Mes: mayo 2025 (Página 10 de 23)

El accidente provocó graves daños en el puente, la embarcación y algunos de sus elementos a bordo

A Mexican Navy training ship is seen damaged after it ran into the Brooklyn Bridge in New York City, U.S., May 17, 2025. REUTERS/Santiago Lyon

La Academia Mexicana de Ciencias Penales se posicionó rápidamente tras el accidente ocurrido en el puente de Brooklyn, Nueva York, donde el Buque Escuela Cuauhtémoc chocó debido a que sus dimensiones excedían a las de la estructura de 142 años. En sus declaraciones, la institución señaló las irregularidades vinculadas con el incidente y expresó sus condolencias a las víctimas afectadas.

En un comunicado, la dependencia calificó al accidente como “hechos negligentes” y reiteró su apoyo a los 22 tripulantes afectados.Asimismo, expresó sus condolencias por el fallecimiento de dos elementos tras el percance ocurrido el pasado 17 de mayo en Estados Unidos.

¿Qué ocurrió? El velero de la Armada Mexicana protagonizó una trágica colisión al intentar atravesar por debajo del histórico puente de Brooklyn. El accidente ocurrió debido a la altura de los mástiles, los cuales excedían las dimensiones de la estructura, generando graves daños tanto en el puente, en la embarcación y algunos de sus elementos a bordo.

Conforme a lo expedido, el percance tuvo lugar durante una maniobra mecánica de zarpe, mientras el barco intentaba pasar por debajo de la plataforma estadounidense. Fragmentos captados en el momento del impacto revelan a los tripulantes colgados de los mástiles, luchando por mantener el equilibrio tras el violento choque.

Como parte de un programa de navegación internacional, la embarcación marcó su tercera parada en Nueva York, su travesía formaba parte de un viaje planeado de 254 días que llevaría al navío a 22 puertos en 15 países.

¿Accidente del buque fue negligencia?

En un comunicado emitido el 18 de mayo, la Academia Mexicana de Ciencias Penales expresó su profundo pesar por el fallecimiento de dos cadetes de la Secretaría de Marina y Armada de México, así como por las lesiones a los tripulantes en estado delicado.

The Mexican Navy training vessel Cuauhtemoc is seen with broken masts while docked at a pier, after striking the Brooklyn Bridge overnight in New York City, U.S., May 18, 2025. REUTERS/Bjorn Kils/New York Media Boat.

La travesía marítima se enmarcaba dentro del Crucero de Instrucción “Bicentenario de la Consolidación de la Independencia en la Mar”; sin embargo, el incidente registrado ahora se suma a una serie de hechos calificados como negligentes, algunos de los cuales también han involucrado a elementos en formación dentro de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).

En su discurso, la dependencia aprovechó la conmoción para señalar otros casos de personas que han perdido la vida debido a actos de acoso y novatadas, considerados completamente inaceptables y contrarios a la legislación vigente en el país.

“Quienes se unen con gallardía y patriotismo a las fuerzas armadas para servir a México, no pueden ser víctimas de la negligencia y el abuso al interior de las instituciones de la República”, apuntó.

Por su parte, la Academia Mexicana de Ciencias Penales exigió la atención inmediata de las víctimas directas e indirectas de los hechos que ocurrieron el sábado en el Buque Escuela Cuauhtémoc, por lo que solicitó a las autoridades correspondienteejercer acción penal en contra de las personas responsables.

De igual manera, hace un llamado a las instituciones de la República para que implementen y unifiquen sus procedimientos bajo una perspectiva de derechos que garantice la protección de los valores fundamentales de la dignidad humana en México.

Fuente:infobae.com

Se cumplen 65 años del accidente sufrido por el V. Puchol cuando navegaba entre Tenerife y La Gomera: su quilla impactó contra las rocas en una zona próxima a Las Galletas

El barco V. Puchol, de 1.551 toneladas, 86 metros de eslora y 11,2 de manga, había zarpado de Santa Cruz de Tenerife en la medianoche del 24 de agosto de 1960, con 58 pasajeros a bordo, rumbo a San Sebastián de La Gomera, primera parada de un viaje que incluía Valverde de El Hierro. Pasadas las 4 de la madrugada, cuando navegaba próximo a Las Galletas al mando del capitán Benito Felipe Gómez, embarrancó en una baja rocosa de la costa aronera conocida por El Calao, lo que generó la lógica alarma entre el pasaje, que a esa hora dormía.
Los periódicos locales de la época informaron que las primeras noticias del accidente las transmitió un buque inglés que navegaba por la zona, debido a los problemas técnicos en los equipos de telegrafía del V. Puchol, de la compañía Trasmediterránea. C. González, en el portal digital Escobén, apuntó como una de las posibles causas del siniestro la fuerte calima que limitaba aquella noche la visibilidad.

