Mes: mayo 2025 (Página 11 de 23)
Sectores portuarios exigen medidas para poner fin a la sangría de buques que se dan de baja y se van a otros registros europeos
Imagen la pasada semana del ‘Canarias Express’, de la naviera OPDR y uno de los buques que estudia darse de baja en el registro canario.
El Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias, más conocido como el REBECA y una de las herramientas incluidas en el Régimen Económico de Canarias (REF), continúa en caída libre dada su pérdida de competitividad frente a registros de otros países del Espacio Económico Europeo.
La burocracia, la falta de agilidad y la complejidad administrativa lastran este registro que se creó en el año 1992 para atraer armadores y generar empleo y que desde 2004, al calor de otros pabellones de conveniencia, no ha dejado de perder buques.
En los últimos diez años el REBECA ha perdido más de la mitad de los buques inscritos y aunque desde distintos partidos, como el PP, y organizaciones se ha tratado de pelear mejoras para hacer atractivo este registro frente al de otros países, no se ha conseguido. Mientras que en el año 2004 había cerca de 200 buques inscritos actualmente quedan 91. El REBECA, que llegó a superar los 300 inscritos, se encuentra hoy en mínimos históricos y la sangría no se detiene. Otro dato relevante es que desde 2007 no quedan buques mercantes de pabellón nacional en el registro ordinario (están todos en el REC). Asimismo, mientras que el tonelaje de la flota controlado en pabellos extranjeros ha crecido un 66% la de pabellón español ha caído un 3%.
En los próximos días hay dos buques, el ‘Canarias Express’ y el ‘Andalucía Express’, que realizan la ruta entre las islas y la península que se darán de baja del REBECA para inscribirse en el registro de Madeira, según señalan fuentes próximas.
Entre enero y agosto de 2023 diez buques cambiaron el Rebeca por otros registros del Espacio Económico Europeo. Malta y Chipre son dos de los países a los que se están yendo gran parte de los buques del registro canario.
Son muchas las exigencias del REBECA que no incluyen registros de otros países del entorno sin ir a ejemplos de países terceros. Como explican fuentes próximas, uno de los inconvenientes que tiene el REBECA y que echa para atrás a navieras y armadores es que exige para las tripulaciones extranjeras documentación como si fueran a residir en España, con visados incluidos -trámite arduo y complicado-. Además, en el registro canario los buques son objeto de una inspección marítima que realizan tres organismos: el Instituto Social de la Marina, Capitanía Marítima y la Inspección de Trabajo. En otros países se realizan los mismos controles pero los ejecuta una única persona de la administración marítima, según estas fuentes.
«O se adapta el registro a la realidad internacional o desaparecerá», indica el diputado nacional del PP, Juan Antonio Rojas, que en abril del pasado año presentó en el Congreso de los Diputados una proposición no de ley (PNL) dirigida a impulsar la competitividad del registro. La PNL se aprobó pero más de un año después no ha servido para nada.
«Tras más de treinta años el régimen laboral y administrativo del REBECA precisa de una revisión. Desde su creación se ha visto afectado por la incorporación al ordenamiento jurídico de diversa normativa que no ha tenido en cuenta las singularidades de España, lo que imposibilita la operativa y práctica de los buques abanderados en Canarias», se recoge en la PNL presentada en abril. El REBECA, por ejemplo, fija una cuota del 50% de las tripulaciones de personal nacional o de un estado miembro de la UE. Como indican fuentes próximas, es necesario actualizar el régimen de nacionalidades para evitar una sangría que durante los útlimos 20 años ha sido constante y continúa.
El PP propone que las Cámaras participen de la gestión
El Partido Popular (PP) presentará varias enmiendas al Proyecto de Ley de Modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que se tramita en el Congreso de cara a mejora la situación del REBECA y su competitividad tras comprobar que la PNL que impulsaron en el Congreso ha servido de poco para introducir cambios en el registro.
Entre otras cosas, van a solicitar que las Cámaras de Comercio puedan colaborar en la gestión y administración del registro de buques de Canarias. En la enmienda los populares van a plantear que la gestión y administración del REBECA se haga a través de dos oficinas, una en Las Palmas y otra en Santa Cruz de Tenerife. Estas oficinas «se incardinarán» en las capitanías marítimas de las dos provincias y actuarán con un mismo sistema de gestión, coordinación e información sumultánea. Es aquí, donde las cámaras, a través de convenios de colaboración con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible «coadyuvarían en la gestión, administración y promoción» del REBECA.
Otra de las enmiendas pasa por tratar de acercar las condiciones de la jornada laboral en los buques españoles a las que imperan en otros países de la UE y en los convenios internacionales suscritos por España y para ello se solicita que no se aplique la legislación laboral española sino la normativa sectorial específica. Además, se incluye que no se aplique el apartado 2 del artículo 35 del Estatuto de los Trabajadores referido a las horas extraordinarias y su límite a 80 al año. «La propuesta pasa por mantener el estatus jurídico actual en lo imprescindible para no mermar la competitividad del REBECA», se señala.
Una tercera plantea que no sea de aplicación la ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales en las relaciones laborales de los buques del REBECA, que se regirán por normativa específica. Esta solicitud responde a que en lo que se refiere a formación es «imposible o muy difícil» cumplirlo al estar pensada para trabajo en tierra.
