El documento elaborado por el departamento adscrito a la Consellería do Mar, que dirige Marta Villaverde, revela que el helicóptero Pesca 1 participó desde Vigo en 10 rescates de personas, 16 búsquedas y cuatro evacuaciones médicas urgentes de cruceristas. Además de cooperar en la coordinación de los incendios forestales que asolaron parte de Ourense en verano, de sus 515 horas de vuelo destacan «o rescate extremo», a 130 millas de Vigo, de un marinero del pesquero Nunca es Tarde, los de cuatro jóvenes tripulantes de kayaks en Arousa y en Baiona, y el de un cazador que se despeñó por un barranco en Monterrei, junto a evacuaciones de vecinos y turistas de la isla de Ons.
Con sus buques, Gardacostas intervino en otras 39 operaciones de salvamento, de las que resalta colisiones de lanchas de recreo con bateas, turistas accidentados en motos acuáticas, yates golpeados por orcas, el arrastrero Awadi, en Ribeira, o remolques de embarcaciones de pesca y de recreo que quedaron a la deriva.
A la Subsecretaría de Transportes y Movilidad Sostenible
La Asociación Profesional de Marinos de la Administración Marítima (ASPROMAR) con NIF nº G39509666, ante este órgano comparezco y como mejor proceda en derecho, DIGO
EXPONE
Que, por medio del presente, conforme a lo dispuesto en los artículos 121 y 122 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, reguladora del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas y dentro del plazo conferido al efecto, formulo RECURSO DE ALZADA contra la resolución de la RPT actualizada a 01-01-2026, correspondiente al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, publicada en la página web del Portal de Transparencia de la AGE con fecha de impresión 08-01-2026,
por encontrar que la misma no es conforme a derecho, sobre la base de los hechos y consideraciones jurídicas que fundamentan los siguientes,
HECHOS
PRIMERO
La actualización de la RPT de fecha 01-01-2026 en su página 84 incluye el siguiente puesto:
Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
Centro Directivo: DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
Unidad: S.G. DE SEGURIDAD, CONTAMINACIÓN E INSPECCIÓN MARÍTIMA
Puesto: 5878623
Descripción: JEFE / JEFA DE ÁREA DE TITULACIÓN Y DOTACIÓN
Titulación académica: en blanco
SEGUNDO
El Código de Titulación académica exigible de acuerdo con la legislación que se indica en el hecho TERCERO corresponde competencialmente al código 2A042 (Titulación académica requerida para el acceso al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil).
La derogada Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, vino a establecer un nuevo régimen jurídico, ampliamente demandado por el sector, que regula desde entonces la acción de la Administración General del Estado y las actuaciones de los ciudadanos en los ámbitos marítimo y portuario.
En relación con la Administración marítima, la citada Ley, reorganizó en profundidad la Administración marítima del Estado, tanto en sus servicios centrales como periféricos, atribuyéndole las competencias y funciones que se recogen en los artículos 86 y siguientes de esa Ley.
Con la finalidad de completar la asignación de las funciones y competencias atribuidas, la citada Ley creó en su artículo 101 el Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil, del grupo A al que se refiere el artículo 25 de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de Medidas para la Reforma de la Función Pública, adscrito al entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
De acuerdo con el art. 278 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante:
El Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil se adscribe al entonces Ministerio de Fomento y está clasificado como grupo A1 conforme al artículo 76 de la Ley 7/2007, de 12 de abril, del estatuto básico del empleado público. Para pertenecer a ese Cuerpo deberá poseerse alguna de las siguientes titulaciones: Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Licenciado en Máquinas Navales, Licenciado en Radioelectrónica Naval, Capitán de la Marina Mercante, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante y Oficial Radioelectrónico de primera clase de la Marina Mercante.
Como indica el artículo 1 del Real Decreto 1055/2002, de 11 de octubre, por el que se regulan las funciones y la integración en el Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil:
Las funciones asignadas de nivel superior de carácter marítimo, propias de su especialidad formativa, son dos:
a) Seguridad marítima, de la navegación y de la vida humana en la mar, transporte y tráfico marítimo, coordinación del salvamento en el mar y prevención y lucha contra la contaminación del medio ambiente marino, sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Defensa y de otras autoridades.
b) Inspección de las funciones operacionales de los buques civiles, sus tripulaciones y mercancías, sus aparatos, materiales, equipos, máquinas marinas, instalaciones tanto radioeléctricas como de prevención de la contaminación del medio marino, así como de todas aquellas funciones relativas a la seguridad marítima que pudieran corresponderles, todo ello en los términos establecidos en las normas vigentes.