Aunque en un primer momento se indicó que el accidente había causado una vía de agua que anegó una de las bodegas, los daños fueron inferiores a los que se temían en un principio. Así se recoge en el libro Paisaje en las bandas del Sur (Tenerife 1890-1960), de Marcos Brito, en el que se señala que las tareas del desembarco de los pasajeros, por medio de cuerdas, se vieron favorecidas por las buenas condiciones del mar.

Tras ser acogidos en Las Galletas, los viajeros fueron trasladados hasta Santa Cruz de Tenerife, donde pudieron realizar el viaje a bordo del vapor León y Castillo. En el libro, se recoge el testimonio de Rosario Domínguez Rodríguez, vecina de Las Galletas, que advirtió a su padre de unos “taponazos” de madrugada: “Puede ser un barco que le pasó algo”, lo que corroboró al contemplar las bengalas de socorro.

Según la publicación, el petrolero Teide, de la Armada española, que procedía de Guinea y desvió su rumbo, fue el primero que le prestó auxilio por radio. Al lugar del accidente se desplazó el remolcador Guanche, que sostuvo el buque para que la marea no lo empujase contra la rompiente, hasta la llegada del vapor Viera y Clavijo, con personal técnico de la Comandancia Militar de Marina y un grupo de buzos a bordo para intentar ponerlo a flote. Tras analizar la situación, se optó por pedir dos remolcadores más, el Fortunate y el buque auxiliar de la Armada RA-1, este último procedente del puerto de La Luz, en Las Palmas de Gran Canaria.

Con capacidad para 296 pasajeros y más de 60 años de navegación (entró en servicio en 1896 tras ser construido en los astilleros de Génova), el V. Puchol logró ser liberado 35 horas después. Dado que la quilla se encontraba fuertemente incrustada en el lecho rocoso, se empleó dinamita para volar las rocas.

El capitán, los oficiales y el resto de la tripulación permanecieron a bordo en todo momento, apunta Rafael Zurita Molina en su libro El sur de Tenerife: cronografía de un paisaje, que sitúa el accidente en las proximidades de Montaña Amarilla. Una vez a flote, el barco fue remolcado hasta la bahía de Los Cristianos para una inspección, antes de su traslado al puerto de La Luz para su reparación.

En su larga vida, el V. Puchol (o Vicente Puchol) protagonizó algunos episodios que tuvieron reflejo en los periódicos de la época. El 11 de octubre de 1926 en plena navegación entre Málaga y Melilla fue abordado por el vapor francés Pallás. Ambas naves resultaron con daños de consideración, aunque pudieron continuar sus viajes. Unos meses después, el 2 de junio de 1927, el V. Puchol recibía a un ilustre pasajero, el rey Alfonso XIII, que embarcó en Valencia en su viaje a Sagunto.

Durante la guerra civil, fue incautado para convertirlo en crucero auxiliar. Se le recortó la chimenea para camuflarlo y se instalaron seis cañones y un carro de lanzamiento de minas en popa, según consta en la documentación de la compañía Trasmediterránea, que localizó la zona de operaciones del V. Puchol en el Mediterráneo, concretamente entre Gibraltar y el Cabo Matapán. Su papel fue “altamente eficaz, tanto en la persecución de unidades enemigas como en su misión de transporte”, se subraya en la información.

Una vez finalizada la contienda, se procedió a su desarme y la embarcación volvió a manos de sus propietarios. Su larga vida concluyó en enero de 1964, en el puerto de Valencia, donde fue desguazado.

Fuente:elespanol.com

«Dixit»

Además de, caso de España, pasotismo de los administradores marítimos y de todos aquellos que «cierran escuchas» sin ningún tipo de rigurosas sanción.

El NCSR engloba la navegación, comunicaciones y búsqueda y rescate.

La pregunta

La delegación Española dispone de profesionales (STCW) cualificados y expertos o son cuatro «amamantados» que dicen amén a todo…

Se constató que más del 70% de las falsas alertas fueron motivadas por el error humano, verificando, además, que la razón más relevante fue » la ausencia de personal cualificado para operar el Sistema Mundial de Socorro «

Los objetivos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) se centran en la navegación segura, protegida y eficiente.

