inoperativos», continúa. A continuación, la queja: «La cantidad de estrés a la que estamos sometidos es insoportable».
El caos del «Tracon»
Los apagones del «Tracon» (Terminal Radar Approach Control) de Filadelfia -el centro de control áreo que gestiona una parte importante del tráfico- del 28 de abril y el 9 de mayo, ambos de aproximadamente un minuto y medio de duración, llegan como colofón a meses de informes sobre fallos de funcionamiento, acusaciones y recriminaciones sobre la situación de una sala delicada porque tiene que gestionar los movimientos del aeropuerto internacional Newark Liberty, uno de los principales de Nueva York y de los más transitados de Estados Unidos.
Los «informes de seguridad»
La lectura de los «informes internos de seguridad» , aquellos anónimos archivados en la base de datos gestionada por la NASA, las grabaciones de audio del tráfico aéreo y los registros de vuelo de cientos de vuelos muestran un panorama de incertidumbre que ya existe desde hace tiempo. Varias veces desde el verano de 2024, los controladores de aproximación de Newark han tenido sus señales de radar o radio fuera de servicio, lo que les ha impedido comunicarse con las aeronaves que estaban manejando en ese momento.
El cambio logístico
Los movimientos de entrada y salida en los tres aeropuertos principales de Nueva York -JFK, LaGuardia y Newark– siempre han sido gestionados por el centro de radar de Long Island. Pero la escasez de controladores -hay 10.700 certificados, a día de hoy faltan 3.000 en todo el país- llevó a la Administración Federal de Aviación (FAA) a transferir a Filadelfia una veintena de profesionales y la gestión de la zona en torno a Newark en julio de 2024. Desde entonces, las organizaciones representativas de la categoría han venido denunciando el agravamiento de los problemas en el aeropuerto, situado en Nueva Jersey, pero que sirve principalmente a la cuenca de la Gran Manzana.
Los primeros problemas
En una queja de agosto, un controlador cuenta que, debido a algunos fallos, los centros de radar de Filadelfia (para Newark) y Long Island (para LaGuardia y JFK) pidieron a los aviones de sus respectivas zonas que se dirigieran todos juntos por la misma ruta para evitar algunas tormentas eléctricas en distintas partes. Los aviones, dice, «convergieron a gran velocidad a la misma altitud». Coordinación que no se produjo «porque los controladores de los tres aeropuertos neoyorquinos ya no trabajan en la misma sala» y ello «condujo a una situación increíblemente peligrosa». «El hecho de que no se produjera una colisión catastrófica en vuelo es sólo cuestión de suerte».
El caso en noviembre
Los problemas continuaron en septiembre y octubre. Con un pico en noviembre. «Estaba trabajando en salidas cuando tuvimos una interrupción total de frecuencias en todo el sector», escribe un controlador en el informe interno anónimo. «Ni siquiera teníamos frecuencia de emergencia y los auriculares de emergencia no funcionaban. Tuvimos que contactar con otros centros de control para llegar a nuestro avión a través de la frecuencia de emergencia.» «Averigüen cuál es el problema y resuélvanlo», pidió a sus superiores. «No es la primera vez que tenemos problemas de asistencia últimamente».
Lo que ocurrió el 6 de noviembre
El 6 de noviembre de 2024 fue un día de particular caos. Durante unos dos minutos -y así lo confirma también el audio recogido por la web LiveAtc-, los controladores aéreos de la zona de Newark no pudieron comunicarse con los aviones que manejaban. «Nadie contesta», dice un piloto -en el aire- a un compañero de otro avión, también en altura. «Parece que no hablan con ningún avión». «Aquí hemos perdido todas las frecuencias y comunicaciones», relatan más tarde desde el centro de radar.
Avión de carga fuera de control
Pero en esos mismos instantes podría haberse producido el desastre. Durante el apagón -provocado por el fallo del cableado de cobre entre Long Island y Filadelfia-, tanto el sistema de transmisión por radio principal como el de reserva dejaron de funcionar. Al no poder hablar ya con el controlador que lo dirigía a Newark, un Boeing 767 de FedEx (empresa de transporte de mercancías) sobrevoló el aeropuerto de Nueva Jersey, luego el río Hudson y Manhattan, para acabar en el espacio aéreo reservado a los vuelos que llegan y salen de LaGuardia. En la sala de Filadelfia, según contaron los presentes a las emisoras locales, hubo prisa por avisar a otros aeropuertos de que había un avión fuera de rumbo.
