https://www.facebook.com/share/r/1GdsY3dC7m/?mibextid=wwXlfr
Autor: admin (Página 10 de 290)
La cámara del buque factoría de bandera de Gambia y capital lituano grabó el momento del impacto con el pesquero gallego-mauritano.
Un vídeo grabado desde el buque factoría Right Whale, de bandera de Gambia y de 105 metros de eslora, que el pasado viernes abordó al pesquero Tafra 3, con bandera de Mauritania, pero capital mixto gallego mauritano, muestra cómo el primero aborda al arrastrero congelador, de 35 metros, mientras este estaba virando el aparejo y cómo lo arrastra durante casi dos minutos. En las imágenes se aprecian las malletas del aparejo del Tafra 3 y a varios de sus trabajadores a bordo realizando la maniobra de recogida.
El impacto se produjo a las 20 horas 04 minutos y 50 segundos, según recoge la cámara del barco, y el arrastrero pelágico lo mantiene incrustado en su proa hasta las 20 horas 06 minutos 15 segundos. Durante ese tiempo, la tripulación del Right Whale sube a cubierta alarmado mientras los marineros del Tafra 3 situados en popa tratan de ponerse a salvo encaramándose a las redes.
El Tafra 3, cuyo socio gallego es la empresa Baipesca de Vigo, acabó hundiéndose y de los 26 tripulantes que tenía enrolados fueron rescatados 21, entre ellos dos gallegos, ambos de Marín (aunque uno reside en Bueu), y un onubense. Los otros 5 marineros, todos mauritanos, continúan desaparecidos.
Fuente:lavozdegalicia.es
Nuevo Presidente.
«De todo hay en la viña del Señor»…
Menos…un Oficial Radio electrónico o Licenciado en Radio electrónica Naval.
Algunos están hartos otros hasta los huevos.
Capisci ?
Organización
La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) cuenta con dos órganos: el Pleno y la Secretaría.
Al Pleno de la Comisión le corresponde validar la calificación que de un accidente o incidente haya hecho previamente el Secretario de la Comisión, así como aprobar los informes y recomendaciones elaborados al finalizar una investigación técnica.
La Secretaría depende del Secretario de la Comisión y lleva a cabo los trabajos de investigación así como la elaboración de los informes que serán aprobados posteriormente por el Pleno. La Secretaría está formada por personal investigador y de apoyo técnico y administrativo. Todos sus miembros son funcionarios del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
El Pleno está compuesto por los miembros siguientes:
- Presidente: D. Antonio Souto Iglesias
- Vicepresidente: D. José Luis Tubio Area
- Secretario: D. Francisco Mata Álvarez-Santullano
Como vocales figuran los siguientes expertos, designados por el Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible a propuesta de distintos organismos y asociaciones profesionales:
| Titular | Suplente |
|---|---|
| D. José Luis Tubio Area | Da María José Guerrero Trujillo |
| D. Julio Berzosa Navazo | Da María Eugenia Prieto Estévez |
| Da Araiz Basurko Astrain | Da Noelia Rivera Rellán |
| D. José Manuel Crujeiras Sampedro | D. Germán de Melo Rodríguez |
| D. Eloy Domingo Carro Cubeiro | D. Jesús Alarcón Prieto |
| D. Ánder Lasa Gallurralde | D. José Antonio Lagares Fernández |
Fuente:transportes.gob.es
Sin comentarios
Veamos
ActualidadAdministración marítimaGente del marOpiniónSalvamento MarítimoSeguridad marítima
La degradación de la Ciaim y la idoneidad de los nombramientos
por Rafael Rodriguez Valero18 mayo, 2021
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) se creó en el 2008 mediante el Real Decreto 862/2008 de 23 mayo, cuyo objetivo fue crear un organismo de investigación independiente de la Dirección General de la Marina Mercante, quedando adscrita al entonces Ministerio de Fomento, y, a partir de la Ley 40/2015 de 1 de octubre, artículo 63, dependiente de la subsecretaría de dicho departamento, ahora, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana (MITMA)
Esta norma ha sufrido importantes cambios desde su promulgación. La última variación se ha producido este año 2021 con la entrada en la Comisión de dos vocales por parte de Anave, y por primera vez el nombramiento del inspector, en activo de una importante naviera. Se rompe de esta manera el espíritu de la norma: la independencia de la investigación de los accidentes marítimos y el criterio de imparcialidad que se supone a cada uno de los miembros de la Ciaim.