El sistema de comunicaciones marítimas es esencial para conseguir estos objetivos.

Para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro.

El Sistema Mundial de Socorro fue diseñado hace más de 25 años.

No ha habido una revisión completa desde su implementación en 1.999 y la nueva tecnología se ha desarrollado significativamente.

Los principales beneficiarios de las medidas propuestas serían, la gente de la mar, comunicaciones en/desde la costa, radio costeras, centros coordinadores de salvamento, armadores, centros de formación, proveedores, sociedades de clasificación, etc … jugando, además, un papel clave en la implementación de la navegación electrónica.

La revisión deberá estar planificada dentro del periodo 2013-2015 y finalizada en 2017.

El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, en su reunión número 16, celebrada en Londres del 12 al 16 de marzo de 2012, acordó proponer un plan de trabajo preliminar sobre la revisión y modernización del Sistema Mundial de Socorro.

Tras identificar los puntos débiles del Sistema, se aprobaron, entre otros » analizar e inspeccionar el nivel y el número de falsas alertas transmitidas y recibidas por el Sistema, las causas de la emisión de falsas alertas de socorro y los gastos efectuados como consecuencia de sus fallos «.

Analizados y contrastados 705 Centros de Coordinación de Salvamento de todo el mundo, durante un período de seis años, tomando como referencia la activación de medios marítimos y aéreos como consecuencia de la recepción de falsas señales de socorro, se obtuvo un cantidad económica inasumible para los Estados Miembros de OMI.

Se constató que más del 70% de las falsas alertas fueron motivadas por el error humano, verificando, además, que la razón más relevante fue » la ausencia de personal cualificado para operar el Sistema Mundial de Socorro «.

El método propuesto para reducir las falsas alertas de socorro, contempla » establecer una estructura para controlar y supervisar su activación, recopilar la información de las operaciones de búsqueda y rescate para su posterior supervisión y análisis con el único fin de mejorar el Sistema y la implementación de las nuevas tecnologías dentro del propio Sistema Mundial de Socorro «.

Entre sus ventajas, destacan, la recopilación de información útil para casos de emergencia con el fin de reducir al mínimo los tiempos de respuesta de los medios de salvamento, la simplificación del sistema de alerta para la formación y gestión, unificar los formatos de alerta y promover el control y seguimiento de las alertas a fin de evitar su activación incorrecta.

Distintos Grupos de Trabajo participantes en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, han resaltado las iniciativas y propuestas de distintos paises participantes, felicitando a sus delegados.

Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya prensentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.

De esta forma, se demuestra, una vez más, que las costosas operaciones de marketing en los medios de comunicación, no son más que » publicidad etérea » sobre la gestión de unos medios marítimos y aéreos e instalaciones terrenas que sangran las arcas públicas y el bolsillo de los contribuyentes.

Todo ello, lleva a este Grupo de Expertos, a solicitar explicaciones y respuestas de la Ministra de Fomento de cara a los costos para la flota gallega con la modernización del Sistema Mundial de Socorro, además de exigir las estadísticas de las falsas alertas de socorro en España y sus costos en la activación de los medios de salvamento a lo largo de estos últimos años.

Un colapso irreparable e irremediable.

Responsables ?

Unos cuantos.

Pero … silban»…

Villa de Pitanxo.

Hubo demora en la recogida de náufragos.

Así lo reconoce el Informe Preliminar de Ciaim.

Justificacion.

La activación de un SOS digital en Llamada Selectiva es siempre inmediato en tiempo real.

El SOS de una Radio Baliza y su decodificación requieren un mínimo de 15 minutos para su gestion.

En cualquiera de los casos, el elevado ratio de Falsas Alertas y la desconfianza de los responsables de la Búsqueda y Rescate, hacen inviable el Sistema Mundial de Socorro.

La solucion.

Manual Iamsar VS Reglamento UIT.

Iamsar ralentiza los salvamentos consecuencia de la verificación del SOS.

El Reglamento UIT mínimiza los tiempos de respuesta porque una vez recibido el SOS se retransmite de facto a todos los buques en la mar.

En España, distintos contratos del estado han dejado el Sistema Mundial de Socorro en manos de Sasemar.

Las consecuencias.

Naufragio Villa de Pitanxo.

El pesquero activo un SOS digital que fue recibido en el CCR de La Coruña en tiempo real.