Fuente:canarias7.es
La manipulación al descubierto.
Diferencia horaria.
0441-0419…22 minutos + 1 hora y 15 minutos en halar el copo…total…1 hora y 37 minutos de retraso en acudir en auxilio de los naufragos.
Razones por las que se ocultan estos registros ?
Es curioso.
«No transmitió de que emergencia se trataba»…
Mangouras…tampoco…
El tiempo apremiaba.
Ojo
El SOS fue recibido por CCR La Coruña y ningún pesquero contestó.
Queda claro ?
Dos tripulantes muertos al chocar el buque mexicano ‘Cuauhtémoc’ con el puente de Brooklyn
La nave de entrenamiento de la Armada mexicana se disponía a abandonar la ciudad de Nueva York cuando se produjo el accidente, en el que resultaron heridas 20 personas
El buque escuela Cuauhtémoc de la Armada mexicana ha chocado la tarde de este sábado contra el puente de Brooklyn, en Nueva York, cuando se disponía a abandonar la ciudad. La que se suponía que sería una gran fiesta de despedida, después de una escala de cuatro días, acabó en una tragedia difícil de explicar. Al menos dos miembros de tripulación murieron y otras 20 personas resultaron heridas al partirse los tres mástiles del buque que fueron chocando uno a uno contra la base del puente más famoso de la ciudad.
Los cadetes encaramados sobre los palos -el mayor tiene una altura de 45 metros mientras que la pasarela puente tiene una altura de 39- fueron los últimos en darse cuenta de lo que iba a suceder. Pasadas las ocho de la tarde, el barco iniciaba su maniobra de zarpe. Los cadetes, dando la espalda al puente de Brooklyn, decían adiós a la multitud agolpada en el Pier 17, del lado de Manhattan. Segundos después, el buque pareció desequilibrarse, según algunos testigos, y en reversa, empujado por la corriente, se fue directo contra el puente. Algunos de los muchachos cayeron al vacío mientras otros se quedaron suspendidos de los arneses en el aire.
Miles de testigos captaron el momento en esta tarde calurosa de mayo con sus teléfonos móviles. Los bomberos de Nueva York fueron los primeros en acudir a la zona del incidente y numerosos videos en las redes sociales captaron a los equipos de emergencia trasladando en camillas a algunos de los heridos. Las autoridades descartaron que alguno de los marinos cayera a las aguas del East River y a última hora de esta sábado en la zona ya solo quedaba la señal de una valla cedida por la presión del barco en el paseo peatonal que bordea al río en la orilla de Brooklyn.
El alcalde, Eric Adams, ha asegurado que el puente, con 142 años de historia, no ha sufrido daños de consideración y ha indicado que una de las posibles causas del choque podría ser un problema eléctrico que hizo que la corriente arrastrara al barco hacia los pilares. La presidenta de México, Claudia Sheinbaum,también lamentó lo ocurrido y agradeció al alcalde de la ciudad de Nueva York su apoyo. “Nuestra solidaridad y apoyo a las familias”, dijo.
Marineros cuelgan en los mástiles del Cuauhtémoc, en Nueva York.
Moisés y su esposa Claudia, un matrimonio mexicano que lleva 20 años viviendo en Estados Unidos, tenían ganas de hacer una visita al barco. El ambiente este sábado era de fiesta. En el muelle se agolpaban los curiosos que no querían perderse la oportunidad tomarse una foto en la cubierta con el skyline de fondo y, a bordo, el grupo de mariachi Huella Mexicana ponía banda sonora a la despedida con México, Lindo y Querido y Las Golondrinas, la popular melodía que se escucha en México cada vez que se dice adiós. Cuando el barco comenzó a alejarse del muelle, al matrimonio le pareció que el barco “empezó a perder el equilibrio” hasta estamparse en la otra orilla.
El embajador de México en Estados Unidos, Esteban Moctezuma, también participó de la fiesta junto al diplomático mexicano Héctor Vasconcelos. Moctezuma aseguró después del accidente que la prioridad del Gobierno de México es el apoyo a los marinos heridos, que se ha estado prestando a través del Consulado mexicano en Nueva York. “El Buque Escuela Cuauhtémoc es un símbolo de México en el mundo. Hoy lo respaldamos con respeto, con solidaridad y con firmeza”, afirmó.
Aunque la causa del accidente aún tendrá que investigarse, las primeras hipótesis apuntan a un fallo que generó una pérdida de potencia, lo que habría dejado al buque a merced de la fuerza de la corriente y lo habría arrastrado hacia el puente. Una de las personas que presenció la salida del buque desde tierra en el Pier 17 apunta a un fallo del remolque, que tiene el objetivo de ayudar al barco a salir del muelle. “El remolque jamás pudo realmente empujar al buque”, asegura.
Miembros de la tripulación a bordo del Cuauhtémoc.