Los bloqueos de los últimos días
Así llegamos al 28 de abril, otro día problemático. Durante 87 segundos, se interrumpen las comunicaciones entre Tracon, en Filadelfia, y los vuelos que se aproximan a Newark. «Tengo que darle tres frecuencias diferentes con las que conectar con el centro de radar porque dos de ellas pueden no funcionar, simplemente no sabemos cuáles son», dice un controlador a un avión de transporte médico. «La frecuencia 19.2 es a la que debe llamar primero. Si no obtiene respuesta entonces contacte con la 26.7. Si tampoco funciona entonces diríjase a la aproximación de Nueva York, 120.85». La noche del 8 al 9 de mayo se produjo otro bloqueo.
Acción urgente
En una nota enviada a la prensa, la FAA afirma que ha «tomado medidas inmediatas para mejorar la fiabilidad de las operaciones» en Newark aumentando el personal y mejorando la tecnología de las instalaciones de Filadelfia. Para ello instalará «tres nuevas conexiones de telecomunicaciones de alta capacidad» entre Nueva York y Filadelfia, «sustituirá los cables de cobre por fibra óptica e instalará un sistema de reserva».
Sistemas de hace 60 años
En el «censo» de 2023 de 138 sistemas de control aéreo, unos 40 se instalaron hace más de 30 años y hasta seis hace más de 60 años. Muchas instalaciones siguen conectadas mediante líneas telefónicas de cobre, cuando ahora la mayoría en Europa utiliza fibra óptica. Cada semana, según cálculos internos de la FAA, los centros de radar estadounidenses registran entre 650 y 700 fallos de comunicación, es decir, una media de cien al día.
Los dos supervivientes, alcanzaron la orilla a nado y una vez en tierra, alertan a sus familiares desde el cuartelillo de la Guardia Civil.
NOTA DE PRENSA
Las Capitanías Marítimas, obligadas a emitir una Alerta Rápida para exigir el uso de chalecos salvavidas.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, viene denunciando de forma recurrente, la minusvaloración de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro en la flota de bajura
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El Director General de la Marina Mercante, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradias, modificando el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Este Grupo, consideró un atentado contra la Seguridad de la Vida Humana en la Mar la citada Resolución, que incrementaría las falsas alertas de socorro y la eficacia de los salvamentos en la mar.
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para sustentar lo demostrado por las trágicas estadísticas al reflejar que mueren más hombres en la costa que en alta mar.
Dicho de otra forma, el «capado borrador» está sujeto al extremado ego de quien realiza estas «identificaciones» e interpretaciones.
Nadie duda de que el Patrón y otros actores, hayan infringido la normativa de Riesgos Laborales, pero, otra cosa será, quien tenga que juzgarlas.
Como ya dijimos, como ya anticipamos, como ya aseguramos, como consecuencia de nuestras investigaciones…
Y así, todos los días.
El extenso borrador, entregado a las partes, tenía el único fin de ser analizado por las personas afectadas y de forma confidencial al objeto de presentar alegaciones.
Punto.
Es evidente que una de las partes ha filtrado, salvo que se demuestre lo contrario, a determinados medios escritos una información ajustada a sus intereses.
Ya no sabemos si las conclusiones son de los peritos judiciales o de la Ciaim.
La Ciaim, analiza, concluye y recomienda.
Los peritos judiciales actuaron nombrados por la AN.
Los conceptos son diferentes.
Todavía nadie se explica como desde 2018 ningún miembro de las tripulaciones embarcadas desde entonces no denunciara las múltiples irregularidades que ahora afloran.
Tanques adicionales ?
Cual era el fin ?
Había un responsable de máquinas ?
Nadie más que un juez puede dictar sentencia y por lo demostrado hasta ahora, el juicio mediático sigue en aumento.
Todo está a expensas de la AN, salvo los registros del GMDSS que demuestran que existió un SOS y salvo el CCR de La Coruña y otras estaciones terrenas, ningún barco en la mar dio acuse de recibo hasta que fueron localizados por el CNCS de Madrid, incurriendo en omisión de Socorro y denegación de auxilio.
Comenzar a refrescar memorias para recordar de que forma o manera deben aplicarse sanciones rigurosas por estos comportamientos será perder el tiempo.
Lo dicho, la igualdad de armas en términos jurídicos, no existe y la presunción de inocencia, está siendo estrangulada.
Mientras tanto, ahí quedó el mensaje.
«Es difícil que un pesquero se hunda» y los Informes Transversales 2014/15 de CIAIM respecto a la estabilidad y el Sistema Mundial de Socorro caídos en el olvido, consecuencia de la ignorancia de quien «investiga» asuntos marítimos sin título o certificación habilitante para hacer públicos sus palmarios y recurrentes errores de concepto.