La degradación de la Ciaim comenzó ya en su origen, cuándo en la composición del Pleno de la Comisión el político/a de turno trató de contentar a las distintas instituciones y organismos, otorgándoles la potestad de colocar a su valido. Daba inicio así un mercadeo de intereses de colocación que nos ha llevado a la situación actual, lógica en todo proceso de deposición.
Desde el inicio, la Ciaim nos ha ilustrado con un rosario de relatos técnicos, porque no se les puede llamar de otra manera, algunos de los cuales nos ha dejado patidifusos desde el punto de vista del rigor profesional, hasta tal punto, que en uno de ellos fue la justicia quien tuvo que dejar claro la falta de concreción y precisión de dicho informe.
Se trata del buque pesquero MOTXO, embarrancado el 4 de noviembre del 2010, entre las localidades de Zumaya y Deba (Guipúzcoa), dónde la conclusión final decía así:
En relación con la causa del embarrancamiento, al ser atribuible a deficiencias en la organización del trabajo a bordo de un buque que ya no existe, no procede realizar a sus armadores o tripulantes ninguna recomendación.
En relación a las operaciones de rescate del pesquero, se formula las siguiente recomendación:
A la Dirección General de la Marina Mercante:
1º Que imparta instrucciones a los capitanes marítimos para garantizar que las operaciones de rescate sean realizadas por empresas especializadas, que cuenten con los medios humanos y materiales necesarios para garantizar el buen término de las operaciones, y de acuerdo con planes de actuación pormenorizados, presentados por escrito y cuya viabilidad haya podido ser analizada antes de su aprobación.
ActualidadAdministración marítimaGente del marOpiniónSalvamento MarítimoSeguridad marítima
La degradación de la Ciaim y la idoneidad de los nombramientos
por Rafael Rodriguez Valero18 mayo, 2021
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) se creó en el 2008 mediante el Real Decreto 862/2008 de 23 mayo, cuyo objetivo fue crear un organismo de investigación independiente de la Dirección General de la Marina Mercante, quedando adscrita al entonces Ministerio de Fomento, y, a partir de la Ley 40/2015 de 1 de octubre, artículo 63, dependiente de la subsecretaría de dicho departamento, ahora, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana (MITMA)
Esta norma ha sufrido importantes cambios desde su promulgación. La última variación se ha producido este año 2021 con la entrada en la Comisión de dos vocales por parte de Anave, y por primera vez el nombramiento del inspector, en activo de una importante naviera. Se rompe de esta manera el espíritu de la norma: la independencia de la investigación de los accidentes marítimos y el criterio de imparcialidad que se supone a cada uno de los miembros de la Ciaim.
La degradación de la Ciaim comenzó ya en su origen, cuándo en la composición del Pleno de la Comisión el político/a de turno trató de contentar a las distintas instituciones y organismos, otorgándoles la potestad de colocar a su valido. Daba inicio así un mercadeo de intereses de colocación que nos ha llevado a la situación actual, lógica en todo proceso de deposición.
Desde el inicio, la Ciaim nos ha ilustrado con un rosario de relatos técnicos, porque no se les puede llamar de otra manera, algunos de los cuales nos ha dejado patidifusos desde el punto de vista del rigor profesional, hasta tal punto, que en uno de ellos fue la justicia quien tuvo que dejar claro la falta de concreción y precisión de dicho informe.
Se trata del buque pesquero MOTXO, embarrancado el 4 de noviembre del 2010, entre las localidades de Zumaya y Deba (Guipúzcoa), dónde la conclusión final decía así:
En relación con la causa del embarrancamiento, al ser atribuible a deficiencias en la organización del trabajo a bordo de un buque que ya no existe, no procede realizar a sus armadores o tripulantes ninguna recomendación.