Así pues, queda claro que la Administración marítima dispone de un Cuerpo Especial para la realización de estas funciones.
El puesto 5878623 de la actualización de la RPT de fecha 01-01-2026 se debe asignar, en la RPT a funcionarios de la Administración con la titulación y competencia exigible, pertenecientes al CEFMC, en armonía con la legislación internacional firmada por nuestro país y que es de obligado cumplimiento para la Administración.
TERCERO
Los conceptos Titulación y Dotación que definen el área, se refieren a funciones netamente relacionadas con los Convenios marítimos internacionales y otras normas emanadas de la Organización Marítima Internacional, OMI:
Resoluciones OMI sobre Dotación Mínima de Seguridad
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS, 1974 en su forma enmendada, Capítulo V
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, STCW 1978/2010
Normativa europea de aplicación del Convenio STCW
Normativa nacional de aplicación del Convenio STCW
Todas ellas se refieren a la operación de buques, campo propio de los funcionarios del Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil (CEFMC).
La denominación del área “Titulación y Dotación” no deja lugar a dudas en cuanto a que los candidatos a ocupar su jefatura, con arreglo a los principios de mérito y capacidad, deben de disponer de la Titulación requerida para el acceso al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil.
De forma específica, analizando brevemente el contenido de las normas internacionales y nacionales indicadas:
Los Principiosrelativos a ladotación de seguridad quedan recogidos en la Resolución de la OMI A.1047(27) y fueron adoptados en 2011. Esta norma internacional es fundamental para la seguridad marítima y la protección del medio marino. La propia OMI así lo reconoce al especificar los objetivos de estos Principios que son: garantizar que la dotación de un buque sea suficiente, eficaz y eficiente para garantizar la seguridad y la protección del buque, la seguridad de la navegación y de las operaciones en el mar, la seguridad de las operaciones en los puertos, la prevención de lesiones o la pérdida de vidas humanas, la evitación de daños al medio marino y a los bienes, y garantizar el bienestar y la salud de la gente de mar evitando la fatiga.
No vemos como con esta nitidez en los objetivos se puede asignar estas funciones a otro cuerpo que no sea el Cuerpo EFMC.
Por otra parte, el Convenio STCW en su forma actual regula las titulaciones de Marina Civil junto con la normativa europea (Directiva (UE) 2022/993 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2022, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas).
Esta normativa y otras novedades normativas nacionales e internacionales desembocaron en la normativa nacional reguladora de las titulaciones marítimas, el Real Decreto 269/2022, de 12 de abril, por el que se regulan los títulos profesionales y de competencia de la Marina Mercante. Esta norma regula los títulos de las tripulaciones de buques civiles y figura en los programas, como materias específicas de las pruebas selectivas para el acceso al Cuerpo EFMC.
En todas estas normas queda meridianamente claro el contenido y la vinculación de la expedición de títulos y de certificados relativos a la dotación de los buques y las obligaciones de la Administración, en este caso la Administración marítima española incardinada en la DGMM, en la que prestan servicio la mayoría de nuestros funcionarios del CEFMC.
Así lo estipula la Regla 14 del Capítulo V del SOLAS, sobre «Dotación de los buques», que obliga a las Administraciones a garantizar que todos los buques cuenten con tripulación suficiente, competente y efectiva para la seguridad, basándose en la resolución OMI A.1047(27) antes mencionada. Además, esta norma exige un Certificado de Dotación Mínima de Seguridad adecuado para proteger la vida, la carga y el medio marino, certificado que en el caso de buques de bandera española debería ser expedido por la DGMM y concretamente en el puesto ahora creado. Por coherencia para poder realizar estas funciones su titular tiene que pertenecer al CEFMC.
Por tanto, este conjunto de importantes normas cae dentro de la exclusividad de las funciones asignadas al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil. Este Cuerpo y ninguno más, dentro de la Administración General del Estado, dispone de titulados superiores de Marina Civil con titulación y competencia necesaria para desempeñar esas funciones.