La tripulación del Cuauhtémoc está formada por 64 mujeres y 213 hombres. El barco zarpó del puerto de Acapulco el pasado 6 de abril con la misión de “exaltar el espíritu marinero” y “llevar el mensaje de paz y buena voluntad del pueblo mexicano”. En su travesía iba a visitar 22 puertos en 15 países de todo el mundo. Antes de llegar en Nueva York había estado en Jamaica y Cuba. El viaje incluía 170 jornadas en la mar y 84 días en puertos. Esta noche por la sábado, cuando se suponía que debía poner rumbo a Islandia, el buque rodeado de patrullas marítimas pasaba la noche solo a orillas de la ciudad, entre los puentes de Manhattan y Williamsburg, a solo unos metros de su lugar de partida.
Fuente:elpais.com
Telefónica ha estado incursa en dos expedientes de regulación de empleo casi consecutivos (el E.R.E. 26/1999, vigente hasta el 31 de diciembre de 2000, y el E.R.E. 44/2003, vigente hasta el 31 de diciembre de 2007).
Tales ERE mermaron considerablemente la ya escasa plantilla de Oficiales radioelectrónicos del Servicio Marítimo de Telefónica, ante la perspectiva de que el servicio desparecería en unos pocos años..
La secuencia de lo que ha sucedido hasta ahora, a grandes rasgos, es la siguiente:
Marzo 2001.- Debido a la carencia de personal que tales E.R.E. generan, Telefónica decide utilizar a Operadoras/es del Servicio Internacional (antes Telefonistas) en la atención de las estaciones costeras a partir de marzo del 2001, tras darles un cursillo de 120 horas. El proyecto es que 58 Operadoras/es, repartidas en los convenientes turnos, atiendan todas las estaciones costeras desde Madrid supervisadas por 12 oficiales radioelectrónicos, cerrando todos los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas del litoral y, en su caso, reacoplando en otras Unidades a su personal. Se interpuso conflicto colectivo por CC.OO. en diciembre de 2001, tras intentar sin éxito que la empresa reconsiderara su decisión y, tras varias maniobras dilatorias, llegamos a julio de 2003.
Julio 2003.- Ya hallándose vigente desde el mes de abril el actual contrato con la Administración para la prestación del servicio de socorro y seguridad marítima y después de advertir reiteradamente a la empresa que tal cosa contravenía todo lo fijado en la legislación internacional y nacional respecto a las titulaciones necesarias para la atención del servicio de estaciones costeras, se interpuso conflicto colectivo por CC.OO. ante la Audiencia Nacional, fallando a favor de CC.OO. mediante sentencia 74/2003, de 23 de julio de 2003, luego confirmada por el Tribunal Supremo tras recurso de la empresa.
Noviembre 2003.- En noviembre de 2003, la empresa intenta de nuevo sustituir a los Oficial radioelectrónicos por Ingenieros Técnicos de Telecomunicación, por lo que se interpone de nuevo conflicto colectivo por CC.OO. que terminó por sentencia 69/2004, de 30 de agosto de 2004, fallando también a favor de CC.OO. y siendo igualmente confirmada por el Tribunal Supremo tras recurso de la empresa.
Enero 2005.- Telefónica informa a la Comisión de Empleo, el 20 de enero de 2005, que desde el 15 de enero ha adjudicado a la empresa PRESERVI Y 2004 S.A. la atención de parte de la actividad en los Centros de Valencia, Las Palmas, Tenerife y La Coruña.
El resultado de lo que se investigó después es que esta empresa se constituyó ex profeso al poco de conocerse la sentencia de la Audiencia Nacional 69/04, de 30 de agosto, para suministrar Oficiales radioelectrónicos a Telefónica. Sus datos son:
PRESERVI Y 2004, S.A, constituida el 21 de septiembre de 2004; inscrita en la sección 8, hoja registral 363159, el 13 de octubre de 2004. Publicado en el Boletín Oficial de Registro Mercantil número 208, de 27 de octubre de 2004, referencia 451359.
El Consejo de Administración de esta empresa es el mismo que el de la empresa INVELCO, S.A., habitual suministradora de equipamiento para el Servicio Marítimo de Telefónica y con la que ha suscrito un contrato de mantenimiento a mediados de 2007.
Octubre 2005.- Por la Sección Sindical de CC.OO. en Madrid de Telefónica de España, S.A.U. se presentó denuncia por cesión ilegal de trabajadores ante la Inspección Provincial de Trabajo de Madrid en cuanto hubo una trabajadora de la empresa PRESERVI Y 2004, S.A. prestando servicios en las oficinas del Servicio Marítimo en Madrid.
Febrero 2006.- Tras numerosas reuniones en la sede de la Inspección de Trabajo de Madrid, el inspector actuante, D. Francisco Quílez, emitió informe de 14 de febrero de 2006 resolviendo la Inspección a favor de lo planteado por CC.OO., incoando Acta de Infracción por falta muy grave (cesión ilegal de trabajadores) a Preservi y 2004, S.A. como empresa cedente y a Telefónica de España, S.A.U., como empresa cesionaria. Por haber caducado ésta acta debido a que se impulsó desde la Dirección General de Trabajo de Madrid un procedimiento de oficio contra ambas empresas, que se interpuso fuera de plazo, se abrió nueva Acta de Infracción que fue confirmada por dicha Dirección General hallándose en la actualidad ambas empresas sancionadas y la sanción recurrida en vía contencioso-administrativa.