En relación a las operaciones de rescate del pesquero, se formula las siguiente recomendación:
A la Dirección General de la Marina Mercante:
1º Que imparta instrucciones a los capitanes marítimos para garantizar que las operaciones de rescate sean realizadas por empresas especializadas, que cuenten con los medios humanos y materiales necesarios para garantizar el buen término de las operaciones, y de acuerdo con planes de actuación pormenorizados, presentados por escrito y cuya viabilidad haya podido ser analizada antes de su aprobación.
Es decir, nada de por qué embarrancó el barco, qué tripulación tenía en ese momento, si el armador cumplía con las exigencias normativas para ese tipo de pesquero y un largo etcétera de circunstancias que nunca fueron investigadas, o tal vez, que quienes formaban parte de esa Comisión no tenían los conocimientos imprescindibles para llevar a cabo la misma.
Mientras tanto, y debido a dicho informe, el capitán marítimo de Pasaia llevó años arrastrando un tedioso camino procesal hasta que una sentencia judicial puso en sordina el informe de la CIAIM. ¡Por cierto, resolución judicial que no ha sido y sigue sin ser adjuntada al informe! ¿Dimitió alguien? Nadie. ¿Y quién estaba en esa Comisión? Algunos todavía siguen en ella. ¿Y quién era el presidente de la misma? Un personaje con grandes lagunas técnicas y objetividad muy parcial como se puede observar en el informe, un burócrata, que se movía muy bien por el ministerio y dominaba todavía mejor el arte de la genuflexión en el saludo, tanto es así que decían de él: es un caballero. Pues bien, cuando este presidente caballero lo dejó al cabo de seis años y el Ministerio de Fomento se vio en la disyuntiva de nombrar otro presidente que no fuera tan caballero y tuviera conocimientos marítimos y talento, uno de los candidatos a dicho cargo era un capitán de la marina mercante, con dos licenciaturas, doctor en Marina Civil y profesor de universidad, que no fue aceptado porque según parece el responsable político del ministerio encargado de decidir expuso: este candidato no es el idóneo.
Tan grande fue la sorpresa de la decisión que durante algún tiempo, en ese organismo ministerial, cuando a algún funcionario no le concedían el puesto solicitado se decía con una sonrisa: no es el idóneo.
Por desgracia, vemos como la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos tan importante para este país, que debería ser un ejemplo de profesionalidad y rigor técnico, se ve abocada una vez más a satisfacer los intereses de quienes no deberían tener representación alguna.
Para cerrar el círculo de los despropósitos, sólo les queda nombrar a un representante de los pequeños y medianos astilleros y a otro de los grandes talleres de reparación naval. De esta manera ya tendríamos una comisión de investigación independiente en sus informes y muy profesional y objetiva en sus conclusiones.
CIAIM/Presidente
Colaborador de un medio escrito, Marin, artículo sobre el Pitanxo en 2022.
«Un paso adelante» hemos leído hace pocas horas.
Veremos.
El marinés, ingeniero naval y catedrático, dirigirá la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos
Un investigador de la Ciaim en un accidente en puerto.
El gallego Antonio Souto-Iglesias ha sido elegido nuevo presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos, la Ciaim. El ingeniero naval, natural de Marín, sustituye en el cargo a Jesús Panadero, fallecido el pasado mes de julio.
Souto-Iglesias es ingeniero naval de formación, es catedrático y ejerce como subdirector de Estrategia Académica de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica de Madrid.
Antonio Souto-Iglesias, de Marín, nuevo presidente de la Ciaim.
Según figura en la página oficial de la Ciaim, el pleno de lo completan José Luis Tubio como vicepresidente y Francisco Mata Álvarez-Santullano como secretario. Entre los vocales figuran los seis expertos designados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y son: José Luis Tubio Area, Julio Berzosa Navazo, Araiz Basurko Astrain, José Manuel Crujeiras Sampedro, Eloy Domingo Carro Cubeir y Ánder Lasa Gallurralde.
Bajo la dirección de Souto-Iglesias se publicarán los próximos informes sobre los accidentes marítimos. El más importante y crítico es el del naufragio del Villa de Pitanxo, el barco precisamente de Marín que se hundió en febrero de 2022 dejando 21 fallecidos entre los 24 tripulantes.
De hecho, la portavoz de las familias de las víctimas del Pitanxo, María José de Pazo,ya se ha pronunciado sobre el nombramiento: «Un paso adelante», ha dicho esta mañana.
