Expertos en socorro ven «irregularidades» en la investigación de la colisión entre un ferry y un mercante en el Estrecho.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro ha instado a la ministra de Fomento, Ana Pastor, a que corrija «de forma inmediata» la «grave irregularidad administrativa» que ha identificado en la investigación abierta en el abordaje acontecido el pasado 13 de enero en el Estrecho de Gibraltar entre el buque de pasajeros ‘Millenium Dos’ de Acciona y el mercante ‘New Glory’.
Según el portavoz del grupo de expertos en socorro , Antón Salgado, «no son la Capitanía Marítima ni sus inspectores los responsables de la investigación, sino los investigadores de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos y la propia Comisión».
Salgado, que fue ponente en la Comisión del ‘Prestige’, considera que «tal y como está enfocada esta investigación, la irregularidad es palmaria», ya que, según ha recordado, «la Resolución legislativa del Parlamento Europeo fechada en 2008 sobre los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo deja en muy mal lugar al Ministerio de Fomento y la mala forma que tiene, de forma recurrente, de encauzar las investigaciones de siniestros marítimos».
«El Ministerio de Fomento y la Dirección General de la Marina Mercante deben garantizar que las investigaciones de seguridad se lleven a cabo bajo la responsabilidad de un organismo o entidad de investigación permanente e imparcial, dotado de las competencias necesarias y compuesto por investigadores debidamente cualificados, competentes en los aspectos relacionados con los siniestros e incidentes marítimos», ha destacado el grupo a través de un comunicado remitido a Europa Press.
Para este colectivo, el organismo de investigación debe actuar «con independencia funcional» respecto «de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, de los organismos que realicen las investigaciones con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley y, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado».
Nuevo abordaje en el Estrecho. «Blanco y en botella».
Además de estos dos errores humanos, otros “factores contribuyentes” al siniestro fueron que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”, que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó la situación de riesgo; que “la contaminación lumínica en la zona dificultó distinguir las luces de navegación del ‘New Glory” y que “ninguno de los dos buques solicitó información sobre el tráfico marítimo en la zona a los servicios de control de Tánger y Tarifa”.
Un cúmulo de fallos humanos en el ‘Millenium II’ y el ‘New Glory’ causó su abordaje en el Estrecho.
– La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) concluye que la causa del accidente fue “el incumplimiento por ambos buques» de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA)
– Los oficiales del buque de Acciona no advirtieron el riesgo porque iban hablando de otra cosa y más pendientes de otro ferry de Baleària
– “Un exceso de confianza» y «una percepción inadecuada del riesgo» llevaron al carguero a tomar la decisión de «no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”
La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento ha concluido que la causa del abordaje entre el fast-ferry de Acciona ‘Milenium Dos’ y el carguero ‘New Glory’ el pasado 13 de enero a las 19.59 horas en pleno Estrecho de Gibraltar, a 5 millas al norte de Ceuta, fue “el incumplimiento por ambos buques de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972.
Según el contenido del Informe Técnico A30/2012 del órgano consultivo, la causa “primordial” del accidente fue “la falta de vigilancia eficaz” por los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I”.
“La falta de vigilancia es un error humano que se puede calificar como transgresión de rutina”, apunta el informe, “como resultado de una serie de factores subyacentes” entre los que incluye “exceso de confianza” y posible “pérdida de atención” como resultado de “el retraso y el cansancio acumulados a lo largo del día”.
La tripulación del mercante con bandera de Islas Marshall tampoco estuvo al quite. “Otra causa del accidente fue su reacción tardía tras detectar la situación de riesgo, ya que no maniobró hasta dos minutos antes del abordaje”, señala. “Un exceso de confianza y una percepción inadecuada del riesgo hicieron tomar la decisión de no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”, sentencia.
Además de estos dos errores humanos, otros “factores contribuyentes” al siniestro fueron que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”, que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó la situación de riesgo; que “la contaminación lumínica en la zona dificultó distinguir las luces de navegación del ‘New Glory” y que “ninguno de los dos buques solicitó información sobre el tráfico marítimo en la zona a los servicios de control de Tánger y Tarifa”.
