Los países del mar Rojo intensifican la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento
Las autoridades marítimas y los centros de coordinación de salvamento del sur del mar Rojo meridional y el golfo de Adén están trabajando para reforzar la coordinación regional y potenciar sus capacidades de búsqueda y salvamento, con el apoyo de la OMI.
Un cursillo regional sobre búsqueda y salvamento celebrado en Mombasa (Kenya) del 24 al 28 de febrero de 2025 se centró en la mejora de la protección marítima en la región, con participantes que compartieron experiencias, retos y mejores prácticas en operaciones sobre búsqueda y salvamento.
Los debates versaron sobre las últimas novedades en materia de procedimientos, técnicas y equipos de búsqueda y salvamento, incluidas las enmiendas a las reglas del capítulo IV del Convenio SOLAS, relacionadas con la modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM) y el reconocimiento de los nuevos servicios móviles por satélite.
Participaron 17 oficiales, expertos en radiocomunicaciones, ingenieros navales y oficiales de control del Estado rector del puerto de Djibouti, Etiopía, Somalia, Sudán, y Yemen, junto con representantes de la Misión de la UE en Somalia (EUCAP), reforzando así los esfuerzos de la OMI por reforzar la coordinación en las operaciones de salvamento marítimo.
La actividad se llevó a cabo en el marco del Programa Regional para la Protección Marítima en la zona del mar Rojo (Proyecto sobre el mar Rojo), financiado por la UE. En el marco del proyecto, la OMI colabora con la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), la Organización Internacional de Policía Criminal (INTERPOL) y la Autoridad Intergubernamental para el Desarrollo (IGAD) para apoyar a los países participantes: Djibouti, Etiopía, Somalia, Sudán, y Yemen.
El objetivo es mejorar la capacidad de las autoridades portuarias y terrestres de estos países para implantar las normas mundiales de protección y seguridad marítimas, fomentando al mismo tiempo el diálogo regional a nivel operativo, sobre la base de un sólido conocimiento situacional marítimo. Estos esfuerzos se ajustan a los objetivos de la Estrategia Marítima Integrada de África 2050.
Líderes del sector se centran en el futuro en el 60º aniversario del Convenio de facilitación
Personas influyentes del sector del transporte marítimo mundial han aplaudido los cambios históricos introducidos por el Convenio de facilitación de la OMI, que sigue configurando el futuro del transporte marítimo seis décadas después de su adopción.
Para conmemorar los 60 años del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (o Convenio de facilitación), delegados internacionales se reunieron en una mesa redonda especial organizada por la OMI el 10 de marzo para explorar el impacto del tratado y su relevancia para el futuro.
El Convenio se adoptó en 1965 para facilitar el flujo del tráfico marítimo normalizando la información que deben facilitar los buques al entrar en los puertos.
Desde el 1 de enero de 2024, las enmiendas al convenio exigen el uso de «ventanillas únicas marítimas» o plataformas digitales centralizadas para el intercambio de información entre buques, puertos y autoridades competentes, lo que agilizará aún más los procedimientos de llegada, estancia y salida de los buques.
«El Convenio de facilitación es el mejor convenio del que la mayoría de la gente ha oído nunca hablar», afirmó el Sr. Lars Kjaer, Vicepresidente Senior del Consejo Mundial del Transporte Marítimo.
Afirmó que, a pesar de impulsar un salto digital para el sector, muchas partes interesadas no conocían el convenio ni su papel a la hora de facilitar el comercio marítimo. Instó a emprender más acciones para dar a conocer el Convenio de facilitación, así como a implicar a las distintas regiones en sus preocupaciones y retos en la implantación.
El Sr. Patrick Verhoeven, Director General de la Asociación Internacional de Puertos (IAPH), subrayó los avances logrados en materia de normalización y digitalización, al tiempo que destacó los retos actuales. Esto incluye cerrar la brecha digital entre los países con tecnologías avanzadas y los que no las tienen, así como protegerse contra los riesgos de la ciberseguridad.
«Por supuesto, queremos promover la digitalización, pero el riesgo número uno para el sector portuario es el riesgo cibernético, porque proporcionamos un servicio crítico con infraestructuras críticas. Con la creciente inestabilidad geopolítica, ese riesgo no hace sino aumentar», afirmó.
