Lamenta la falta de un informe oficial sobre el accidente y que el juzgado archivara la causa.
El choque entre el «Baltic Breeze» y el pesquero «Mar de Marín» en la Ría de Vigo fue hace un año.
Cuando se cumple un año del accidente marítimo mortal entre el mercante «Baltic Breeze» y el pesquero «Mar de Marín» en la Ría de Vigo, el sector exige que se depuren responsabilidades e insta a la apertura de un «expediente disciplinario» contra responsables del Ministerio de Fomento y de Salvamento Marítimo. Así lo indica la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga), que recuerda que «las investigaciones de seguridad se llevan a cabo con independencia de las investigaciones penales», como establece un artículo del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado.
La plataforma lamenta que no hubo un informe oficial del siniestro y que el juzgado archivó la causa «e impidió a la comisión de investigación el acceso a una parte sustancial de los datos de la caja negra», sostiene su portavoz Antón Salgado.
Con todo, apunta a que el accidente no se produjo como consecuencia de infracciones del reglamento internacional de abordajes, «sino más bien por fallos en la gestión de control del Tráfico Marítimo del Centro Coordinador de Salvamento Marítimo de Vigo».
El Juzgado de Instrucción número 7 de Vigo archivó la causa al no apreciar imprudencia alguna por parte del mercante (de 164 metros de eslora) y señaló que la colisión la provocó el pesquero (de 27 metros). La jueza descartó que hubiera deficiencias en las luces de navegación del «Baltic Breeze» o que navegase a gran velocidad, como argumentaron algunos de los tripulantes del «Mar de Marín» y apuntó a una concatenación de circunstancias y a un posible error humano por parte del segundo patrón del pesquero, que falleció. Junto a él murieron otros dos marineros el mismo día del naufragio (el 1 de abril de 2014), mientras que los buzos encontraron otro cuerpo nueve días en el interior del barco. La quinta víctima mortal es un tripulante de Marín que a día de hoy continúa desaparecido.
La armadora presentó un recurso contra la decisión judicial que señala al pesquero como culpable único.
El «Baltic Breeze», con la proa dañada el pasado 1 de abril, cuando se produjo el abordaje.
Sorpresa, cierta incredulidad y mucho enfado en el sector marítimo y pesquero por la decisión de la juez de Vigo de archivar el asunto y declarar que no hay materia penal al considerar al «Mar de Marín» responsable de una maniobra que se saldó con la colisión con el mercante «Baltic Breeze», el hundimiento del pesquero y cinco muertos el pasado 1 de abril en aguas de Vigo. Aunque queda abierta la vía civil, en el sector hay un malestar general. El presidente de la cofradía de Pesca de Vigo, Julio Alonso, coincide con el portavoz de la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, en su rechazo total a la decisión judicial. También está en contra el armador, Francisco Freire, quien ayer anunció que ya se había presentado un recurso para tratar de enderezar el asunto. «Como armadores del barco entendemos que se ha decretado un auto con el que estamos en desacuerdo así que ya hemos presentado recurso y a partir de ahí veremos», explicó a este diario. Freire señaló que, según su visión, la resolución judicial no habría entrado en profundidad en los temas de fondo y habría sido precipitado «así que vamos adelante con el recurso y a esperar. Nos sorprende que fuera tan rápido, no hay responsabilidad penal, pero en todo caso el auto es también importante de cara a un pleito civil porque se dicen cosas que ya estarían probadas», indica el armador, en especial la responsabilidad del patrón del pesquero.
La opinión de Julio Alonso no es muy distinta, pese a que el presidente de la Cofradía de Pesca de Vigo advirtió desde el primer día de que el pesquero había realizado una maniobra irregular. «Lo que me extraña es que en un mes archive el tema cuando hay cinco muertos encima de la mesa y una investigación abierta de gente que sabe del tema en la comisión que Fomento ha abierto para este asunto», aseguró Alonso. Según el patrón mayor, «como marinero que soy, creo que el «Mar de Marín» es culpable pero alguna culpa también tiene el mercante, aunque sea el 10 por ciento, que no evitó el choque, sino para qué queremos la ley de abordajes». En su opinión, un asunto como este tendría que llevarlo un juez especializado.