La CIAIM ha concluido su investigación señalando que “posiblemente hubiese sido más efectivo para evitar el accidente que el ‘New Glory’ hubiera reducido su velocidad en lugar de hacer una maniobra evasiva”.
Tras el choque, que causó dos heridos entre los pasajeros del buque de Acciona, la Comisión de Investigación considera que se emitieron “escasos” avisos a los viajeros y que se lanzaron mensajes de tranquilidad “inconsistentes” con la realidad que el pasaje veía a su alrededor. “Este tipo de mensajes crean la sensación de falta de sinceridad y a veces son contraproducentes”, advierte la CIAIM, que también critica que no se advirtiese del momento en el que el remolcador comenzó a intentar separar a los dos buques “pese a que era uno de los instantes de mayor riesgo”.
Para evitar que se reproduzcan este tipo de abordajes en la zona del Estrecho de Gibraltar en el futuro, la CIAIM insta a las compañías de buques de pasaje a que “extremen” la vigilancia al atravesar la zona y a que “establezcan protocolos operativos que obliguen a sus capitanes a consultar a los centros de tráfico de Tánger y Tarifa las condiciones de tráfico marítimo existentes en cada travesía”.
La proa del petrolero y el lado de estribor del portacontenedores impactaron de madrugada, a 9 millas de Algeciras, sin provocar heridos ni vertidos.
Algeciras/Segundo accidente marítimo de gravedad en el plazo de un mes en el estrecho de Gibraltar, aunque la fortuna permitió de nuevo que se saldase sin heridos. A las 5:20 del 3 de diciembre, a 8,9 millas al sureste de Algeciras, la proa del petrolero Gloria Maris, con 25 tripulantes a bordo y 275 metros de eslora, colisionó violentamente con el lado de estribor del portacontenedores HMM ST Petersburg, un gigante surcoreano de 400 metros de eslora y una tripulación de 24 personas.
La consecuencia visible del impacto fue una brecha horizontal de varios metros de longitud en el HMM ST Petersburg y el destrozo de la proa del Gloria Maris, de bandera liberiana de conveniencia. Las causas más probables del accidente, a tenor de los indicios y según varias fuentes consultadas por Europa Sur, hay que buscarlas en una presunta actuación negligente por parte de uno o de los dos capitanes de los barcos, o de los respectivos oficiales situados en los puentes de mando, en el caso de que los primeros estuviesen de descanso.
El ‘Gloria Maris’, con su proa destrozada.
Los sistemas de navegación automatizados y de alerta de los que están dotados los buques de ese tipo hacen muy difícil que el choque se produjese sin que mediase un error humano, según las mismas fuentes. Los dos buques han quedado retenidos por la Capitanía Marítima de Algeciras a la espera de que se determinen las posibles sanciones. La investigación corre ya a cargo de inspectores pertenecientes a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
El Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Tarifa, bajo la dirección de la Capitanía Marítima de Algeciras, gestionó en plena madrugada el aviso de colisión tras recibir una alerta transmitida desde el Gloria Maris. Para atender la emergencia se movilizó al buque Luz de Mar y a la salvamar Denébola. El CCS destaca que no hubo peligro de hundimiento, vertidos al mar o pérdida de la carga de los buques: los contenedores del HMM ST Petersburg permanecieron estables y el Gloria Maris navegaba con sus tanques vacíos.
La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) informó de que el HMM ST Petersburg quedó atracado en Algeciras y el Gloria Maris fue remolcado al fondeadero A, en la bahía de Algeciras. Este último buque había salido desde Gibraltar sin carga tras haber realizado la descarga de 147.564 toneladas de crudo en el puerto de Cartagena, el pasado 30 de noviembre. El portacontenedores venía de bordear la costa africana procedente de China, con el objeto de operar en el muelle de Total Terminal International Algeciras (TTI), en Isla Verde exterior.