A los anteriores hechos les resultan de aplicación los siguientes,
FUNDAMENTOS DE DERECHO
I.- SOBRE LA ADMISIBILIDAD DEL RECURSO
El presente recurso de alzada se interpone dentro del plazo establecido en el artículo 122 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
Asimismo, concurren en esta parte los requisitos relativos a la capacidad y legitimación necesaria para su interposición de conformidad con lo dispuesto en los artículos 3 y 4 de la expresada ley. Por lo demás, el presente recurso de alzada cumple las formalidades exigidas en los artículos 112 y 121 de dicho texto legal y se interpone ante el órgano superior jerárquico del que la dictó.
II.- EN CUANTO AL FONDO DEL ASUNTO
De conformidad con lo establecido en los artículos 112 y 121 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, contra las resoluciones y los actos de trámite, si estos últimos deciden directa o indirectamente el fondo del asunto, determinan la imposibilidad de continuar el procedimiento, producen indefensión o perjuicio irreparable a derechos e intereses legítimos, podrán interponerse por los interesados los recursos de alzada y potestativo de reposición, que cabrá fundar en cualquiera de los motivos de nulidad o anulabilidad previstos en los artículos 47 y 48 de la LPAC.
Las resoluciones y actos a que se refiere el mencionado artículo 112.1, cuando no pongan fin a la vía administrativa, podrán ser recurridos en alzada ante el órgano superior jerárquico del que los dictó, y el recurso podrá interponerse ante el órgano que dictó el acto que se impugna o ante el competente para resolverlo.
En relación con el plazo de interposición del recurso de alzada, el apdo. 1.º del artículo 122 del mismo texto legal indica que «El plazo para la interposición del recurso de alzada será de un mes, si el acto fuera expreso. Transcurrido dicho plazo sin haberse interpuesto el recurso, la resolución será firme a todos los efectos. Si el acto no fuera expreso el solicitante y otros posibles interesados podrán interponer recurso de alzada en cualquier momento a partir del día siguiente a aquel en que, de acuerdo con su normativa específica, se produzcan los efectos del silencio administrativo».
Además, resulta evidente dadas las circunstancias concurrentes en el presente caso, que con la inmediata ejecutividad de la resolución recurrida se ocasionarían daños y perjuicios de imposible o difícil reparación. En efecto en el presente, concurren los requisitos legales establecidos para que deba acordarse la SUSPENSIÓN del acto administrativo recurrido, en cuanto a la naturaleza del daño o perjuicio, la seriedad de los motivos del recurso y la relación del acto con el interés público conforme determina el artículo 117. 2 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Publicas. Es por ello que la adopción de tal medida resulta necesaria para asegurar la protección del interés público y la eficacia del procedimiento revisorio iniciado.
Por todo lo expuesto anteriormente,
SOLICITO A SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES Y MOVILIDAD SOSTENIBLE:
Que tenga por interpuesto este escrito, lo admita a trámite y tenga por interpuesto recurso de alzada contra la resolución de la RPT actualizada a 01-01-2026, correspondiente al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y que declare su nulidad de pleno derecho, en tanto no se añada el código 2A042 en la columna de la Titulación académica requerida para el puesto nº. 5878623 de JEFE /JEFA DE ÁREA DE TITULACIÓN Y DOTACIÓN.
OTROSÍ DIGO: con el fin de evitar perjuicios de difícil o imposible reparación que pudieran producirse para el interés público tutelado, que pudiera poner en riesgo la seguridad marítima, la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino, y en contra de los derechos e intereses legítimos de esta parte afectada, en tanto se sustancia el correspondiente procedimiento del presente recurso, se acuerde la SUSPENSIÓN DE LA EJECUCIÓN de la resolución impugnada, demorando la eficacia inmediata en base a lo dispuesto en el art. 117.2 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
Bilbao ha acogido ayer, 21 de enero, la Segunda Asamblea de Colectivos de Marinos Mercantes, celebrada entre las 17:00 y las 20:00 horas en el emblemático Yohn Jauregia, en la que se ha constituido formalmente la Federación Estatal de Marinos Mercantes (FESMAR).
La asociación ASPROMAR que ha coorganizado la 1ª y la 2ª Asamblea de Colectivos de Marinos Mercantes se adhiere a FESMAR.
La creación de FESMAR responde a la voluntad de unir y coordinar a las asociaciones representativas de los titulados superiores de la Marina Mercante —capitanes, jefes de máquinas y oficiales—, así como a las escuelas universitarias de náutica, con el objetivo de defender de forma conjunta sus atribuciones profesionales, su papel en la administración marítima y su posicionamiento natural en los ámbitos técnico-directivos del sector.