«Me parece muy precipitado por parte del juez el archivo, con todos mis respetos, al menos hasta que la comisión de investigación averigüe qué pasó. Porque hubo cinco muertos encima de la mesa y si el pesquero iba mal, el «Baltic Breeze» no hizo nada por evitarlo. Hasta la torre de control puede tener su parte de responsabilidad», añade Julio Alonso.
Mucho más dura se posicionó la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero (Pladesemapesga), cuyo portavoz, Antón Salgado Clavo, se mostró sorprendido por que la magistrada no aprecie en el capitán del «Baltic Breeze» imprudencia alguna, ni grave ni leve, que pueda calificarse de penalmente relevante. «Con este «inexperto auto» absolutorio una vez más se criminaliza a las gentes de la mar», dijo en una nota.
Destaca que el Juzgado identifica las responsabilidades del Centro de Coordinación de Salvamento de Vigo, pero no habría tenido en cuenta la normativa nacional e internacional sobre siniestros marítimos «y por tanto desconoce el informe de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos y la inexistencia de informes periciales-profesionales sobre el siniestro».
También critica que la gestión de la situación de crisis, es decir, el abandono de buque de los tripulantes del pesquero «Mar de Marín», no ha sido tenido en cuenta por la juez.
Según el auto, el capitán del «Baltic Breeze» no recibió indicación alguna de Vigo Tráfico de parar motores o variar su trayectoria hasta el momento en que ya la colisión se había producido. Salgado recuerda que el Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro advierte de que la navegación del «Baltic Breeze» estaba sujeta a la vigilancia, velocidad de seguridad y riesgo de abordaje.
«Pladesemapesga rechaza de plano «el auto que no contempla el Reglamento de Prevención de Abordajes que, caso de ejecutarse desde el puente de gobierno del «Baltic Breeze», podría evitar el abordaje y la pérdida de vidas humanas». «No hay constancia, tampoco, de un informe provisional de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos. Por último, Salgado señala una supuesta inobservancia de los estándares para los Servicios de Tráfico de Buques por el Centro de Salvamento de Vigo al no alertar al «Breeze» de la incorrecta maniobra del pesquero al objeto de evitar el abordaje.
Francisco Freire, armador.
«Nos sorprende la rapidez, el auto no ha entrado en profundidad»
Julio Alonso, patrón mayor.
«El pesquero pudo ser culpable pero también el mercante»
Antón Salgado, de la plataforma..
«Este auto criminaliza de nuevo a las gentes de la mar»
El Subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación de la OMI llegó a un acuerdo sobre el proyecto de Plan de Acción 2025 para hacer frente a los desechos marinos de plástico procedentes de buques, con vistas a su aprobación por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 83) que se reunirá del 7 al 11 de abril de 2025. En específico, se incluye una acción dedicada al desarrollo de medidas obligatorias para reducir los riesgos medioambientales de los pellets de plástico transportados por mar en contenedores.
A fin de informar los futuros debates sobre el marco jurídico para la introducción de tales medidas, el Subcomité elaboró un cuadro en el que se esbozan diversas consideraciones, incluidas las ventajas, las limitaciones y las repercusiones relativas a las posibles modificaciones de los instrumentos obligatorios relacionados con el transporte marítimo de pellets plástico.
Otras acciones
Entre las demás acciones incluidas en el proyecto de Plan de Acción 2025, que se han fijado para su finalización en 2030, pretenden alcanzar los siguientes resultados:
Reducción de la contribución de los buques pesqueros a los desechos plásticos marinos.
Reducción de la contribución del transporte marítimo a los desechos plásticos marinos.