Tras el accidente, desde el CCS Tarifa se solicitó a todos los barcos que navegaban por la zona que dieran amplio resguardo a los dos buques y que mantuvieran la vigilancia, a la escucha en los canales 10 y 16 VHF.
Antecedente el 1 de noviembre
Este es el segundo incidente de este tipo ocurrido en apenas un mes. El pasado 1 de noviembre, el buque cisterna para productos químicos Southern Puma y el granelero Louisa Bolten colisionaron de madrugada en aguas del estrecho de Gibraltar, a unas 20 millas al sureste de Punta Europa y a algo más de 15 al este de Ceuta.
Como consecuencia del impacto, el Southern Puma, cargado con parafina destinada al muelle de las instalaciones de la empresa Moeve en San Roque, sufrió daños en un costado, provocando un vertido de unos 500 metros cúbicos de producto (500.000 litros). El Louisa Bolten presentó daños en la proa, aunque no se registraron heridos entre las tripulaciones de ambos buques.
Fue en 2022, cuando varios cables submarinos situados en la zona del archipiélago Svalbard (Noruega) dedicados a amplificar las señales de fibra óptica aparecieron rotos, cortando la señal de internet entre la península y el territorio noruego.
Si bien la red de internet y la fibra óptica es algo intangible, los miles de datos que permiten realizar todas estas acciones, se transportan de un lado a otro en su mayoría a través de cables submarinos. Y como Internet se ha vuelto indispensable en nuestras vidas el saboteo de las redes o estos cables se ha convertido en una forma de ataque o golpe en conflictos entre países.
Fue en mayo de este año, dos años después que pudimos ver las primeras imágenes de dichos cables, donde se podía apreciar «daños tras el raspado o pellizco por un objeto que ha pasado por encima o a lo largo del cable» señalaban los expertos, además de que una imágenes satelitales mostraban como una embarcación rusa pasó varias veces por la zona donde se dañaron los cables.
Aun así, los interrogatorios de la policía no lograron sacar nada en claro del caso, ya que los tripulante de aquella embarcación negaron tener nada que ver, al mismo tiempo que no había pruebas sólidas que les inculpasen. A pesar de ello, este caso generó mucho interés y la investigaciones continuaron hasta que ahora parece que sí que hemos encontrado al culpable.
Según publican ahora en The Wall Street Journal, el responsable de los daños a estos cables submarinos que cortaron la conexión a Internet entre Suecia y Lituania, y entre Finlandia y Alemania, fue un carguero chino llamado Yi Peng 3, que cruzaba el Mar Báltico cargado de fertilizante ruso.
Según publican ahora en The Wall Street Journal, el responsable de los daños a estos cables submarinos que cortaron la conexión a Internet entre Suecia y Lituania, y entre Finlandia y Alemania, fue un carguero chino llamado Yi Peng 3, que cruzaba el Mar Báltico cargado de fertilizante ruso.
Al parecer, este barco arrastró su ancla de manera deliberada durante más de 100 millas con el objetivo de dañar los cables, pero las autoridades no creen que esto haya sido algo ordenado por Xi Jinping, el presidente de la República Popular China, sino que seguramente tenga más que ver con su gran aliado, Vladimir Putin.
Este tipo de ataques encubiertos son bastantes comunes para llevar a cabo una guerra sucia, ya que al encargar el trabajo a otro país, el verdadero interesado se limpia las manos, mientras que el que lo ha causado puede negar absolutamente todo (porque no tiene motivos para hacerlo) u hacerse el tonto y decir que ha sido un despiste.
Si bien es cierto que no se sabe con certeza quién es el verdadero responsable, las autoridades de estos países nórdicos descartan que haya sido una decisión de China debido a que no le conviene enfrentarse más a Occidente y como el carguero ha estado en Rusia para recoger el fertilizante, todo apunta a que esta jugarreta sea una jugada más en el ajedrez socio-político que se ha formado alrededor de la guerra en Ucrania.
El petrolero ‘Mar Egeo’ ardió durante horas frente a la Torre de Hércules de La Coruña.