Ninguno de los ocho pesqueros en sus cercanías estaba a la escucha.

El CCR de La Coruña transfirió, por protocolo, sin respuesta de ningún pesquero, al CNCS de Madrid el SOS, iniciándose de esta forma un retraso inicial de más de 20 minutos.

Con esta explicación queda muy claro que el Sistema Mundial de Socorro debe estar gestionado por las Radio Costeras que tendrían que dirigir el preceptivo Trafico de Socorro.

Conclusion.

El Sistema será eficaz si los buques en la Mar tienen las escuchas abiertas

Comunicaciones y Servicios SAR apoyados por la infraestructura existente.

Servicios en que deberán apoyarse las nuevas tecnologías.

Identificación de las enseñanzas extraídas de la elaboración y puesta en marcha del Sistema Mundial de Socorro.

Elaboración de recomendaciones oportunas en lo que respecta a labor futura y orientaciones sobre el Sistema Mundial de Socorro.

PRIMERO

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO SU OPERATIVIDAD

COMUNICACIONES Y SERVICIOS SAR APOYADOS EN LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE

La interacción positiva y la comprensión mutua entre todos los que tienen que trabajar en estrecha colaboración durante un caso grave de emergencia revisten una importancia fundamental a la hora de hacer frente a una emergencia.

El factor humano y la formación pertinente para todas las personas involucradas, son factores claves en este contexto.

La tarea que consiste en garantizar las comunicaciones eficaces es absolutamente crucial para el éxito de la respuesta en una emergencia.

El problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido.

Disponer de un sistema de comunicaciones de último modelo y un volumen de información pertinente sirve de poco si no se sabe quién necesita esta información porque no se entienden las funciones de las otras personas en la red de respuesta, o no se sabe dar prioridad en la transmisión de información.

Es necesario un plan de comunicaciones bueno, claro, positivo y eficaz para garantizar el control y la eficacia.

Para ello se precisa:

1.- Reconocer que, de hecho, se ha producido un siniestro.

Se han dado casos en que la respuesta se vio retrasada porque las personas involucradas no supieron reconocer, o simplemente no se creyeron, que se trataba de un siniestro.

2.- Tiempo de supervivencia.-

Las personas siniestradas, disponen de un tiempo de supervivencia limitado, debido a la falta de dispositivos salvavidas o al número limitado de éstos, por ejemplo, o a las condiciones en el lugar del siniestro, particularmente el frío, por lo que su salvamento debe organizarse a tiempo.

3.- Información y falta de información.-

Habrá una gran cantidad de datos que deberán obtenerse, transmitirse, recibirse, asimilarse, evaluarse y sobre los que habrá que adoptar medidas.

Las personas involucradas, tienen que saber qué información requieren y cual no necesitan, para su propia función en la respuesta, cómo obtenerla, cómo asignarle prioridad y evaluarla y qué hacer con ella.

El Reglamento, facilita al responsable de la guardia de navegación y de las Radiocomunicaciones, los elementos técnicos y la metodología necesarias, para alertar de una situación de peligro.

Con las Certificaciones de Operador del Sistema Mundial de Socorro, se consigue, la obligada sinergia con los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas, los Centros Coordinadores de Salvamento y los buques en la mar.

El Reglamento, permite a los buques en la mar y a los medios de Salvamento, identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, desde su implementación a la fecha, y aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.

En La Coruña a 26 de febrero de 2024

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores

Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

NOTA DE PRENSA

Naufragios, muertos y desaparecidos.

Sin controles desde 2006.

El Comité de Seguridad Marítima de OMI deja a España en muy mal lugar.

Fomento y Verificación de la familiarización permanente de los operadores del Sistema Mundial de Socorro que prestan servicio a bordo.

En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del Sistema Mundial de Socorro que prestan servicio a bordo.

Se invitaba entonces a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tuvieran en cuenta y tomaran las medidas que estimasen oportunas.

Quedó constancia de la preocupación de la Organización Marítima Internacional, por el hecho de que muchos operadores del Sistema Mundial de Socorro a bordo de los buques carecían de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.

Teniendo presente aquella inquietud, se formularon las siguientes recomendaciones de cara al futuro:

El sistema de gestión de la seguridad del buque debería garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del Sistema Mundial de Socorro se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados.

La familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del Sistema Mundial de Socorro deben permitir que los operadores del SMSSM demuestren su familiarización en todo momento.

Esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto.

Si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía o Casa Armadora, debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.

Sirva también como ejemplo, que el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, en su [83º periodo de sesiones (3 a 12 de octubre de 2007)], consciente de la importancia de reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro alentó a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento y otros instrumentos internacionales.

Para ello, aprobó las orientaciones preparadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR), en su 11º periodo de sesiones.

El propósito de las referidas orientaciones era/es reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro, y en particular, a los alertas de socorro recibidos por el sistema COSPAS-SARSAT.

Se recordó a los Estados las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales pertinentes.

En virtud de estos instrumentos, se seleccionaron algunos extractos de dichos documentos a modo de indicación como medio para comprender mejor las obligaciones de los Estados y cómo estas obligaciones pueden cumplirse de manera individual o en cooperación con otros Estados.

En estos extractos se contemplan las regiones de búsqueda y salvamento que se establecen para asegurar :

a.- el suministro de una infraestructura de comunicaciones adecuada.

b.- un encaminamiento de las alertas de socorro eficiente.

c.- una coordinación operacional apropiada para apoyar eficazmente los servicios de búsqueda y salvamento.

España, cuenta con todos los sistemas para cumplir con estas obligaciones, pero por distintas circunstancias, no se cumplen.

En La Coruña a 24 de octubre de 2024

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores

«La ultima moda»

Silencio en la mar.

NOTA DE PRENSA

Naufragio buque ruso «URSA Major»

Comunicaciones : se hizo el silencio

Una vez actualizados los datos facilitados por distintas autoridades internacionales, sorprende, que la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, no hayan facilitado ningún tipo de información oficial respecto a las comunicaciones, medidas y respuestas de los Centros Coordinadores de Salvamento/VTS y Centros de Comunicaciones Radio Marítimas/CCR con sus correspondientes franjas horarias.

El único dato aparecido en los medios de comunicación, inducen al error y resultan insuficientes para el esclarecimiento del naufragio.

Se dijo que «desde el centro de Salvamento de la zona marítima de Cartagena, siguiendo el protocolo internacional, se le indicó al barco más próximo, el mercante Oslo Carrier III, que se dirigiera a las inmediaciones del Ursa Major para ver qué había sucedido. Este barco comprobó que el mercante había sufrido una explosión en la zona de máquinas y transmitió la situación a Salvamento Marítimo que puso en marcha el operativo de rescate para evacuar a los tripulantes ante el riesgo de permanecer a bordo del buque.»

Por todo ello, este Grupo, insta al Director General de la Marina Mercante, a que especifique, en primer término, los datos registrados para conocer con exactitud la «supuesta» Alerta de Socorro en Llamada Selectiva Digital del buque ruso y la posterior comunicación en el Sistema Analógico.

La pregunta es obligada.

Se desconoce el Subsistema o Método utilizado por el «URSA Major» para activar el Distress Alert y el contenido de su mensaje además de la hora de su emisión.

De igual forma, el tiempo empleado en la gestión del presunto SOS y la del Sistema AIS para la activación de un «Mayday Relay Selectivo» es decir, la movilización de un solo barco para aproximarse al «URSA Major» a comprobar que pasaba.

En segundo término, hora de activación de la Radio Baliza/Epirb, Centro que recibió su Alerta
y tiempo invertido en la emisión del preceptivo Mayday Relay a todos los buques en la zona.

Será la única fórmula para conocer con exactitud lo sucedido y que está ocurriendo con la búsqueda de los desaparecidos.

La web de Sasemar, silencia el naufragio, tal y como se puede comprobar.

En aras a la protección de la Seguridad Marítima y de la Vida Humana en la Mar, bien haría el ministro de transportes en «detallar» sin demora la información oficial recogida por los registros del GMDSS y el Sistema AIS/Navegación Electrónica.

En La Coruña a 26 de diciembre de 2024

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores

Maersk confirmó que un buque de salvamento europeo ya inició la maniobra, mientras continúa la investigación del incidente que dejó tres tripulantes heridos.

El Maersk Sana, un portacontenedores de 102.000 toneladas de peso muerto (TPM) con capacidad para transportar 8.450 TEU.

La naviera danesa Maersk ha confirmado que el remolque del portacontenedores Maersk Sana, que permanecía a la deriva en el Atlántico desde el pasado 28 de abril, ya ha comenzado. Un remolcador de salvamento oceánico llegó a la ubicación del buque averiado el 16 de mayo, y se encuentra actualmente en plena operación de traslado hacia un puerto seguro en las Bahamas.