Mayor concienciación pública, educación y formación de la gente de mar.
Mejora de la eficacia de las instalaciones portuarias de recepción y tratamiento para reducir los desechos plásticos marinos.
Mejor comprensión de la contribución de los buques a los desechos plásticos marinos
Refuerzo de la cooperación internacional.
El Subcomité actualizó los plazos previstos para la realización de las acciones, agrupándolas en acciones a corto, medio, largo plazo y continuas.
Otros resultados importantes de la reunión del Subcomité incluyen:
Un proyecto de Orientaciones sobre la limpieza en el agua de las incrustaciones biológicas de los buques.
Aprobación del proyecto de directrices para 2025 sobre sistemas de reducción catalítica selectiva.
Aprobación del proyecto de Orientaciones provisionales sobre el transporte de mezclas de biocarburantes y cargas del anexo I de MARPOL por buques de transporte de combustible convencionales.
La Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó nuevas normativas en marzo de 2025 para proteger los derechos de la gente de mar, garantizando un trato justo y digno, especialmente cuando se enfrentan a detenciones en jurisdicciones extranjeras. Estas medidas buscan mejorar la seguridad y el bienestar de los tripulantes, al tiempo que refuerzan la sostenibilidad del transporte marítimo global.
Las nuevas regulaciones incluyen garantías procesales, protección contra detenciones arbitrarias, coacción e intimidación, y aseguran la protección de salarios, atención médica y derechos de repatriación durante cualquier procedimiento judicial. Además, se busca mejorar la coordinación internacional entre puertos, armadores y gobiernos para garantizar que los derechos de la gente de mar sean respetados.
La implementación de estas normativas es un paso crucial para enfrentar el aumento de los casos de trato injusto hacia los marineros. Arsenio Domínguez, secretario general de la OMI, destacó que estas acciones son fundamentales para restaurar la moral de los trabajadores del mar y asegurar que los jóvenes se animen a unirse a la profesión. A largo plazo, estas medidas mejorarán las condiciones laborales en el sector marítimo y fortalecerán el comercio global.
Para Ecuador, la adopción de estas normativas es esencial, ya que el país es un importante actor en el comercio marítimo internacional. Al mejorar la protección de la gente de mar, Ecuador refuerza su compromiso con el respeto de los derechos humanos y la sostenibilidad en la industria portuaria, lo que potenciará su competitividad en el comercio global y fortalecerá su reputación como un socio comercial confiable.
El edil Antón Iglesias afirma que el Concello lo comunicó en dos ocasiones.
Restos de las bateas en Areamilla.
Capitanía sigue sin retirar las maderas de las bateas que fueron a parar a las playas de Cangas, sobre todo a Areamilla y Santa Marta, después de ser azotadas por varios temporales que tocaron la península de O Morrazo con fuerza. El gobierno municipal afirma que comunicó hasta en dos ocasiones la situación a Capitanía para que se llevase los restos de las bateas de las playas, pero el citado departamento no hizo nada para cumplir la petición realizada desde el gobierno municipal.
En el mes de abril, el Concello de Cangas recibió llamadas de muchas personas para saber si podían hacer acopio de esa madera abandonada. La contestación fue que no, que Capitanía se iba a hacer cargo de los restos de las bateas. Pero pasó el tiempo y todo sigue igual. No obstante, las llamadas vecinales al Concello continúan. Ahora no es para pedir la madera, sino para recordar que no se retiró y que es un peligro estas maderas en las playas. Por parte de los vecinos de Areamilla las llamadas dando a conocer que la situación permanece igual son constantes.
La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) es el organismo rector de las telecomunicaciones a nivel mundial y a través de sus sectores produce Resoluciones y Recomendaciones para el desarrollo de nuevas tecnologías y servicios, asimismo mediante la celebración de Conferencias y Asambleas Mundiales se adoptan modificaciones y enmiendas a la Constitución, Convenio, Reglamento de las Telecomunicaciones Internacionales y el Reglamento de Radiocomunicaciones.