Fuente:farodevigo.com
La ONG por la conservación de la fauna marina, la Asociación Sea Shepherd Francia inició una nueva campaña frente a las costas gallegas dentro de su operación «Dalphin Bycatch Spain», que ya realizó en marzo, para combatir y denunciar las capturas accidentales de delfines en las redes de los barcos arrastreros, y que se ha saldado con una nueva denuncia contra la flota gallega, en este caso por las maniobras intimidatorias que realizó un arrastrero de Bueu, acercándose a la embarcación Walrus, desplegada por la organización ecologista, que lleva dos semanas frente a las costas gallegas.
El primer día de observación en la campaña de marzo, la ONG, que seguía a una pareja de arrastreros a 30 millas de la ría de Vigo, grabó cómo en las redes de pesca de dos de elloshabía una veintena de delfines comunes muertos, que fueron arrojados de nuevo por las tripulaciones al mar. Aquello fue definido por la organización como una «escena de las peores pesadillas», tal y como recuerda el francés Thomas le Coz, a bordo estos días en el Walrus.
Asegura que el viernes pasado estaban con la observación de los pesqueros a esa misma distancia de las Cíes, cuando el de Bueu realizó esas maniobras intimidatorias, a modo de intento de abordaje para que no les pudieran grabar. A bordo del barco ecologista viajan cinco personas, y ese mismo viernes iba con ellos un representante de la Coordinadora para o Estudo dos Mamíferos Mariños (Cemma) muy implicada desde hace años en el seguimiento de los varamientos de delfines en Galicia y en las laboras de conservación de la especie.
La ONG francesa grabó un video que difunde dentro de su campaña para denunciar lo ocurrido, aunque descarta tomar acciones legales contra el pesquero, pero Thomas le Coz asegura que se trató una acción «irresponsable y peligrosa. Si tenemos un problema en el motor y no podemos movernos, podríamos sufrir una colisión que hundiría nuestro barco y pondría en peligro la vida de nuestra tripulación». Estamos hablando de un pesquero de 26, 5 metros que iba a bastante máquina contra un barco de 14 metros de eslora. Fue el segundo barco que observaban en esta campaña y ocurrió cuando estaban levantando la red y comenzaron a grabar imágenes: «Se pusieron nerviosos y empezaron a perseguirnos»
Añade que, en estos días de campaña, con 6 barcos observados, no detectaron, como en la primera en marzo, delfines muertos en sus redes. Ayer ya estaban camino hacia el norte de Galicia en donde van a seguir la observación.
Entienden que a las tripulaciones no les guste esta observación, pero el trabajo de la ONG es intentar luchar por la conservación de los delfines porque si se ven, como en marzo, veinte ejemplares muertos en las redes de un barco, como fue el caso de los pesqueros Samper y Boteira Primero, de Ribeira, «una tasa de mortandad como ésta es peligrosa para la supervivencia de esta especie protegida y seguro que no es un caso único».
Entienden que a las tripulaciones no les guste esta observación, pero el trabajo de la ONG es intentar luchar por la conservación de los delfines porque si se ven, como en marzo, veinte ejemplares muertos en las redes de un barco, como fue el caso de los pesqueros Samper y Boteira Primero, de Ribeira, «una tasa de mortandad como ésta es peligrosa para la supervivencia de esta especie protegida y seguro que no es un caso único».
El Walrus en la presente campaña.
Lo que quieren difundiendo imágenes como la de hace seis meses con los delfines muertos es que cese la indiferencia generalizada y el Gobierno español y los pescadores asuman su responsabilidad. Le Coz asegura que con estas campañas no hacen informes que trasladen a las autoridades, «nuestro papel es que salgan a la luz, mostrar las imágenes». Añade que las tripulaciones a bordo están obligadas a declarar en el Diario de Abordo (DEA) si aparecen delfines u otros mamíferos en sus redes y llevarlos tierra, aunque si no tienen capacidad, por falta de espacio a bordo, se les permite que coloquen unas bridas a los ejemplares muertos y los devuelvan al mar para que en el caso de si hay varamiento se pueda determinar la deriva del animal.