Un buque con una carga de 80.000 toneladas de crudo encalló junto a la Torre de Hércules el 3 de diciembre de 1992
El barco ardió durante casi 24 horas y una inmensa humareda cubrió el cielo de la ciudad
Si se habla de accidentes de petroleros en España, hay un nombre que saltará a la palestra, el Prestige, que provocó una marea negra que desembocó en una inédita contestación social en 2002. En La Coruña hay otro siniestro más impactante por el peligro que generó yque quedó grabado para siempre en la memoria de muchos de sus habitantes y que no es tan recordado fuera de Galicia: Mar Egeo(o en su denominación en inglés, Aegean Sea).
Este buque, que había partido de Sullom Voe (Reino Unido) con 80.000 toneladas de crudo para la refinería de Repsol, encalló en los acantilados al pie de la Torre de Hércules, el faro romano en funcionamiento más antiguo del mundo, en la madrugada del 3 de diciembre de 1992. Lo hizo a escasos metros de la zona urbana y cuando realizaba las maniobras para enfilar el canal de navegación de entrada al puerto.
A las 4:30 horas de aquella noche comenzaron las dificultades que provocaron esta tragedia. Cuando el barco se aproximó a la costa para girar y poner rumbo hacia la ría de La Coruña, donde se ubican las instalaciones portuarias, las condiciones meteorológicas empeoraron súbitamente, produciéndose una fuerte tormenta que trajo consigo un chubasco que anuló la visibilidad por completo y rachas de viento de 49 kilómetros por hora.
El Mar Egeo se volvió ingobernable y las maquinas no fueron capaces de completar el cambio de rumbo debido al fuerte temporal. A las 4:50 horas ocurrió el peor escenario, cuando el navío choca contra las rocas del acantilado.
El diario de navegación del petrolero recogió estos momentos así:
4:40 h. Comienza el giro del buque para colocarlo en líneas con las luces de la enfilación al puerto. Máquina poco avante.
4:45 h. Debido al viento tormentoso el buque no gira. Máquina a todo avante en maniobra.
4:47 h. Continúa siendo imposible girar a babor. Timón a todo babor.
4:48 h. Timón a todo a babor pero el buque abate de costado.
4:50 h. Buque embarranca
El Mar Egeo quedó atrapado en las rocas, de donde no saldría. Los intentos por reflotarlo fracasaron uno tras otro y el remolcador Alonso de Chaves, todavía activo hoy en día, tampoco fue capaz de remolcarlo. Posteriormente, comenzó la evacuación de los 29 tripulantes que viajaban a bordo y al práctico, que subió a bordo tras el accidente.
A las 10:00 horas, la situación cambió por completo. En el barco se desató un voraz incendio tras una deflagración que empezó a generar una inmensa humareda negra que cubrió el cielo de la ciudad en pocos minutos.
La suerte acompañó a las personas que estaban a bordo del Mar Egeo cuando comenzó el fuego. En concreto, estaban aún en el barco el capitán, cuatro marineros, el práctico y dos rescatadores. Todos ellos se lanzaron al agua, llena de petróleo en llamas, y fueron rescatados. No hubo ningún muerto.
El humo y la suerte
Una vez ya nadie quedaba a bordo, la preocupación pasó a ser el humo y que pudiese desplazarse al centro de La Coruña, a escasa distancia del lugar y que presenta una elevada densidad de población.
De nuevo, el factor suerte entró en juego. El viento sopló del sur y alejó este humo tóxico de la urbe, poblada por cerca de 250.000 habitantes, lo que podría haber provocado una tragedia mayor. Por precaución, se evacuó el cercano barrio de Adormideras.
Las llamas estuvieron activas hasta el día siguiente a las 9:40 horas, casi 24 horas consecutivas. Los restos del petrolero se consumieron y empezaron a esparcirse por todo el entorno de la Torre de Hércules.