Por ello, para garantizar un intercambio seguro y eficaz de datos e información es fundamental fomentar la confianza entre la administración y el sector, incluso mediante asociaciones público-privadas.
La Sra. Scarlett Barnett-Smith, una joven marinera que trabaja para DFDS Seaways, se centró en las repercusiones del convenio en la vida de la gente de mar.
«Creo que es muy importante que la gente de mar nos centremos en nuestras tareas principales», afirmó, «no en sentarnos detrás de un ordenador a procesar un montón de papeleo».
También mencionó un posible «miedo a la modernización» entre parte de los y las trabajadores e hizo un llamamiento a los gestores de buques y puertos para que proporcionen una comunicación clara y accesible a fin de garantizar que la gente de mar no se quede atrás en la transición digital. Subrayó la importancia de proteger la salud mental de la gente de mar y de proporcionar un entorno de apoyo a las mujeres a bordo de los buques, que representan menos del 2% de la gente de mar de todo el mundo.
Los debates entre los panelistas y el público fueron dinámicos y amplios, lo que demostró el gran interés que despierta el Convenio de facilitación y la idea de tener una «responsabilidad compartida». El evento, celebrado en los márgenes del 49º periodo de sesiones del Comité de Facilitación, fue inaugurado por el Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez, y moderado por la Sra. Pressiana Naydenova, de la Asociación de Puertos Británicos.
Arranchados y preparados para la campaña del bonito.
«Creo que es muy importante que la gente de mar nos centremos en nuestras tareas principales», afirmó, «no en sentarnos detrás de un ordenador a procesar un montón de papeleo».
Luego de varios días en alta mar, un grupo de cinco brasileños y un holandés fue rescatado por un buque carguero de hombres provenientes de China. El capitán consiguió la autorización para el exitoso rescate en un hito solidario a nivel internacional.
Una tripulación china, a bordo de un barco carguero con bandera de Liberia, rescató a cinco brasileños y a un holandés frente a Segirpe, al noreste de Brasil, tras varios días de naufragio.
El empresario Marcelo Bellas Silva Novo, cuyo barco pesquero naufragó en la madrugada del sábado 15 de marzo, señaló que cuando lo rescataron «fue una sensación de volver a vivir, una sensación de que Dios nos dio otra oportunidad». El hombre viajaba en su nueva embarcación desde Itajaí, al sudeste de su país, hacia Río Grande do Norte junto a otros cuatro brasileños y un turista amigo holandés que estaba en el país sudamericano desde el Carnaval de Río de Janeiro.
El viaje por la costa brasileña inició el 4 de marzo e iban a hacer 2700 kilómetros, pero en el estado de Segirpe una tempestad provocó un oleaje que rompió parte del casco del barco pesquero. Así ocurrió que estuvieron 5 días trabajando en sacar el agua del barco en alta mar. «No pudimos comunicarnos con la Marina de Brasil ni con otros barcos. Estábamos desesperados», contó el empresario.
Al barco le quedaba una sola señal luminosa inundada por la mitad, por lo que los 6 hombres decidieron abandonar el navío y subirse a las balsas de emergencia. «En la madrugada del sábado, avistamos un punto de luz a lo lejos y comenzamos a enviar señales de las luces de emergencia de la balsa. El capitán chino vio las luces y se acercó para salvarnos», declaró Bellas Silva Novo, quien añadió que el holandés habló en inglés con la tripulación asiática para informarles de su situación.
El rescate
El Amis Unicorn de tripulación proveniente del gigante asiático había recibido un aviso de un pesquero naufragado y decidió rescatar a quienes los necesitaban. Todo el equipo de marineros son de China y estaban de servicio para la empresa Wuhan Xinyusheng Crew Management Co., Ltd. Al enterarse de la situación del barco que tenían cerca el capitán llamó al propietario del buque por teléfono satelital y fue autorizado para salvarle la vida a los damnificados del oleaje por un temporal.