El inspector D. Francisco Quílez determinó que existe tal cesión ilegal en todos los casos, no sólo en Madrid, extendiendo su competencia a todos los contratos por haber sido celebrados en Madrid, donde se encuentra la sede de la empresa denunciada como cedente –que carece de sucursales u oficinas en las localidades donde prestan servicio sus empleados-, junto a Telefónica como cesionaria.
Septiembre 2006.- No obstante, con el fin de no verse afectado por la posible revocación de dicha resolución por incompetencia territorial, desde CC.OO. en Valencia se denunció ante la la Inspección Provincial de Trabajo de esa ciudad, dictaminando ésta en el mismo sentido por resolución de 29 de septiembre de 2006.
Diciembre 2006.- Con fecha 2 de diciembre de 2006 son despedidos del CCR de Valencia los dos Oficiales radioelectrónicos de PRESERVI Y 2004, S.A. que se habían mostrado más activos en la defensa de sus derechos laborales: Fernando Alonso y Virginia Hernanz.
Febrero 2007.- Tras impugnar judicialmente el despido y deber tratarse en el pleito si existía o no cesión ilegal de trabajadores, el Juzgado de lo Social n.º 33 de Madrid dictó sentencia 64/2007, de 16 de febrero de 2007, por la declaraba el despido nulo y la existencia de cesión ilícita de mano de obra.
Fernando Alonso ha ingresado en Telefónica, como personal fijo de su plantilla, en el CCR de Valencia
Se está a la espera de que el Juzgado de lo Social n.º 32, que vio el caso de Virginia Hernanz, de digne a dictar sentencia.
Noviembre 2007.- Tal sentencia del Juzgado de lo Social n.º 33 ha sido confirmada por la del Tribunal Superior de Justicia de Madrid n.º 921/2007 (recurso 3200/2007), de 14 de noviembre de 2007, tras recurso de ambas empresas.
En ella, además de ratificar el despido nulo y la existencia de cesión ilegal de trabajadores, reprocha a Telefónica el que, habiendo promovido un expediente de regulación de empleo en el que se encuentran incluidos los Oficiales radioelectrónicos, recurra fraudulentamente a contratar por la vía del ilícito prestamismo laboral a trabajadores de la mista titulación y funciones a desempeñar que los despedidos por ese E.R.E.
Tras ser notificada a Telefónica la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que confirma la del Juzgado de lo Social n.º 33, hacia el 16 de noviembre de 2007, ésta decide externalizar totalmente el Servicio Marítimo, removiendo de sus puestos al personal propio –que dice reacoplará en otras unidades- y sustituyéndolo con personal de Preservi y 2004, S.A.
Esta noticia se difunde directamente por el Gerente y el Jefe del Servicio Marítimo, llamando a los CCR por teléfono o visitando el de Madrid para comunicarlo. El plan es que al finalizar el año 2007 no quede ningún radiooperador de Telefónica en los CCR del litoral, y que hacia mediados de 2008 tampoco los haya en el CCR de Madrid – Diana.
También se ha denunciado ante la Inspección de Trabajo correspondiente por cesión ilegal de trabajadores en La Coruña, el 20 de junio de 2007, y en Málaga, el 16 de octubre de 2007, sin que aún hayan emitido su informe ninguna de esas Inspecciones.
Actualmente, es todo el personal de PRESERVI en los CCR de La Coruña y Las Palmas de Gran Canaria, habiendo personal de Telefónica y de Preservi en los CCR de Bilbao, Valencia, Málaga y Santa Cruz de Tenerife.
En total hay ahora 52 de Preservi y 32 de Telefónica.
Conclusión.- La única dificultad que ha tenido Telefónica para el fiel cumplimiento del contrato suscrito con la Administración ha sido su carencia de personal cualificado desde el primer día, del que primero ha fomentado su despido vía E.R.E. y luego ha intentado suplir por todos los medios pero, también en todos los casos, de manera ilegal.
Esta decisión de Telefónica de externalizar totalmente la operación de las estaciones costeras es una huída hacia delante temiendo que haya una avalancha de denuncias por parte del personal de Preservi y 2004, S.A. pidiendo quedar como personal fijo de Telefónica. De ahí también sus negociaciones con la Dirección General de la Marina Mercante con el fin de que el próximo concurso para la prestación del servicio de socorro y seguridad marítima salga de manera que por un lado se oferte el mantenimiento, que llevaría Telefónica, y separadamente la operación, de la que encargaría Preservi y 2004, S.A.
Telefónica pudo muy bien contratar Oficiales radioelectrónicos a través de su empresa de trabajo temporal TEMPOTEL o directamente, mediante contrato de obra o servicio determinado.
El haberlo hecho a través de Preservi y 2004, S.A. no es más que un negocio montado a costa de la propia Telefónica desde la Jefatura de su Servicio Marítimo, pues Telefónica frente a la Administración presenta la solvencia económica y profesional que se requiere para este tipo de contratación, mientras que por detrás es INVELCO, S.A. es quien se ocupa del mantenimiento de las estaciones costeras y PRESERVI Y 2004, S.A. quien las opera, quedando todo en la casa del mismo Consejo de Administración, idéntico para ambas empresas, ante la indiferencia del responsable de las Comunicaciones en la Dirección General de la Marina Mercante, indiferencia que ya mostró cuando Telefónica intentó suplantar a los Oficiales radioelectrónicos por Telefonistas, primero, y por Ingenieros Técnicos de Telecomunicación, después.