Esta situación dejó para la posteridad una frase que ha pervivido en el tiempo: «Tranquilos, coruñeses: el humo va para Ferrol». El imaginario popular se la atribuye al exalcalde socialista Francisco Vázquez, que gobernó la ciudad entre 1983 y 2006. El protagonista reconoció en 2022, en el libro Mar Egeo, el día que ardió el mar, que esa frase se la dijo al rey Juan Carlos por teléfono, aunque con matices. «Yo indiqué que el viento iba hacia Ferrol, y que no había peligro para La Coruña ni para Ferrol», aseguró.
Las consecuencias
De las casi 80.000 toneladas de petróleo del Mar Egeo, las autoridades consiguieron trasvasar unas 6.800, así como 2.100 de combustible de los tanques. Del resto del cargamento, buena parte se consumió durante el incendio y otra parte acabó en el mar. La marea negra llegó desde La Coruña a Cedeira, afectando a las rías intermedias.
En 1996, el Juzgado de los Penal número 2 de La Coruña emitió la sentencia sobre el siniestro. Fueron condenados el capitán y el práctico del puerto que estaba de guardia aquella noche por delitos de imprudencia temeraria. Este último por incumplir las normas vigentes, que impedían la entrada de un gran petrolero con mal tiempo en horas nocturas.
El accidente ha ocurrido al amanecer, a 14 kilómetros de la costa gaditana. No ha habido heridos ni derrames.
En la madrugada de este martes 3 de diciembre, a 8,9 millas náuticas (unos 14 kilómetros) al sureste de Algeciras, se ha producido una colisión entre dos buques, el tanque ‘Gloria Maris’, con bandera de Liberia y 25 tripulantes a bordo, y el portacontenedores ‘HMM ST Petersburg’, de pabellón surcoreano y con 24 tripulantes. A pesar del impacto, no se han registrado heridos ni derrames de carga.
El ‘Gloria Maris’, que partió de Cartagena el pasado 30 de noviembre en lastre (sin carga) rumbo a Gibraltar, había descargado previamente 147.564 toneladas de crudo en el puerto cartagenero. Por su parte, el ‘HMM ST Petersburg’, un gigante del transporte marítimo, seguía las rutas comerciales habituales del tráfico de contenedores internacional.
Fuentes de Salvamento Marítimo detallan que la colisión tuvo lugar alrededor de las 5:20 horas y fue comunicada por el ‘Gloria Maris’. Esto activó una rápida operación de emergencia dirigida por el Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Tarifa, bajo la supervisión de la Capitanía Marítima de Algeciras.
En el operativo, han participado el buque de apoyo ‘Luz de Mar’ y la salvamar ‘Denébola’, que han sido los encargados de inspeccionar los posibles daños estructurales en ambas embarcaciones.
Medidas preventivas
Las tripulaciones de los buques habían identificado daños en las estructuras laterales de los pecios, pero descartaron riesgos de hundimiento o vertidos al mar. Pese a ello, las autoridades marítimas han ordenado la retención de los dos navíos para inspecciones técnicas.
El ‘HMM ST Petersburg’, con 400 metros de eslora y 61,5 metros de manga, será atracado en Algeciras, mientras que el ‘Gloria Maris’, de 275 metros de eslora y 48 metros de manga, se dirigirá al fondeadero A para su revisión.
Desde el CCS Tarifa se ha emitido un aviso a toda la navegación en la zona para que se mantenga una distancia de seguridad amplia respecto de los buques implicados, además de estar atentos a los canales de comunicación marítima VHF 10 y 16. La prioridad sigue siendo garantizar la seguridad en la ruta, una de las más transitadas del estrecho de Gibraltar.
El petrolero ‘Gloria Maris’, con su proa destrozada.
Ambos buques presentan daños en sus estructuras, uno a estribor y otro en su proa, pero sin peligro de hundimiento ni derrame de la carga
El buque tanque salía de Gibraltar tras descargar 147.564 toneladas de crudo en el puerto de Cartagena
Algeciras/El Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Tarifa ha gestionado en la madrugada de este martes el aviso por la colisión entre el buque tanqueGloria Maris, con 25 tripulantes a bordo, y el portacontenedores HMM ST Petersburg, con 24 tripulantes, a 8,9 millas sureste de Algeciras -unos 14 kilómetros-, sin que se hayan producido heridos ni vertidos.