El barco chino se acercó a 15 metros de distancia del pesquero en plena oscuridad e inició el rescate con éxito lanzando precisamente el cable de rescate. Así acercaron al barco brasileño para finalizar la operación. «Nos dieron comida y bebida, nos mantuvieron toda esta semana y es algo que nunca voy a olvidar», agradeció Bellas Silva Novo al arribar al puerto de Santos, y agregó que «llevaremos esta amistad con los chinos para toda nuestra vida. Estoy muy agradecido porque ellos salvaron la vida de todos».
Habló el capitán del buque
Huang Yongchao, de 43 años, es el capitán del buque que rescató a los brasileños y al holandés.«Mi reacción inmediata fue que teníamos que salvarlos, sin importar de qué país era. Estoy convencido de que cualquier persona, al ver una situación así, también ofrecería su ayuda», mencionó sobre su heróico acto. También se refirió a que pudieron contactar a los afectados por el estado del océano con sus familias y que escuchaba llantos del otro lado de las llamadas. «En ese momento pensé que realmente habíamos hecho algo importante. Si no hubiéramos llegado a tiempo, podrían haber perdido varias vidas y con ellas la felicidad de varias familias», reconoció el capitán chino.
«Siempre debemos extender una mano amiga a quienes enfrentar dificultades. Mi deseo es que todas las personas que trabajan en el mar puedan regresar a casa sanas y salvas», concluyó Yongchao.
La Junta activa los sistemas para supervisar las tareas de control de un posible derrame de combustible del barco abandonado que se ha hundido en el muelle de Vega Terrón.
El barco hundido en el muelle de Vega Terrón, en la frontera de Salamanca con Portugal, podría haber causado un vertido de combustible al río, lo que ha obligado a activar los protocolos para controlarlo. Esta posibilidad está detrás del aviso a los Bomberos de la Diputación para actuar en este extraño caso, ya que se trata, como se puede ver en las imágenes, de un barco turístico.
El Centro Coordinador de Emergencias de la Junta de Castilla y León se ha activado en la mañana del domingo para coordinar y supervisar las tareas de control de un posible derrame de combustible en un barco abandonado que se ha hundido en el muelle de Vega Terrón, en La Fregeneda (Salamanca), en la frontera con Portugal.
Al mediodía, la Guardia Civil de Salamanca ha informado a través de una llamada al Centro de Eergencias 1-1-2 de Castilla y León del hundimiento de la embarcación, que se encontraba anclada y sin tripulación a bordo, en el muelle del río Duero, y solicitaban la presencia de efectivos de bomberos para controlar un posible vertido de combustible, de unos 50 o 60 litros de gasóleo que podrían encontrarse en el interior del barco siniestrado.
El Centro Coordinador de emergencias de Protección Civil de la Junta de Castilla y León ha contactado con la Confederación Hidrográfico del Duero y con el servicio de Medio Ambiente de la Junta, así como con los Bomberos tanto de la Diputación de Salamanca como con los del Ayuntamiento de Salamanca, ante la posibilidad de tener que emplearse medios suplementarios para el control del combustible.
Por su parte, el 1-1-2 ha contactado también con el centro homólogo del Norte de Portugal, desde el que se ha movilizado personal de Protección Civil portuguesa, que acude al lugar con material de contención de derrames. Además, se movilizan efectivos de la Policía Marítima de Portugal desde Pocinho.
Los profesionales del mar recuperaron una tradición que se truncó por la irrupción del covid.
El covid, con su inesperado confinamiento, se llevó por delante un buen número de encuentros y celebraciones que se habían convertido en auténticas tradiciones. Fue el caso de la reunión que cada año celebraban, en un punto de Galicia, compañeros de la Marina Mercante, en la que veteranos y jubilados compartían experiencias e inquietudes con trabajadores en activo.
Aunque alejó temporalmente a esta pandilla de colegas de profesión, la pandemia no logró separar los lazos que los unen y el viernes volvieron a reencontrarse en el restaurante del Club Náutico de Ribeira. La idea surgió de Carlos Romero, inspector en la Capitanía Marítima de Vilagarcía de Arousa, que contó a la hora de materializarla con diversos colaboradores; entre ellos, José Luis Torres Colomer, el presidente de la entidad recreativa ribeirense.