En la primera campaña, uno de los armadores denunciado por la muerte de delfines en sus redes, manifestaba a FARO DE VIGO que ellos llevan a bordo pingersque supuestamente ahuyenta a los delfines y defendían que no van a por los mamíferos, sino a por lirio y merluza y que cuando los pescaron sin querer cambiaron de caladero. «¿Qué más podemos hacer?», se quejaban.
La asociación ecologista francesa extendió este año su campaña a España, conscientes de que Francia no era la única responsable de la masacre de delfines en la pesca y que gracias a ella «aunque la situación está lejos de resolverse, se han logrado avances, sobre todo en la concienciación de la opinión pública y también de los pescadores».
Fuente:farodevigo.es
Para el próximo 8 de octubre está convocada en la Facultat de Náutica de Barcelona la reunión de la I Asamblea Nacional de Colectivos de Marina Mercante, convocados en esta ocasión bajo el lema “Unidos por la profesión, construyendo el futuro marítimo. Hacia la creación del manifiesto y plan de unidad”.
La próxima reunión planteará el hartazgo de los marinos mercantes españoles ante la presencia de ingenieros navales en puestos clave de dirección de la Administración sectorial (Dirección General de la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y Secretaría General de Transportes Aéreos y Marítimos, entre otros cargos importantes) y su escasa implicación y respuesta ante los problemas y las necesidades de los profesionales de los restos de la Marina Mercante española.
“Estamos hartos de que todos los cargos de la Administración Marítima los copen los ingenieros navales, incluso los operacionales, que deberían estar reservados en exclusividad a los profesionales de la Marina Mercante”, señalan fuentes sectoriales.
Otro de los temas a tratar es la obsolescencia del Registro Especial de Buques de Canarias (REBECA), cuestión en la que vienen trabajando con gran esfuerzo, pese a los manifiestos obstáculos y desinterés político que encuentran en su camino, el ex senador y ex director general de la Marina Mercante Pedro Anatael Meneses Roqué y el diputado nacional y capitán de la Marina Mercante, Juan Antonio Rojas Manrique.
Fuente:puentedemando.com
La embarcación, con unos 12 metros de eslora, llevaba meses atracada en el Muelle do Mariño sin actividad alguna.
Un barco de unos 12 metros de eslora se hundió la madrugada de este domingo en el Muelle do Mariño, en Portosín. Se trata de una embarcación que llevaba varios meses amarrada al puerto sin actividad alguna.
Según indica el patrón mayor de la cofradía, Isaac Gaciño, el buque ya tenía agua en su interior hace unos días, por lo que dio aviso a su antiguo propietario, un armador de Noia que vendió la nave a un comprador extranjero.
El Sievil fue construido en madera y dispone de un pequeño puente. Al parecer, disponía de permisos para distintas artes de pesca y marisqueo.
Trabajadores de Portos de Galicia estuvieron este domingo en la zona del hundimiento, si bien por el momento el barco no se ha reflotado.
Fuente:lavozdegalicia.es
«A propósito de Ernesto»
La música fue y va por barrios.
AGOSTO DE 2005
Como uno ya está lo suficientemente harto de mantenerse en silencio, desvelará que:
El malhumorado controlador de guardia la noche de autos, pronunció dos nombres que al parecer eran los autores de la reconversión de un salvamento en un negocio particular.
Que, mi respuesta como receptor de increíbles informaciones procedentes de un Centro Oficial fue: “no saber si estaba hablando con el Centro Coordinador de Salvamento de Fisterra o con un puesto de verduras del mercado de abastos “.
Que, la voz amenazante, coincide a día de hoy con la que se escucha en el video emitido en la Televisión de Galicia en la que se trata de demostrar la culpabilidad del Capitán Mangouras. Esa voz, al parecer corresponde a un tal Luisma, que todavía nadie ha conseguido identificar, pero que un que sagaz periodista identificó (con nombres y apellidos) con la de un conocido funcionario que hoy está en demanda de empleo en la Administración Marítima.
Que, una madrugada del mes de diciembre de 1998, fui invitado por los Jefes del Servicio Marítimo de Telefónica a pasar a un despacho, donde intentaron aplicarme “un tercer grado “advirtiéndome que existía una denuncia por escrito de la DGMM hacia mi persona, por estar afectando mis denuncias a la apresurada implementación del GMDSS en las negociaciones del Contrato del Estado con Telefónica.