Además, el artículo 170 de la vigente Ley de Contratos de las Administraciones Públicas no permite la subcontratación o externalización (como lo llama Telefónica) de las partes del contrato que sean esenciales y no accesorias en un contrato de gestión de servicio público, como es éste, y, constando en la cláusula 2.7 del contrato que la adjudicataria debe tener personal cualificado y plantilla suficiente del mismo, no es admisible ni legal que recurra a la subcontratación por cuanto dicha cláusula es parte esencial y no accesoria del contrato.
Se adjunta.-
Informe de la Inspección de Trabajo de Madrid.
Informe de la Inspección de Trabajo de Valencia.
Sentencia del Juzgado de lo Social n.º 33 de Madrid.
Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid.
Cláusula 2.7 del Pliego de Prescripciones Técnicas del contrato.
08nov07
¿Chef por primera vez? – Sé un mejor Cocinillas.
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Enviado: mar., jun. 12, 2007 a 9:55
Asunto: asesoramiento a Presidente Asociación Oficiales de Comunicaciones México .
Es para mi un gran honor poder participar en este importante evento, aunque desde la distancia, lo que potencia más si cabe el hermanamiento entre los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante de España y del Mundo, con nuestros hermanos de Méjico.
Ante todo, expresar mi más profundo agradecimiento al Sr. Ramírez, por haberme cursado esta afectuosa invitación.
Con preocupación, con profunda preocupación, vivimos desde España vuestra problemática, basada en la amarga experiencia adquirida por nuestro colectivo en el acontecer de los años.
En España, desde 1.970, el Servicio Marítimo de la Compañía Telefónica ( Radio Costeras ), dio empleo hasta el día de hoy, a mas de 300 Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, la mayoría, felizmente prejubilados o jubilados.
A ello, habrá que añadir, la absorción por distintas entidades marítimas, como el Servicio de Vigilancia Aduanera, Inspección Radiomarítima de la Dirección General de la Marina Mercante, Cuerpo Facultativo de la Dirección General de la Marina Mercante, Control de Tráfico Marítimo de la Sociedad Estatal de Salvamento ( Torres de Control ) etc … de más de un centenar de compañeros.
Desde 1.998, aproximadamente, es donde nace el problema en los buques de la flota nacional, con la aplicación de absurdas exenciones del Oficial Radioelectrónico.
El personal afectado, entonces, rondaba más de un centenar de Oficiales Radioelectrónicos.
A día de hoy, entre la Dirección General de la Marina Mercante, Sociedad Estatal de Salvamento y Servicio Marítimo de Telefónica, han minimizado el paro profesional en nuestro sector, a pesar de que desgraciadamente algunos compañeros, han tenido que reciclarse en escalas menores de la Marina Mercante y de Pesca, o bien, prejubilarse ( los menos ), o dedicarse a otros menesteres.
Hoy, que sepamos, puede haber embarcados un máximo de cinco Oficiales Radioelectrónicos, que garantizan el mantenimiento y operatividad de las radiocomunicaciones y los complejos sistemas de navegación en buques cableros u oceanográficos.
A modo de resumen, podemos decir que en España, nuestra profesión, se reagrupó en distintas empresas ligadas a las radiocomunicaciones marítimas en tierra, por lo tanto el factor paro como decíamos anteriormente, pudo afectar a un centenar de compañeros que fueron atendidos en todo momento con una lucha incesante ante la Administración, pero con resultados negativos en cuanto a su reincorporación a los buques.
Seguro que tendréis conocimiento de que muchos países reconvirtieron al Oficial Radio en Electro Técnichal Officer ( ETO ), oficial encargado de la operatividad del GMDSS y de los Sistemas de Navegación.
Actualmente, nuestra carrera en España, está enfocada de la misma forma, pero la Administración impide el embarque de nuestros compañeros.
A día de hoy, nuestra profesión se encuentra integrada en las Universidades de La Laguna ( Tenerife ) y Puerto Real ( Cádiz ).
Se imparten cinco años de carrera, obteniéndose la Licenciatura y Diplomatura en Radioelectrónica Naval, cursando estudios alrededor de 100 alumnos.
Es decir, el título académico, será el de Licenciado o Diplomado en Radioelectrónica Naval, siendo el título profesional el de Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de primera o segunda clase.
Bien, vista nuestra historia profesional, pasemos a la incidencia que ha tenido la implementación en España del Sistema Mundial de Socorro desde 1.999.
Justo desde ese momento, comenzó una lucha sin cuartel, en contra de los Oficiales Radioelectrónicos en los buques y en tierra.
En los buques, con la aplicación de absurdas exenciones facilitadas a los armadores, para desembarcar a los Oficiales Radioelectónicos.
¿ Objetivos ?
El ahorro de un sueldo y sobre todo, que nadie lo olvide, la desaparición de un histórico profesional que caso de socorro o incidencia en la mar, obligaba al Capitán y al Armador, a intervenir en no pocos auxilios, que demoraban la llegada del buque a puerto, con los costos que ello significaba.