Fueron 65 los comensales que disfrutaron de un animado banquete que se prolongó durante varias horas. Los asistentes, llegados desde diferentes lugares de Galicia, compartieron anécdotas y aprovecharon para analizar la situación del sector y las perspectivas de futuro. En este sentido, coincidieron a la hora de poner de manifiesto la necesidad de que las nuevas generaciones apuesten por esta profesión, un sector muy diverso que constituye una buena alternativa laboral.
Torres Colomer destacó, al término de la velada, el éxito del reencuentro: «Todos quedamos moi contentos, tanto que nos despedimos co compromiso de volver a xuntarnos o vindeiro ano». Queda por confirmar el día y el lugar, puesto que la cita recuperará su itinerancia.
Una cadena de explosiones en segundos provocó el hundimiento de un coloso de 327 metros de eslora al sur de Canarias; murieron 36 tripulantes, 12 de ellos isleños.
45 años de la catástrofe del petrolero María Alejandra cerca de Canarias.
El reloj marcaba las 13.30 horas del 11 de marzo de 1980 cuando una explosión sorprendió a la tripulación del superpetrolero español María Alejandra a 490 millas al sur de Canarias y a 67 del faro de Cabo Blanco (Mauritania). De repente, una nube de humo cubrió la zona de proa y el agua comenzó a inundar la cubierta. Segundos después, llegó el segundo estampido, mucho más fuerte, que provocó grandes llamaradas y la desintegración de la cubierta. Acto seguido, dos explosiones más acabaron por hundir la mole de 327 metros de eslora y de 122.600 toneladas brutas, propiedad de la empresa Mar Oil S.A.
Todo se desencadenó en cuestión de segundos y no hubo tiempo, ni siquiera, de lanzar una señal de socorro. Sin posibilidad de organizar una evacuación de emergencia, las 43 personas que se encontraban a bordo (37 tripulantes -12 de ellos canarios-, tres alumnos de Náutica, dos directivos de la empresa y un familiar de un marinero), trataron de escapar del infierno como pudieron. Quienes lograron salir al exterior se lanzaron al agua e intentaron alejarse lo más rápido posible del lugar para no ser succionados por el naufragio del barco. Los trabajadores que se hallaban en la tercera cubierta del malogrado buque corrieron mejor suerte que sus compañeros.
“Estaba de guardia en el puente de mando cuando se produjo la primera explosión, todos los cristales se rompieron e inmediatamente llegó la segunda. Salí corriendo para dar la alarma cuando el barco ya comenzaba a inclinarse de proa, entonces se escuchó una tercera explosión y salí despedido, me encontré en el agua y comencé a nadar desesperadamente; no vi al petrolero hundirse, porque solo pensaba en apartarme del fuego y que no me cogiera el remolino del barco”, confesó el segundo oficial de cubierta, Ignacio Boy Cutilla.
José Ramón Sendón, tripulante gallego que ocupaba el cargo de ayudante de bombero, relató a La Voz de Galicia su odisea: “Pensé que iba a morir, pero decidí actuar con tranquilidad y me arrojé al mar. Luego pude agarrarme a un bote de plástico y fui desviándome del buque y de las llamas hasta que, a las ocho horas, encontré una madera que me salvó la vida”.
Ya de noche y después de más de diez horas abandonados a su suerte, a merced de las corrientes y el viento, los únicos siete supervivientes fueron rescatados por el buque liberiano Sequoia y el petrolero noruego Thorshavet, que acudieron al rescate alertados por una bengala lanzada desde una de las balsas. Una vez comunicado el siniestro a la estación radiocostera de Las Palmas, se incorporaron a las tareas de búsqueda el buque-factoría Interpeche y el pesquero chipriota Luhesand. Este último transportó los siete cadáveres recuperados (tres tripulantes tinerfeños, un grancanario, dos gallegos y un melillense) hasta la capital grancanaria.
Se dieron por desaparecidos a 29 tripulantes, entre ellos el capitán, Alfredo Videa Ansoleaga, de 45 años, natural de Vizcaya y residente en Santa Cruz de Tenerife. En la relación de trabajadores que nunca se encontraron figuraban cinco tinerfeños, un gomero y un lanzaroteño. En la iglesia matriz de La Concepción, en la capital tinerfeña, se ofició un sobrecogedor funeral al que asistieron varios supervivientes.