El Maersk Sana, un portacontenedores de 102.000 toneladas de peso muerto (TPM) con capacidad para transportar 8.450 TEU, quedó inhabilitado tras sufrir una avería significativa en su sala de máquinas. Desde entonces, había estado a la deriva a unas 75 millas náuticas de las Bermudas. A pesar de las circunstancias, Maersk aseguró que el buque estaba “a salvo” y contaba con energía suficiente para emplear propulsores laterales con el fin de mantener su estabilidad y cierta capacidad de maniobra.

En un comunicado oficial, un portavoz de Maersk informó que “un remolcador de salvamento ha llegado al buque y está en proceso de remolcarlo hacia un puerto de refugio en Freeport, Bahamas. La llegada se prevé para la última semana de mayo”. La compañía indicó que continúa monitoreando estrechamente el clima y la evolución de la operación para garantizar que se lleve a cabo de manera segura y eficiente.

Según las señales AIS, el remolcador asignado a esta misión es el Sea1 Ruby, un buque de anclaje de 3.800 TPM registrado en Noruega y operado por Sea1 Offshore (anteriormente Siem Offshore, que renovó su identidad corporativa en 2024). El Sea1 Ruby posee una capacidad de tiro a punto fijo de 310 toneladas y una potencia de 28.000 BHP, características esenciales para una operación de esta magnitud. El remolcador hizo una escala en Ponta Delgada, en las Azores, antes de arribar al Maersk Sana. El remolque, de aproximadamente 900 millas náuticas, tomará unos siete días a una velocidad estimada de 5 nudos.

Maersk explicó que optó por un remolcador europeo porque “queríamos emplear un enfoque de ‘acierto a la primera’”, dijo el portavoz. “Teníamos que encontrar el remolcador adecuado para esta operación, no necesariamente el más cercano”.

Maersk y las causas de incidente

Aunque Maersk no ha confirmado oficialmente las causas del incidente, informes no verificados apuntan a una posible explosión seguida de un incendio en la sala de máquinas. Tres tripulantes resultaron heridos: uno fue atendido a bordo, otro fue trasladado a Bermudas y dado de alta, y el tercero fue evacuado en helicóptero a Estados Unidos, donde permanece hospitalizado en estado crítico pero estable.

Este nuevo incidente vuelve a poner bajo escrutinio los protocolos de seguridad y gestión de emergencias de la naviera, especialmente tras el recordado caso del Maersk Saltoro. En ese siniestro, ocurrido en el Pacífico Norte en los primeros día de 2025, el buque perdió más de 1.300 contenedores, entre ellos una importante carga de cerezas chilenas destinada al mercado asiático. La pérdida millonaria provocó una ola de críticas por parte de exportadores y aseguradoras, así como investigaciones sobre el aseguramiento de cargas y la estabilidad de los buques en condiciones adversas.

La situación del Maersk Saltoro no solo evidenció vulnerabilidades estructurales en condiciones extremas, sino que también dejó en claro la necesidad de revisar la planificación logística y el mantenimiento preventivo de estas gigantescas embarcaciones. En aquel caso, varios informes técnicos señalaron que una combinación de mal tiempo y sobrecarga en la cubierta superior contribuyó al colapso de las estibas. La pérdida de contenedores generó importantes retrasos en las cadenas de suministro y una gran cantidad de reclamos legales.

A raíz de ese incidente, Maersk implementó una serie de reformas internas, entre ellas una revisión más rigurosa de las rutas de navegación, la redistribución de cargas y mejoras en la tecnología de seguimiento y monitoreo. Sin embargo, el episodio del Maersk Sana sugiere que aún persisten desafíos en cuanto a la gestión de riesgos mecánicos y la respuesta ante emergencias en altamar.

La compañía ha reiterado su compromiso con la seguridad marítima y ha anunciado que llevará a cabo una investigación exhaustiva para esclarecer las causas del incidente actual. “La seguridad de nuestra tripulación y la protección del medio ambiente marino son nuestras prioridades más altas”, enfatizó el portavoz de Maersk.

Mientras tanto, la comunidad marítima internacional observa con atención el desarrollo del remolque del Maersk Sana, esperando que esta operación concluya sin contratiempos y sirva de lección para reforzar aún más la seguridad en el transporte marítimo global.

Fuente: Agencias internacionales con aportes de Redacción +P.