Durante la Asamblea se ha aprobado la denominación provisional de la Federación, así como la constitución de una Junta Directiva Provisional, presidida por Agustí Martin Mallofré, presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante (Accmm). En la misma, figuran como secretario, Erik Font Fabra, vicesecretario, Santiago Torre, como vicepresidente Patxi Joseba Odiaga, presidente de la Asociación Vasca de Capitanes de la Marina Mercante (Avcmm), y como vocales, Manuel Romero e Idoia Ibáñez.
Entre las principales líneas de trabajo acordadas destacan la redacción de los estatutos, la definición de las entidades adheridas, la defensa jurídica de las atribuciones profesionales, la interlocución institucional con la Administración y la convocatoria de una Tercera Asamblea en A Coruña en octubre de 2026, en la que se prevé la consolidación definitiva de la estructura federativa.
FESMAR nace con vocación estatal, integradora y transversal, apostando por la unidad del colectivo, la neutralidad política institucional y una presencia activa en los espacios donde se decide el futuro de la Marina Mercante española.
La Prefectura Naval detectó el domingo la incursión del «Playa da Cativa», que navegó durante 45 minutos dentro de su ZEE
La Prefectura Naval Argentina identificó en las últimas horas a un barco gallego maniobrando dentro de su Zona Económica Exclusiva (ZEE), con indicios de presunta «pesca ilegal». Se trata del Playa da Cativa, un arrastrero de bandera española que fue detectado el pasado domingo, 1 de febrero, mientras navegaba en aguas jurisdiccionales del país sudamericano, según los registros de los guardacostas.
Conforme avanza el medio especializado Pescare, el buque permaneció en la zona alrededor de 45 minutos y se desplazó a menos de cuatro nudos, comportamiento que las autoridades nacionales consideran compatible con operaciones de arrastre, modalidad que los barcos extranjeros no pueden realizar en esas aguas sin autorización.
Desde la Prefectura señalan que el mismo buque ya había sido advertido el jueves 29 de enero por acercarse demasiado al límite exterior de la ZEE de Argentina. En esa ocasión, se le indicó mantener un margen de seguridad para evitar posibles incursiones.
El Playa da Cativa, con puerto base en Montevideo y propiedad de la empresa gallega Moradiña, es un arrastrero congelador de 55,8 metros de eslora y 9,5 metros de manga, construido en 1989.
El catamarán «Mercedes Pinto», el día de su botadura en Astilleros Armón Gijón
Balearia confía en superar en el corto plazo la segunda revisión de la CNMC para hacerse cargo, cuanto antes, de la maltrecha y decadente situación del Grupo Armas Trasmediterránea, mientras prepara el divorcio de Fred. Olsen Express, después de una alianza de ocho años en los que la naviera valenciana ha aportado la flota que ha hecho posible la consolidación de la línea de Huelva.
A finales de marzo, como muy tarde, podría estar resuelto el dictamen de la CNMC y en primavera el cierre definitivo de la operación de compra-venta a los bonistas, que han adelgazado la compañía hasta el extremo de quedarse famélica de flota y, en consecuencia, de capacidad de reacción, como evidencian los acontecimientos.
Mientras tanto, Adolfo Utor, que es el propietario al 100% de Balearia y decide en primera persona con notoria agilidad y acción —como se puso de manifiesto ayer en el incidente del ferry “Rusadir” en Melilla—, sostiene que la compra del Grupo Armas Trasmediterránea no vulnera la libre competencia y, además, tiene el respaldo del Gobierno de Canarias, que quiere asegurar la presencia de un operador a largo plazo. Según ha trascendido, un 30% del capital social de la sociedad que controla Balearia Canarias, dará entrada a empresarios de las islas.
La operación de compra de los activos del Grupo Armas Trasmediterránea incrementará considerablemente el volumen de negocio de Balearia, de modo que, de 691 millones que facturó en 2024 —según el último dato oficial conocido—, superará los mil millones en 2026, sumando 420 millones de facturación del Grupo Armas Trasmediterránea.