El Sector de Radiocomunicaciones de la UIT (UIT-R) se consagra en un entorno habilitador de gestión a nivel internacional del espectro de frecuencias radioeléctricas. Dado que la utilización y gestión mundiales de las frecuencias necesita de un alto grado de cooperación internacional. Una de las principales tareas del UIT-R es facilitar las complejas negociaciones intergubernamentales necesarias para la conclusión de acuerdos jurídicamente vinculantes entre Estados soberanos. Estos acuerdos están encarnados en el Reglamento de Radiocomunicaciones y en los planes mundiales y regionales adoptados para los distintos servicios espaciales y terrenales.
En tal sentido, la UIT celebrará la próxima Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-23) en World Trade Center de Dubái, Emiratos Árabes Unidos (EAU) del 20 de noviembre al 15 de diciembre de 2023.
Las CMR tienen lugar cada cuatro años, su mandato consiste en examinar y, cuando corresponda, revisar el Reglamento de Radiocomunicaciones, que es el tratado internacional por el que se rige la utilización del espectro de radiofrecuencias y de las órbitas de los satélites geoestacionarios y no geoestacionarios. Las revisiones se efectúan sobre la base de un orden del día fijado por el Consejo de la UIT, que tiene en cuenta las recomendaciones formuladas por las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones anteriores.
«La CMR-23 desempeñará un papel fundamental en la configuración del futuro marco técnico y reglamentario para la prestación de servicios de radiocomunicación en todos los países», declaró Mario Maniewicz, Director de la Oficina de Radiocomunicaciones de la UIT. «Las oportunidades económicas que brinda la tecnología deben estar disponibles no sólo para algunos de nosotros, sino para todos. Me complace ver que los Miembros de la UIT están haciendo progresos constantes para garantizar el éxito de la conferencia del próximo año.»
Actualizaciones del Reglamento de Radiocomunicaciones
Esta conferencia emblemática estará precedida por la Asamblea de Radiocomunicaciones (AR-23), que tendrá lugar del 13 al 17 de noviembre de 2023 en el mismo lugar.
Se espera que asistan a la CMR-23 y a la AR-23 más de 4.000 delegados de los 193 Estados Miembros de la UIT. También asistirán como observadores representantes de los 278 miembros del Sector de Radiocomunicaciones de la UIT, que representan a diversas partes interesadas como fabricantes de equipos, empresas de telecomunicaciones, operadores de redes, organizaciones internacionales y foros industriales, así como representantes de los organismos hermanos de las Naciones Unidas de la UIT, organizaciones regionales de telecomunicaciones y organizaciones intergubernamentales que explotan sistemas de satélites, así como de las instituciones académicas.
El proceso preparatorio de las CMR implica amplios estudios y debates técnicos entre los gobiernos, los organismos reguladores, los operadores de redes y los proveedores de equipos, junto con los foros de la industria y los usuarios del espectro a escala nacional, regional y mundial.
El enfoque de múltiples partes interesadas permite la creación de un consenso, esencial para que cada CMR fomente un entorno normativo estable, predecible y de aplicación universal.
Actualiza este tratado mundial para optimizar la gestión del espectro radioeléctrico y promover la innovación tecnológica. Con este documento pretende garantizar un entorno reglamentario estable para los servicios de radiocomunicaciones del futuro.
La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) ha publicado una versión actualizada del Reglamento de Radiocomunicaciones, el tratado internacional que rige el uso mundial del espectro de frecuencias radioeléctricas y las órbitas de los satélites.
La edición de 2024, que entrará en vigor el 1 de enero de 2025, es el resultado de un proceso de cuatro años de trabajo que culminó con cuatro semanas de negociaciones durante la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-23), celebrada el año pasado en Dubái (Emiratos Árabes Unidos).