La mejor demostración de los que acabamos de explicar, no es otra que las continuas denegaciones de auxilio que se producen en la mar desde la implementación del Sistema Mundial de Socorro.
Caso de Mayday o Mayday Relay, sea por la vía que sea, desde la mar a tierra o desde tierra a la mar, la respuesta es siempre ¡¡¡ el silencio !!!
Las consecuencias, siempre trágicas ….
La incidencia negativa de la implementación del Sistema Mundial de Socorro en España, caso de nuestros puestos en tierra, ha venido a demostrar que la pérdida de flota incrementó el paro de un importante colectivo : los titulados de Puente.
La Administración Marítima de España, creó en 1992, el Ente Público denominado Sociedad Estatal de Salvamento ( SASEMAR ).
A partir de ese momento, comenzó la aparición en escena de los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo, es decir las Torres de Control.
Merced a distintas irregularidades, denunciadas en el Parlamento Español y en los medios de comunicación, los titulados de Puente, fueron apartando a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante de sus lícitos derechos a integrarse en estos puestos operativos.
España, no ha sabido distinguir la diferencia del concepto de Radiocomunicación, al de Búsqueda y Salvamento, y las consecuencias no son otras que la brutal diferencia de plantilla de SASEMAR : casi 300 titulados de puente contra tan sólo 50 Oficiales Radioelectrónicos.
Se podría decir que ¡ el pez grande se comió al chico !
Esta lamentable situación se ve agravada, ante el absurdo criterio de COSPAS-SARSAT, que interpreta que el GMDSS produce un importante ahorro de costos por la diversificación de las radiocomunicaciones que permiten confirmar si un barco en la mar está o no en situación de peligro, independientemente de la presunta infalibilidad que pregonan desde hace muchos años a nivel mundial.
Lo que olvida COSPAS-SARSAT, es el concepto de la OMI y de su Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ) donde se discriminan claramente los conceptos de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento ; es decir, una cosa no tiene nada que ver con la otra, en todo caso se complementan en caso de siniestro en la mar.
La OMI, habla siempre de la – sinergia – entre el buque en peligro y las estaciones terrenas que le prestarán auxilio.
Para ello se requiere una obligada formación contemplada en el Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW ).
Hoy día, la complejidad de la Llamada Selectiva Digital y el conjunto de Subsistemas y Métodos del GMDSS, reconocida en el COMSAR 10/11, donde se habla de la falta de formación de los titulados de Puente y de los elevadísimos ratios de falsas alertas de socorro de Radio Balizas e Inmarsat, obligan a los Estados Signatarios de OMI, a reconducir una situación extremadamente grave para las vidas y los bienes en la mar y en tierra.
Nuestra ventaja sobre vosotros es que, desde 1999, en España, ya está en funcionamiento el GMDSS.
Contamos con cientos de estadísticas sobre incidencias y siniestros marítimos, que demuestran de forma palmaria, que el Sistema Mundial de Socorro, está pensado para salvar vidas y bienes, pero también para AHORRAR COSTOS DE UNIDADES MARITIMAS Y AEREAS DEL SAR, tal y como demostramos en el informe — ECONOMIA ANTE EFICACIA —.
Desde España, hemos conseguido demostrar a nivel mundial, tras los naufragios de distintos buques de pasaje como pudo ser el – Al Salam Bocaccio 98- en aguas del Mar Rojo, que el Sistema Mundial de Socorro, ha provocado miles de muertes en la mar, no sólo por su falta de implementación a nivel mundial sino también por la falta de conocimiento y formación de sus gestores a nivel directivo y operativo.
Nos parece muy correcta vuestra pretensión de obtener nuevas competencias a bordo a través de la nueva categoría de Oficial de Seguridad.
Pero, no dejéis caer en el olvido, de que en vuestro país, está naciendo la implementación del Sistema Mundial de Socorro en vuestras costas y buques mercantes, pesca y recreo.
Para ello se requerirán auténticos expertos y vosotros lo sois, aunque os falte mucha información contrastada del GMDSS.
En España, la gestión del GMDSS, desgraciadamente está en manos de Ingenieros de Telecomunicaciones y Capitanes de la Marina Mercante.
Las consecuencias, de esta lamentable gestión, no es otra que la pérdida de nuestros puestos de trabajo a bordo de los buques, pero también de distintos capítulos que se contemplan en la metodología del GMDSS y que vosotros deberías de tener muy en cuenta de cara a un inmediato futuro :
1.- La formación de los usuarios :
a.- Certificado General y Restringido del GMDSS.
b.- Certificado de Largo y Corto Alcance del GMDSS, para embarcaciones no sujetas al SOLAS.
2.- Inspecciones Radiomarítimas dentro de la Administración Marítima.
3.- Centros Coordinadores de Salvamento :
a.- Plazas de Radiocomunicaciones.
b.- Plazas de Controladores de Tráfico Marítimo.
4.- Jefaturas de Área, dentro de la Administración Marítima, en el área de radiocomunicaciones.
5.- La creación de una Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro, que se contempla en algunos países de Europa :
a.-Creación de la figura del Examinador Jefe, dentro del capítulo formativo.
b.-Creación de la figura del Examinador Regional o Periférico.
c.-Creación de una Comisión Ejecutiva, para el control de las Normas de Calidad de la formación del Sistema Mundial de Socorro.