Balearia asumirá las líneas Las Palmas-Tenerife, Las Palmas-Morro Jable, Las Palmas-Puerto del Rosario, Las Palmas-Arrecife, Playa Blanca-Corralejo, Los Cristianos-La Gomera, Los Cristianos-La Palma y Los Cristianos-El Hierro. En todas ellas tendrá que trabajar duro para enmendar la desastrosa herencia que recibe y, especialmente, en el caso de Morro Jable, El Hierro y La Palma, donde los gestores del Grupo Armas Trasmediterránea han puesto en bandeja los respectivos tráficos a Fred. Olsen Express con decisiones muy discutibles, caso de la ausencia de casi dos meses de El Hierro ante la incapacidad de sustituir un catamarán averiado.
Otro aspecto importante será la necesaria limpia que habrá que hacer en la dirección y mandos intermedios del Grupo Armas Trasmediterránea, especialmente en lo que a Flota se refiere, pues son responsables en buena medida de la caótica situación operativa a la que se ha llegado. Los casos más recientes corresponden a los catamaranes “Volcán de Tirajana” y “Volcán de Teno”.
La primera gran estrella de Balearia Canarias será el catamarán “Mercedes Pinto”, abanderado en Chipre, que saldrá a pruebas de mar en mayo próximo. Será el primero que navegue a gas natural licuado en Canarias, un tema en la que marca distancias con Fred. Olsen, que sigue a gasoil. Habrá que tomar otras decisiones —que posiblemente están tomadas ya— respecto de los catamaranes que operan actualmente los servicios de Naviera Armas y el resto de la flota.
La línea de Huelva pasará a Fred. Olsen, que de hecho ya ha estrenado el ferry “Buenavista Express” y parece que anda buscando otro ferry. Hay, además, otra línea de carga en contenedores a cargo de Alisios, una sociedad que opera con dos barcos fletados y en la que parece que hay gente ex Contenemar de por medio.
Balearia saldrá, divorcio de intereses por medio, de la línea de Huelva y asumirá la actual línea Cádiz-Canarias del Grupo Armas Trasmediterránea, por lo que no parece que los temores de la CNMC estén plenamente justificados, si consideramos que ese es el rol actual y el compromiso existente, puesto que la línea de Cádiz está sujeta a contrato con el Estado.
Además, desde Cádiz opera también Boluda Lines con el servicio “Daily Canarias” y una filial de CMA CGM lo hace desde Sevilla con dos rolones, más los servicios de JSV y el Grupo Suardíaz, este último desde Barcelona y con bastante éxito.
En Fred. Olsen Express, que dependen de las decisiones de Oslo, saben bien, dado que lo conocen, que Adolfo Utor nada tiene que ver con los gestores de los bonistas del Grupo Armas Trasmediterránea. Desde que se haga cargo de la compañía, puesto que son sus intereses empresariales en primera persona, confiamos en que remontará el vuelo del Ave Fénix y comenzará una nueva etapa en el transporte marítimo de Canarias, con dos compañías fuertes y bien posicionadas. Hay mercado más que suficiente para ello y a la vista están los datos y la capacidad que ha demostrado Balearia. Y también tienen mucho que trabajar para darle la vuelta a la situación. Mucho
En 2025 se han exportado desde el peñón 438.000 toneladas de petróleo refinado, lo que supera todos los datos previos
El fraude del IVA, la gran preocupación de todo el sector petrolero durante años, ha desaparecido en España. Sin embargo, existen ahora movimientos comerciales que llaman la atención por su procedencia. Singapur, por ejemplo, se ha convertido en el tercer proveedor de diésel de España, como ha contado este medio, pero hay otro que ha resurgido en 2025 en las estadísticas: Gibraltar. El peñón lleva desde 2021 bajo la lupa del sector por el aumento de las exportaciones e importaciones de crudo refinado.
Según los datos oficiales, en 2024 la venta de crudo refinado desde el peñón fue de 253.000 toneladas hasta noviembre, mientras que en 2025, y a falta de un mes, ha sido de 438.000 toneladas. Un dato que supera el de todos los años previos, en concreto 2021, cuando comenzaron misteriosamente las exportaciones procedentes de la colonia inglesa.
Por otro lado, las ventas de diésel desde España han sido en 2025 (hasta noviembre) de 349.000 toneladas. Durante esas mismas fechas en 2024, el número de toneladas exportadas fue de 262.000. La cifra de 2025 supera a la de los dos años previos (273.000 toneladas en 2023 y 2022), pero no a la de 2021, cuando fue de 513.000 toneladas. Este escenario genera sospechas en el sector porque Gibraltar es un lugar pequeño sin capacidad para refinar, y siempre bajo la sombra rusa, porque en multitud de ocasiones ha navegado cerca la ‘flota fantasma’ (petroleros rusos) de Vladimir Putin.