Dicho documento regula la utilización mundial del espectro de frecuencias radioeléctricas y las órbitas de los satélites para todos los servicios, sistemas y aplicaciones de radiocomunicaciones, incluida la banda ancha fija y móvil, los sistemas de satélites, la radiodifusión sonora y de televisión, la radionavegación, la comprobación y predicción meteorológicas, la investigación espacial y la exploración de la Tierra, los servicios de radioaficionados y otras aplicaciones.
“La edición de 2024 del Reglamento de Radiocomunicaciones marca un hito importante en el mundo de la tecnología”, sostiene la Secretaria General de la UIT, Doreen Bogdan-Martin. “A medida que avanza el progreso tecnológico y crece la demanda de espectro, el tratado internacional sigue evolucionando para dar cabida a nuevos servicios y aplicaciones de radiocomunicaciones, minimizar la interferencia entre los servicios y garantizar un acceso equitativo a este recurso esencial”.
Funciones del Reglamento de Radiocomunicaciones
El tratado es la piedra angular de la gestión internacional de las radiofrecuencias, garantizando que las atribuciones de espectro se mantengan al día con el panorama tecnológico en rápida evolución y satisfagan las necesidades de los sistemas de comunicación modernos, detalla desde el organismo.
Las disposiciones de este texto también establecen cómo deben funcionar los equipos y sistemas de radiocomunicaciones para garantizar la coexistencia eficiente y eficaz entre los diversos servicios en todo el mundo y en cualquier lugar del espacio, optimizando el uso de las ondas radiofónicas actuales, cada vez más concurridas.
En concreto, el Reglamento de Radiocomunicaciones de 2024 identifica nuevos recursos de espectro para apoyar la innovación tecnológica, profundizar la conectividad mundial, aumentar el acceso a los recursos radioeléctricos espaciales y su uso equitativo y mejorar la seguridad en el mar, el aire y la tierra.
“La actualización del Reglamento de Radiocomunicaciones es el resultado de los acuerdos alcanzados con tanto esfuerzo en la CMR-23 y un testimonio del inquebrantable espíritu de cooperación y compromiso entre todos nuestros miembros para negociar cambios oportunos en el tratado internacional”, indica Mario Maniewicz, director de la Oficina de Radiocomunicaciones de la UIT. “El tratado actualizado proporciona un marco para la gestión nacional del espectro que se ajusta a las normas internacionales y garantiza un entorno reglamentario estable y previsible que es esencial para el desarrollo de servicios de radiocomunicaciones innovadores para todos”.
El Reglamento de Radiocomunicaciones de 2024 está disponible en los seis idiomas oficiales de las Naciones Unidas, con versiones electrónicas que pueden descargarse gratuitamente. Las versiones impresas y en DVD estarán disponibles para su compra en las próximas semanas.
Orígenes y objetivos de este tratado
La regulación mundial del espectro radioeléctrico comenzó con la firma del primer Convenio Internacional de Radiotelegrafía en Berlín el 3 de noviembre de 1906, después de que 30 Estados se reunieran y acordaran disposiciones clave de comunicaciones y seguridad marítimas y establecieran “SOS” como una señal de socorro reconocida a nivel mundial.
Desde entonces, el Reglamento de Radiocomunicaciones ha evolucionado hasta convertirse en un tratado de cuatro volúmenes de más de 2.000 páginas. El documento establece los derechos y obligaciones de los 193 Estados miembros de la UIT y ahora abarca más de 40 servicios de radiocomunicaciones diferentes, que abarcan frecuencias que van desde los 8,3 kilohercios (kHz) hasta los 3000 gigahercios (GHz).
De hecho, facilita el acceso equitativo al espectro de frecuencias radioeléctricas y las órbitas de los satélites geoestacionarios, así como su utilización racional, tanto de los recursos naturales compartidos a nivel mundial como de los limitados; apoyar el funcionamiento eficiente y eficaz de todos los servicios de radiocomunicaciones; y, en caso necesario, facilitar la introducción y reglamentación de nuevos servicios y tecnologías de radiocomunicaciones.