6.- Control y fiscalización de la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro, Sistema MARS, contemplada en la Resolución 340 de la UIT.
7.- Dado que en Méjico no está implementado el GMDSS :
a.- Creación de Planes Integrales de Radiocomunicaciones, para el control de radiocomunicaciones de buques pesqueros, en función de los caladeros en los que se encuentren faenando.
b.- Creación de Planes Integrales de Radiocomunicaciones, para la marina mercante, pesca y náutica de recreo.
8.- Control del Master Plan del GMDSS, marzo de 2007 :
a.- Se demuestra que la implementación a nivel mundial, no existe.
b.- Demuestra que es imprescindible un control sobre la flota mercante, pesquera y de recreo, contemplada en punto 7.
9.- Control y fiscalización de los Subsistemas y Métodos del GMDSS :
a.- Desde la activación un una Radio Baliza, dejar muy presente el conocimiento exhaustivo del comportamiento del Código Alfanumérico Hexadecimal.
b.- Demostrar y dejar constancia de que una vez activada una Radio Baliza, un centro aeroespacial, tendrá conocimiento exacto del titular de la Radio Baliza.
c.- A partir de ahí, los satélites invertirán entre 30 y 40 minutos, para facilitar la decodificación de las coordenadas del buque en peligro.
d.- Dejar constancia de que los tiempos de respuesta en caso de siniestro en la mar se logran con la escucha permanente de los buques en la mar. Siempre, caso de emisión de un Mayday Relay, llegará antes el buque en la mar, que los medios enviados desde tierra.
e.- Denunciar que una Radio Baliza, no será eficaz, sino se cuenta en las balsas salvavidas con un Transpondedor Resart y un equipo Bidireccional de VHF ; caso contrario los supervivientes de un naufragio o bien morirán por hipotermia o bien podrían quedar perdidos en la mar dentro de una balsa salvavidas.
10.- Prevención de Riesgos Laborales en la Mar.
a.- Establecer un proyecto, demostrando que no existe mayor prevención en la mar que el control de las radiocomunicaciones.
b.- Denunciar – el silencio en la mar – existente caso de socorro, por la falta de acuses de recibo de los buques en la mar, que apagan sus sistemas de radiocomunicaciones.
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Chief Radio Oficers
Seguridad de la Vida humana en la Mar.
Realmente, saben, quieren o pueden gestionarla los administradores marítimos ?
No nos consta.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Medidas Cautelares
El pasado 11 de mayo, nos dirijimos al Director General de la Marina Mercante, recordándole «sus» obligaciones en la tutela de la Seguridad Marítima y Seguridad de La Vida Humana en la Mar.
Y, lo hacíamos, por medio de su correo/mail y solicitando por teléfono a su secretaria el acuse de recibo.
Se nos respondió que el Director estaba ausente y cuando le fuera entregado nuestro requerimiento nos daría el «recibido».
Pues, continuamos a la espera.
Recordatorio y Requerimiento
La Comisión de Investigación/CIAIM, recomienda a la Administración » que se articulen e impongan sanciones más severas y ejemplarizantes a los responsables de infracciones en materia de seguridad, por el indebido peligro a que exponen a seres humanos, a los bienes implicados y al medio ambiente » y que realicen campañas de formación y concienciación sobre carga, estabilidad, seguridad y actuación en caso de emergencia en las Cofradías de Pescadores y colectivos del sector.
Que, ante la publicación en los medios de comunicación en el día de hoy de la denuncia de los familiares de las víctimas del Villa de Pitanxo ante el próximo embarque del Patrón que asumía el mando del pesquero siniestrado solicitando ante el juzgado su prisión preventiva
Recuerda
La facultad de esa DGMM , al amparo del RD 800/2011 de 10 de junio ( Ciaim ) para aplicar el rango sancionador oportuno por la mala praxis profesional demostrada y registrada en el CNCS, Secretaría General de Pesca ( Caja Azul ) y Radio Costera de La Coruña, además de la inobservancia del Parte Meteorológico y otras relevantes cuestiones.
Todo ello, en aras al estricto cumplimiento del Reglamento de Prevención de Riesgos Laborales y la aplicación de medidas preventivas/correctoras.
No es de recibo que unas familias amparadas por derechos constitucionales continúen padeciendo tantos sufrimientos y humillaciones.
En La Coruña a 20 de mayo de 2022
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El velero mexicano colisionó contra la base del puente de Brooklyn durante una maniobra de salida; autoridades locales desplegaron un amplio operativo de emergencia mientras se evalúan posibles daños estructurales.
Durante la tarde del sábado, el buque escuela Cuauhtémoc, perteneciente a la Armada de México, protagonizó un accidente en las aguas del East River al impactar contra la estructura inferior del puente de Brooklyn, en Nueva York. El incidente se produjo pasadas las ocho de la noche, cuando aún había visibilidad natural, y provocó lesiones graves a cuatro personas, además de otros 19 tripulantes heridos leves, según fuentes citadas por el Departamento de Bomberos y el diario local The New York Post.