Fuentes de Salvamento Marítimo han explicado que la colisión, en mitad del Estrecho, se ha producido sobre las 5:20 de este 3 de diciembre, una alerta que fue transmitida desde el Gloria Maris. Para atender la emergencia se movilizó al buque Luz de Mar y a la salvamar Denébola.
La fuerte colisión provocó daños en la estructura de estribor del HMM ST Petersburg y en la proa del Gloria Maris, pero sin que hubiera peligro de hundimiento ni derrame de las cargas.
No obstante, la Capitanía Marítima de Algeciras ha ordenado la detención de los dos buques para que se lleven a cabo las investigaciones oportunas por parte de los inspectores de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), dependiente del Ministerio de Transportes, quienes tratarán de aclarar las causas de la colisión y comprobar a bordo la situación de seguridad de los dos barcos.
La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) ha informado de que el HMM ST Petersburg –un gigante del mar con bandera de Corea del Sur, 400 metros de eslora y 61,5 metros de manga- ha atracado en Algeciras y el Gloria Maris -con bandera de Liberia, 275 metros de eslora y 48 metros de manga- ha sido remolcado al fondeadero A.
Este último buque había salido desde Gibraltar sin carga. Previamente, había realizado la descarga de 147.564 toneladas de crudo en el puerto de Cartagena, el pasado 30 de noviembre. El portacontenedores venía de bordear la costa africana procedente de China con el objeto de operar en la Total Terminal International Algeciras (TTI).
Tras el accidente, desde el CCS Tarifa se solicitó a todo el tráfico marítimo que diera amplio resguardo a los dos buques y que mantuviera la vigilancia y permaneciera a la escucha en los canales 10 y 16 VHF.
Esta emergencia fue coordinada por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa bajo la dirección de la Capitanía Marítima de Algeciras.
Antecedente el 1 de noviembre
Este es el segundo incidente de este tipo ocurrido en apenas un mes. Como informó Europa Sur, el pasado 1 de noviembre, el buque cisterna para productos químicos Southern Puma y el granelero Louisa Bolten colisionaron de madrugada en aguas del Estrecho de Gibraltar, a unas 20 millas al sureste de Punta Europa y a algo más de 15 al este de Ceuta.
Como consecuencia del impacto, el Southern Puma, cargado con parafina destinada al muelle de las instalaciones de la empresa Moeve en San Roque, sufrió daños en un costado, provocando un vertido de unos 500 metros cúbicos de producto (500.000 litros). El Louisa Bolten presentó daños en la proa, aunque no se registraron heridos entre las tripulaciones de ambos buques.
NOTA En la foto no aparece Luis Milian, autor de la imagen y responsable de la logística audio-visual e informática del acto. Tampoco Vicente Rabaneda, responsable de la coordinación de las traductoras. Estaría » hilando fino los asuntos técnicos».
Los CCR/Radio Costeras en España, continúan «abiertas» gracias al considerable esfuerzo, no exento de riesgo, de unos tipos admirables comprometidos con nuestro mundo laboral y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. Un equipo perfectamente organizado, incluido el topo que enviaron a nuestro Foro, trato de boicotear el acto. No lo lograron. Notables ausencias que «identificaron» a los «achantados» víctimas de presiones y de su propia cobardía. No satisfechos con su persecución a miembros de nuestro Grupo, continúan de forma tenaz y persistente desvirtuando la realidad y manipulando nuestra larga trayectoria profesional. A estas alturas de la vida, podemos decir bien alto y bien claro que nos sentimos triunfadores ante tanto «mindundi apesebrado» que utilizando, en muchos casos, la coacción y el maltrato sicológico, poco o nada han conseguido. Alguien dijo que «los elegidos, los hombres que dan un paso al frente, siempre serán señalados». Gracias por convertirnos en «míticos y héroes».