Los mecanismos internacionales de coordinación consagrados en el tratado promueven su objetivo de garantizar la disponibilidad de las frecuencias proporcionadas para las comunicaciones de socorro y seguridad y ayudan a prevenir o resolver casos de interferencia perjudicial entre los servicios de radiocomunicaciones de las diferentes administraciones.
El accidente provocó graves daños en el puente, la embarcación y algunos de sus elementos a bordo
A Mexican Navy training ship is seen damaged after it ran into the Brooklyn Bridge in New York City, U.S., May 17, 2025. REUTERS/Santiago Lyon
La Academia Mexicana de Ciencias Penales se posicionó rápidamente tras el accidente ocurrido en el puente de Brooklyn, Nueva York, donde el Buque Escuela Cuauhtémoc chocó debido a que sus dimensiones excedían a las de la estructura de 142 años. En sus declaraciones, la institución señaló las irregularidades vinculadas con el incidente y expresó sus condolencias a las víctimas afectadas.
En un comunicado, la dependencia calificó al accidente como “hechos negligentes” y reiteró su apoyo a los 22 tripulantes afectados.Asimismo, expresó sus condolencias por el fallecimiento de dos elementos tras el percance ocurrido el pasado 17 de mayo en Estados Unidos.
¿Qué ocurrió? El velero de la Armada Mexicana protagonizó una trágica colisión al intentar atravesar por debajo del histórico puente de Brooklyn. El accidente ocurrió debido a la altura de los mástiles, los cuales excedían las dimensiones de la estructura, generando graves daños tanto en el puente, en la embarcación y algunos de sus elementos a bordo.
Conforme a lo expedido, el percance tuvo lugar durante una maniobra mecánica de zarpe, mientras el barco intentaba pasar por debajo de la plataforma estadounidense. Fragmentos captados en el momento del impacto revelan a los tripulantes colgados de los mástiles, luchando por mantener el equilibrio tras el violento choque.
Como parte de un programa de navegación internacional, la embarcación marcó su tercera parada en Nueva York, su travesía formaba parte de un viaje planeado de 254 días que llevaría al navío a 22 puertos en 15 países.
¿Accidente del buque fue negligencia?
En un comunicado emitido el 18 de mayo, la Academia Mexicana de Ciencias Penales expresó su profundo pesar por el fallecimiento de dos cadetes de la Secretaría de Marina y Armada de México, así como por las lesiones a los tripulantes en estado delicado.
The Mexican Navy training vessel Cuauhtemoc is seen with broken masts while docked at a pier, after striking the Brooklyn Bridge overnight in New York City, U.S., May 18, 2025. REUTERS/Bjorn Kils/New York Media Boat.
La travesía marítima se enmarcaba dentro del Crucero de Instrucción “Bicentenario de la Consolidación de la Independencia en la Mar”; sin embargo, el incidente registrado ahora se suma a una serie de hechos calificados como negligentes, algunos de los cuales también han involucrado a elementos en formación dentro de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
En su discurso, la dependencia aprovechó la conmoción para señalar otros casos de personas que han perdido la vida debido a actos de acoso y novatadas, considerados completamente inaceptables y contrarios a la legislación vigente en el país.
“Quienes se unen con gallardía y patriotismo a las fuerzas armadas para servir a México, no pueden ser víctimas de la negligencia y el abuso al interior de las instituciones de la República”, apuntó.
Por su parte, la Academia Mexicana de Ciencias Penales exigió la atención inmediata de las víctimas directas e indirectas de los hechos que ocurrieron el sábado en el Buque Escuela Cuauhtémoc, por lo que solicitó a las autoridades correspondienteejercer acción penal en contra de las personas responsables.
De igual manera, hace un llamado a las instituciones de la República para que implementen y unifiquen sus procedimientos bajo una perspectiva de derechos que garantice la protección de los valores fundamentales de la dignidad humana en México.