Una semana antes de la catástrofe, el María Alejandra, que había sido botado en los astilleros de Cádiz el 24 de marzo de 1975, arribó a Algeciras con un cargamento de crudo para la refinería de Cepsa procedente de Ras Tanura, en el Golfo Pérsico, su ruta habitual a través del Cabo de Buena Esperanza y a donde se dirigía en el momento del accidente para llenar sus tanques. Según publicó el blog Puente de Mando, de Juan Carlos Díaz Lorenzo, durante la descarga se produjeron algunos problemas con el sistema de extracción de gas inerte, pese a lo cual se completó la operación.
El informe pericial del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante concluyó que el accidente se debió al lavado de los tanques sin haber eliminado los gases inertes, según difundió la publicación digital Escobén, especializada en contenidos marinos. “Las causas del siniestro nunca estarán claras del todo: el fallecimiento del capitán y de la mayoría de oficiales forzó a trabajar sólo con hipótesis”, se advierte en la información.
Dos años antes del siniestro, el 16 de marzo de 1978, el petrolero Amocco Cádiz, buque gemelo del María Alejandra, embarrancó, bajo bandera de Liberia, al sur de las costas francesas de Bretaña tras quedar sin gobierno a causa de una avería, causando uno de los desastres medioambientales más graves del siglo XX, al derramar 223.000 toneladas de crudo.
Aunque el monto no fue suministrado, serían más de $700 millones entre la sanción y gastos operativos. Este año, China aumentó el uso de buques con banderas de otros países, como ya había informado Infobae.
El Xin Run 579, detectado electrónicamente por Prefectura Naval haciendo pesca ilegal el 5 de enero pasado.
Al cabo de un proceso que insumió poco más de dos meses, el Estado argentino finalmente logró cobrar una “importante suma” en concepto de multa y costos operativos a la armadora del Xin Run 579, un buque con bandera de Vanuatu que el 5 de enero pasado fue detectado electrónicamente por la Prefectura Naval Argentina pescando ilegalmente por arrastre dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), es decir dentro de las 200 millas desde la costa, en el Mar Argentino.
Aunque la subsecretaría de Pesca de la Nación, la autoridad de aplicación en este caso, no precisó a cuánto monta la “importante suma” impuesta al buque pirata, fuentes extraoficiales señalaron a Infobae que el valor total superaría los 700 millones de pesos (unos USD 640.000 al tipo de cambio oficial, o poco menos de USD 550.000 al tipo de cambio libre).
El procedimiento se había producido cuando, mediante el Sistema Guardacostas, Prefectura detectó al pesquero, de bandera de Vanuatu, pero propiedad de una empresa china, ingresando a la ZEE “con una derrota y velocidad compatibles con actividades de pesca”.
Plataforma tecnológica
A través de esa misma plataforma tecnológica de control y monitoreo de actividades, la autoridad marítima constató que el Xin Run 579 “se mantuvo en dichas condiciones de navegación, hecho que acorde la normativa pesquera argentina constituye la presunción de que se encontraba en labores de pesca.
Los movimientos («derrota») del buque chino con bandera de Vanuatu que había sido detectado pescando ilegalmente el 5 de enero.
En ese momento, el guardacostas GC-25 “Azopardo”, que se hallaba en tareas de patrullaje y aplicación de la ley en los espacios marítimos argentinos, fue hacia el buque chino con bandera de Vanuatu, lo identificó, la hizo una notificación radioeléctrica al capitán del buque pequero y le informó que había infringido la Ley 24.922, el “Régimen Federal de Pesca” de la Argentina.
Luego se instruyeron actuaciones administrativas que culminaron con la multa fijada de acuerdo a la normativa nacional por la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesca, dependiente de la Secretaria de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, autoridad de aplicación en materia pesquera en nuestro país, que sin embargo se abstuvo de informar el monto de la “importante suma” en concepto de multa y costos operativos.