De acuerdo con la información ofrecida por el alcalde neoyorquino Eric Adams, se activó de inmediato un dispositivo de emergencia que incluyó unidades especializadas de rescate acuático. La unidad de buzos del Departamento de Policía de Nueva York se encargó de extraer a los heridos del agua, quienes fueron trasladados rápidamente a centros hospitalarios cercanos. Por el momento, se presume que todos los afectados formaban parte del personal del navío mexicano.
El presidente del distrito de Manhattan, Mark Levine, confirmó que el puente de Brooklyn permaneció cerrado en ambos sentidos durante al menos dos horas mientras se realizaban las labores de auxilio. Las autoridades también anunciaron que se llevaría a cabo una evaluación técnica para determinar si la colisión ha causado daños estructurales significativos en la emblemática infraestructura, aunque hacia las 22:30 horas locales el tránsito fue restablecido.
Paralelamente, el congresista Adriano Espaillat comunicó a través de su cuenta en la red social X que se estaban empleando «todos los recursos disponibles» para asistir en la emergencia. Además, señaló que el alcalde Adams mantenía comunicación directa con las autoridades mexicanas.
Imágenes difundidas por testigos a través de redes sociales muestran la secuencia del accidente: los tres mástiles del buque Cuauhtémoc se desprenden consecutivamente al chocar con la base del puente, mientras la embarcación continúa su desplazamiento hasta un muelle próximo. En las grabaciones también se aprecia a miembros de la tripulación encaramados en la borda, aparentemente intentando estabilizar la situación.
El velero Cuauhtémoc había arribado a Nueva York el pasado 13 de mayo como parte de una travesía de diplomacia pública, formación naval y promoción cultural. La Secretaría de Marina de México informó que el percance ocurrió durante las maniobras de zarpe y que el barco sufrió daños materiales, aunque no se pronunció inicialmente sobre personas lesionadas.
Está previsto que el alcalde Adams amplíe la información en una rueda de prensa programada para esta misma noche. El suceso ha despertado inquietud tanto en la comunidad local como entre las autoridades mexicanas, al tratarse de una embarcación emblemática que ha servido como embajadora itinerante de la Marina mexicana por más de cuatro décadas.
Fuente:eldebate.com
Los pesqueros se hunden.
Por las circunstancias que sean, pero, naufragan.
A partir del naufragio…que ocurre ?
Pues, para eso se inventó el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS.
Un Sistema infalible a poco que se respeten los protocolos mar-tierra y tierra-mar.
Se cumplieron ?
El Patrón del Villa de Pitanxo, cumplió en tiempo y forma, activando la DSC.
Cumplió, desde tierra, el CCR de La Coruña.
Quienes fallaron?
Pues muy sencillo.
Los pesqueros que faenaban a 25 millas del Pitanxo.
Se ralentizó con esta ilícita acción el rescate de naufragos ?
Sin lugar a dudas, pero, la «tinta de calamar» lo tapa todo.
Volvemos a decirlo bien alto y bien claro.
El Patrón del Pitanxo hizo un abandono de buque de libro.
Sus colegas de la zona, lejos de atender el SOS, fueron habilmente reconocidos como «héroes» afirmando además que el Pitanxo no activo el Distress Alert.
Queda claro?
Por qué extraña razón no se publican estos hechos ?
Ojo, están recogidos en el Informe Preliminar de la Ciaim.
El 29 de abril salió de Estados Unidos con destino a las Azores, y envió una señal de emergencia a unos 400 kilómetros de la costa americana
Es un hombre de unos 60 años
Aeronave que pilotaba el desaparecido.
Un piloto de aviación natural de Redondela pero afincado en Vilagarcía, de iniciales J. L. D., permanece desaparecido desde el pasado 29 de abril, tras sufrir un accidente mientras sobrevolaba el océano Atlántico. Se trata de un hombre de unos 60 años, casado con una vecina de Vilagarcía y afincado en la calle Doutor Tourón, en la capital arousana.
El piloto iba a los mandos de una aeronave operada por la compañía de trabajos aéreos chilena Saama Aviación, filial de la española Martínez Ridao, y despegó desde Minnesota (Estados Unidos) en un vuelo sin tripulación con destino a las islas Azores.
La aeronave, recién salida de fábrica, perdió contacto con los controladores aéreos aproximadamente una hora y media después del despegue, a unos 400 kilómetros de la costa este de Canadá. Según apuntaron en su momento los servicios de rescate canadienses, el avión emitió una señal de emergencia alrededor de las 9 de la mañana -hora del Atlántico-, momento en el que el piloto, con amplia experiencia en vuelos transatlánticos, solicitó un descenso desde los 11.000 pies (3.350 metros) a 2.000 pies (610 metros) debido a un presunto problema de engelamiento, que es una acumulación de hielo en la estructura del avión que puede comprometer su operatividad. Tras esa comunicación, ya no se recibieron más.
La búsqueda duró dos días, y la hicieron las autoridades canadienses, que se encontraron con muchos problemas debido a las malas condiciones meteorológicas. Los equipos de rescate lograron localizar un flotador del avión, un rastro de aceite en la superficie y una balsa de supervivencia vacía de color naranja, pero no se han encontrado rastros del piloto ni del fuselaje principal de la aeronave.
Fuente:farodevigo.es