Singapur, tercer proveedor
Singapur se ha consolidado en 2025 como el tercer proveedor de diésel de España. El petróleo refinado procedente de la isla asiática ha logrado el 20% del total de las ventas de este hidrocarburo en el último mes del que se tienen registros. Un escenario llamativo porque, hasta septiembre de 2023, España no había importado ninguna tonelada de este país, lo que ha provocado que afloren las sospechas de que realmente sea crudo refinado procedente de Rusia.
En el último mes de noviembre se importaron 76.000 toneladas de diésel del país asiático. Solamente se ha superado en dos casos en Europa: las 153.000 toneladas de Países Bajos y las 78.000 de Bélgica. En lo que llevamos de año (enero a noviembre), se han importado 961.000 toneladas procedentes de Singapur. Una cifra solo superada por Países Bajos (1,1 millones de toneladas) e Italia (1,2 millones de toneladas).
Son muchas las voces en el sector que han alertado de que Rusia usa terceros países para vender su petróleo crudo. Y señalan a Turquía, Marruecos y Singapur como territorios palanca que servirían para colar su producto en Europa, un producto vetado tras las sanciones de la Unión Europea a Rusia por la guerra en Ucrania. Desde finales de 2022, tanto el petróleo como sus derivados rusos están vetados comercialmente, lo que no ocurre con otro producto clave como es el gas.
Todo comenzó en abril de 2023. El CEO de la petrolera Repsol, Josu Jon Imaz, denunció públicamente la entrada de diésel ruso en España. «El diésel ruso sigue estando en el mercado. Sigue estando en el mercado europeo y sigue estando en el español. Hay diferentes destinos, hacia Turquía o hacia el norte de África, pero este diésel (ruso) sigue llegando a la Unión Europea». Ese mismo día la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, respondió a Imaz asegurando que «vigilaría que los combustibles que llegasen a España no procediesen de Rusia».
El sector de los hidrocarburos ha estado en el foco mediático en los últimos años por las continuas tramas que no pagaban el IVA (impuesto sobre el valor añadido). Sin embargo, desde 2024, el Ministerio de Hacienda y el de Transición Ecológica comenzaron una política de continuas inhabilitaciones e importantes barreras de entrada en el mercado que ha desembocado en el fin de este problema. La entrada de diésel ruso en España sigue siendo una incógnita, pero desde hace tiempo ya no es una gran preocupación en el sector.
Las operaciones de asistencia a un buque mercante en peligro a pocas millas al sur del Puerto de Pozzallo, Italia, se completaron con éxito. La operación fue coordinada por la Sala de Operaciones de la Autoridad Portuaria de Pozzallo, bajo la coordinación del 11.° Centro Secundario de Salvamento Marítimo de Catania.
La alarma se dio la tarde del 29 de enero, cuando un navío de carga general con bandera extranjera, de aproximadamente 120 metros de eslora y 15 tripulantes a bordo, sufrió una avería en el motor a unas siete millas náuticas al sur del recinto portuario de Pozzallo, según dio cuenta Ragusa.
La nave, que se dirigía a Portugal con una carga no peligrosa, fue localizado y monitoreado de inmediato por el centro de operaciones de la Guardia Costera en Pozzallo, en coordinación con la Dirección Marítima de Catania.
Se activaron de inmediato todos los procedimientos necesarios, garantizando la vigilancia continua durante toda la noche de la situación, la seguridad de la navegación y la ausencia de repercusiones en el medio marino.
Se prestó especial atención a la prevención de posibles riesgos ambientales, dada la proximidad a la costa y la presencia de zonas sensibles.
La monitorización continua del buque y las condiciones meteorológicas y marítimas descartaron tanto una deriva hacia la costa como posibles derrames al mar.
Tras el contacto operativo, el navío solicitó la asistencia de un remolcador para llegar con seguridad a su puerto de destino.
Las operaciones de remolque se realizaron bajo la supervisión de la Guardia Costera, que desplegó su propia unidad naval en la zona del punto de encuentro con el remolcador, garantizando la ejecución fluida y segura de las maniobras.
La intervención concluyó sin consecuencias para el ecosistema marino ni interferencias en la seguridad de la navegación , confirmando el papel central de las actividades de prevención, vigilancia y asistencia que diariamente realiza la Autoridad Marítima para proteger el mar, la costa y el tráfico.