Entre los gastos originados por el operativo se incluyen la operación del buque guardacostas y la gestión de los medios electrónicos utilizados para probar la infracción, “un hecho sin precedentes que marca un nuevo paradigma en procedimientos de este tipo”, afirmó Prefectura.
Algunos buques que pescan frente al Mar Agentiino con bandera de otros países pero son propiedad de empresas china, según una investigación del Círculo de Políticas Ambientales
La autoridad marítima aprovechó para destacar que el Sistema Guardacostas “es una tecnología líder en la región, desarrollada por la Prefectura, integrada por distintos sistemas y subsistemas de información y operado por especialistas de la Dirección de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre de la Fuerza, que monitorean de manera electrónica, en tiempo real, los movimientos de los buques que navegan las aguas de interés de la Nación”.
Acción conjunta
Este procedimiento, concluyó, fue el resultado de la acción conjunta de la Prefectura Naval Argentina y la Subsecretaría de Pesca en la lucha contra la pesca ilegal”. Se trata, subrayó, “de la primera multa electrónica internacional aplicada y la sustanciación del sumario en ausencia ejecutada sobre un buque extranjero”.
A fines de enero, a raíz de una investigación de Milko Schvartzman, especialista en pesca y recursos marinos del Círculo de Políticas Ambientales, Infobae había informado de la nueva táctica de China de aumentar la presión sobre el Mar Argentino usando buques con banderas de otros países, como Vanuatu y Camerún. La nota precisaba que además de usar “barcos nodriza” de Panamá, China había alistado no menos de 13 buques que con “bandera de conveniencia” pescan al límite e incluso al interior de la Zona Económica Exclusiva. De ese modo los armadores chinos suelen encubrir actividades ilícitas, como pesca ilegal y trata de personas.
Además, claro está, de depredar el Mar Argentino desde afuera, como lo hacen pescando en su borde externo, en la llamada “Milla 201″, afectando de ese modo los recursos dentro de la Zona Económica Exclusiva, exclusividad que el Xin Run 579 tampoco respetó.
Pero, antes, habrá que moderar máquina o entrar de arribada en puerto, cosa que pocas veces se hace.
Una mala colocación del flete puede tener consecuencias graves, desde la pérdida de mercancías hasta de la propia nave.
Las operaciones de carga en los buques abarcan el conjunto de operaciones cuya finalidad consiste en trasladar las mercancías de los muelles a los barcos. El término de estiba, por su parte, se reserva para aquellos otros movimientos llevados a cabo para la colocación adecuada de las mercancías dentro del buque, de modo que ocupen el menor espacio posible. Desgraciadamente, muchos accidentes marítimos se producen por errores en la planificación de la estiba, provocados a su vez por el mal control de los pesos embarcados. Una mala colocación de la mercancía en los barcos puede convertirse en un problema de graves consecuencias, que incluso puede poner en riesgo la seguridad de la nave y su tripulación.
La estiba, un arte. La estiba no es una ciencia ni exacta, ni predecible matemáticamente. Cada vez que se carga un buque entran en juego diversas variables, por lo que esta operación nunca se efectúa de la misma manera. Aunque existen algunos tipos de mercancía bastante estandarizadas en los buques (transporte rodado, portacontenedores, graneles secos o petroleros), los oficiales encargados de la carga y de la estiba deben poseer buena preparación, gran conocimiento de las características de su buque, y mucha experiencia.
La mercancía debe estar colocada de manera equilibrada, bien trincada y de forma idónea para su desembarque. Esto implica que se debe conocer perfectamente su peso y la naturaleza del viaje, entre otras variables. A su vez, la desestiba es la maniobra inversa a la estiba, y consiste en colocar el género en el punto de descarga; es decir, en «romper la estiba». Tanto en una operación como en la otra se lleva a cabo una manipulación y traslado de la mercancía, generalmente mediante el uso de medios mecánicos.
Consecuencias de la mala estiba. Para evitar una mala estiba es necesario impedir que la mercancía pueda moverse durante la navegación, lo que a su vez podría desembocar en daños. Además, el desplazamiento del flete podría reducir la estabilidad en el buque y provocar accidentes. Estos abarcan desde caídas de contenedores al mar, hasta la pérdida de la nave, en los casos más graves. La carga mal colocada también puede suponer un riesgo de seguridad hacia la tripulación, ya que los objetos sueltos podrían causar lesiones por impacto.