Dos de estos Jefes, uno jubilado y otro en activo, son bien conocidos por sus fraudulentas actividades.
Mis denuncias, no eran otras, que demostrar al entonces DGMM, Pedro Anatael Meneses, que en las bases del concurso oposición para centros de control de salvamento, existían 14 errores, errores que por otra parte siempre beneficiaban a los titulados de puente en detrimento de los Oficiales Radioelectrónicos.
Que, en los centros de salvamento no deberían existir “palas con galones de Capitán “sino el uniforme original, con una pala compuesta de un ancla y las iniciales S M.
Que, en el transcurso de los años, se demuestra que en estos Centros, hay excesivos titulados de puente y muy pocos de radio.
Que, todo ello afecta a los concursos internos de promoción, primando por puntuación para los ascensos ser Capitán.
Que, en 1998, ante el Ministro Arias Salgado y el Secretario General de la OMI, en Valencia, denunciamos y advertimos la negativa incidencia del GMDSS para el salvamento marítimo.
Que, denunciamos también, las irregularidades cometidas por el salvamento español, en el accidente del pesquero Faro de Mozarrán en aguas de La Coruña, con intervención parlamentaria del entonces portavoz de Defensa, Fernández de Mesa ( PP ).
Que, las continuas irregularidades denunciadas ante los medios de comunicación y parlamentarios, casos del Jan Van Gent, Quechulo, Txindoki, Annoelle, dejaron seriamente preocupados a mis “clásicos detractores “…
Que, la historia está escrita en los diarios de radiocomunicaciones y algunos de ellos han sido manipulados (Cason, Vishva Mohíni, entre otros…). Está como testigo alguien que fue DGMM, que conserva documentos.
Que, un alto funcionario de la DGMM de entonces, se atrevió a decir en una reunión con Telefónica. “o calláis a ese hijo de puta (sic) de Salgado o no hay Contrato del Estado. Este lamentable suceso puede ratificarlo un funcionario adscrito al Área de Radiocomunicaciones.
Que, de otra manera no se puede entender, por que en uno de los párrafos del vigente Contrato, se dice que “los Ingenieros Superiores y Medios de Telecomunicaciones, pueden acceder a los puestos de Operador de Consola del Servicio Marítimo de Telefónica, con la formación marítima adecuada “.
Que, a día de hoy, es imposible que ninguno de los Ingenieros que ha trabajado en Consola en Madrid-Diana, tuviera formación marítima alguna, porque no estaban en posesión del Certificado de Operador general del GMDSS.
Que, el Operador que emitió el primer Mayday Relay en el naufragio del pesquero O´Bahía, era un Ingeniero de Telecomunicaciones.
Que, varios Ingenieros de Telecomunicaciones, han estado trabajando en Consola, conculcando la normativa internacional e incurriendo en una circunstancia tipificada como delito en el Código Penal.
Que, en el accidente del buque quimiquero Etílico en aguas de Azores, le llamé mentiroso, en vivo y en directo en el programa Españoles en la Mar, al Sr. Romero Nogueira, que al parecer fue quién ordenó radiar un aviso a los navegantes, impidiendo radiar un Mayday Relay, tal y como solicitaba el armador del buque, advirtiendo a los buques en las cercanías que se alejaran porque el Etílico era peligroso para la navegación. El secreto, como se demostró días más tarde, estaba en la activación del remolcador Punta Salinas desde Tenerife, que tardó 5 días en llegar a la zona.
Que, las tuve tiesas con el Sr. Martín Bouzá, entonces Director de SASEMAR, por múltiples circunstancias, siendo el inductor de muchas y serias amenazas y coacciones ante Telefónica.
Prefiero no seguir relatando más incidencias porque no es mi pretensión aburrirte sino informarte de las cosas que sucedieron.
Quizás algún día escriba mis memorias y emulando a García Márquez, escriba algo parecido a las Memorias de un Náufrago, aunque tal y como están las cosas, mejor sería que me cubriera las espaldas no vaya a ser que me ocurra algo parecido al General Custer, quedándome sólo ante el peligro.
Un fuerte abrazo.
Anton Salgado