Importancia y principios de una buena estiba. Al estibar la mercancía correctamente se asegura que los productos lleguen a su destino en buenas condiciones, sin daños, facilitando las operaciones de manejo y haciendo que el proceso se lleve a cabo de la manera más rápida y eficiente. Para ello se exige que se cumplan una serie de principios básicos que garanticen que la carga se mantendrá segura y estable durante la navegación. Esto implica una adecuada distribución del peso de la misma, el aseguramiento de esta, y el uso de secuencias de trabajo bajo el mando de personal bien adiestrado y experimentado.
Mala colocación de contenedores en buques. La estiba correcta de contenedores es esencial para la seguridad del transporte marítimo. Cuando estos no están bien colocados, pueden desplazarse durante la travesía (en movimientos laterales, longitudinales y verticales) debido a la fuerza y la dirección de las olas, especialmente cuando se navega en condiciones meteorológicas adversas, con los peligros que ello entraña. También la seguridad de la tripulación puede verse comprometida si una colocación es inadecuada, ya que los contenedores sueltos pueden representar un peligro. Además, en situaciones de emergencia, como incendios o evacuaciones, los contenedores mal situados podrían obstruir las rutas de escape y dificultar las operaciones de rescate.
También es muy importante llevar a cabo inspecciones periódicas de los equipos de sujeción y sistemas de estiba para garantizar que estos se encuentren en condiciones óptimas. Se debe tener en cuenta que, cuando un cargador de mercancía contrata un servicio de transporte intermodal en contenedor, si esta llega a destino con daños, tratará de imputarle una «mala estiba». La mayoría de los contratos de transporte marítimo internacional incluyen un importante número de causas que exoneran de responsabilidad por pérdidas o daños y, entre ellas, se encuentra la de un embalaje deficiente por parte del cargador; es decir, una «mala estiba».
Finalmente indicar que, aunque las inspecciones ayudan a identificar y corregir posibles riesgos a bordo, existe también la posibilidad de instalar sistemas anti-escora automáticos en los buques, para la supervisión de la colocación de la carga y reducir así la posibilidad del error humano.
Raúl Villa Caro es doctor ingeniero naval, oficial de la Armada, capitán de marina mercante, y secretario de la Fundación Exponav.
Nadie toma medidas coercitivas y muchos menos sancionadoras.
La Resolución del Parlamento Europeo sobre Pesca :seguridad y causas de accidentes ( 2000/2028 (INI) en sus numerosos considerandos dice entre otras cosas :
B.- Considerando muy preocupantes e inaceptables las cifras en la UE, tanto de accidentes a bordo de los buques como de siniestros sufridos por las propias embarcaciones y que estos se reducirían considerablemente con la aplicación rigurosa por parte de las administraciones y del propio sector de la normativa vigente relativa a la seguridad.
8.- Reclama la aplicación de sanciones y la verificación de los medios de comunicación a bordo.
9.-Pide a la Comisión que aclare, sin ambigüedades, y dé a conocer las responsabilidades de los patrones/armadores en materia de seguridad de su tripulación, a la luz de las directivas europeas existentes.
13,. Pide a la Comisión que obligue a los Estados miembros a establecer una base de datos informática de servicios de salvamento para garantizar que se previene de manera automática a todos los armadores de buques pesqueros para que realicen un mantenimiento anual de sus equipos de salvamento, así como un sistema similar de recordatorio para las baterías de Epirb’s( radiobalizas ) y del respondedor SART.
36.- Reclama una mayor coordinación entre centros y servicios de comunicación marítima, incrementando y modernizando para ello sus medios técnicos y humanos actuales, y entre los centros radio médicos europeos para facilitar el intercambio de información permanente, en tiempo real, sobre asistencia médica, tal como prevé la Directiva 92/29/CEE, con el fin de mejorar las técnicas de radiodiagnóstico y de telemedicina, así como el salvamento marítimo ; esto podría llevarse a cabo mediante planes piloto específicos.
