Una representación de las partes afectadas, estaba filtrando a los medios de comunicación el Informe Judicial de los Peritos Judiciales que estuvieron a bordo del Artabro presenciando las grabaciones del fondo marino donde descansaba el Villa de Pitanxo.
La testifical fue requerida por la casa Armadora y una de las familias afectadas por el siniestro marítimo.
La representación de las otras 20 familias no la solicito.
Es decir, la AN, entrego a las partes interesadas el Informe Final con el compromiso -se supone- de la preceptiva confidencialidad y prohibición de su publicación y difusión en los medios de comunicación.
Una de «las partes» incumpliendo su compromiso, filtro a los medios, el citado Informe con el recordatorio de que «fuentes judiciales confirmaban» una serie de valoraciones que produjeron un daño irreparable al Patrón del Villa de Pitanxo.
Se ha producido un intolerable juicio mediático sin celebrarse el Juicio y a falta del Informe Final de la Ciaim.
Que conste en acta…
Justificación
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
(No publicada)
Villa de Pitanxo.
Este Grupo exige – sin demora- una explicación pública al Ministro de Transportes ante el flagrante incumplimiento de la custodia del Informe Final de la investigación del Villa de Pitanxo.
El Informe Final – se infiere- fue entregado a las partes interesadas para que en el plazo de 30 días presentaran sus oportunas observaciones al objeto de una posible revisión del Informe.
El Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, publicado en el BOE, exige confidencialidad y prohíbe taxativamente su publicación y/o difusión.
Lejos de acatar lo obvio, no solo se ha dado difusión sino también «fuego cruzado» de valoraciones, conclusiones y descalificaciones que distan mucho de las Resoluciones del Organización Internacional del Trabajo (OIT) en lo que respecta al trato justo a la gente Mar.
Por otra parte, conviene recordar que el Informe Transversal de la Ciaim del año 2014, en su Estudio y Recomendaciones sobre la estabilidad, embarres y faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, exime del término «negligencia» a los mandos de los buques pesqueros, en todo momento, habla de precauciones y responsabilidades ante vidas y bienes.
Por el contrario, en el Informe del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) si recoge los términos – negligencia y mala praxis- recomendando sanciones ejemplares para los infractores.
El Informe Final de de los Peritos Judiciales, deja en una indefensión absoluta al mando del buque pesquero que realizó un abandono de buque «de manual» tal y como se comprueba en los registros electrónicos del GMDSS.
Voces, aparentemente expertas, cuestionan la metodología utilizada en este abandono de buque, olvidando las condiciones meteorológicas adversas, escora, bloqueo emocional etc.
Cuestionan también «la soledad «de una las balsas, sin supervivientes y el desgarro presentado en la de los tres supervivientes.
Este Grupo, está en condiciones de demostrar, por otros naufragios, que el campo de antenas de la magistral, con la escora, pudo dañar las balsas y barrer de su interior a los náufragos.
Cúmplase el ordenamiento juridico, juzguese al Patrón con plenas garantías y apliquense las sanciones ejemplares oportunas a los 9 barcos que mantuvieron las escuchas de Socorro cerradas incurriendo en denegación de auxilio a los náufragos del Pitanxo.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa» (3)
«Sin protocolos para gestionar los embarres mejor cerrar los caladeros»
Villa de Pitanxo.
Mantuvimos y mantenemos que el naufragio del Villa de Pitanxo se produjo como consecuencia de una incidencia rutinaria tal y como se demuestra en este report.
Los embarres acontecen en todas las faenas de pesca.
Lo de «picar el copo» caso de riesgo de naufragio es muy relativo.
Pocos lo han «picado» en el bien entendido de que no sufran una «caída de planta» es decir tengan propulsión y la escora lo permita.
Decir que el Patrón del Pitanxo «reventó el motor» por el arrastre de un exceso de peso, es cuando menos, una interpretación temeraria.
Librenos Dios de aparentar ser defensores del Patrón del Villa de Pitanxo.
Pero, cuidado, estamos hablando de 21 homicidios involuntarios.
Sostenemos que el naufragio por embarre, como accidente muy grave (Ciaim) , se contempla en decenas de Informes Técnicos.
En consecuencia, o se cierran los caladeros para evitar más muertes o se investiga a fondo buscando y reclutando a todos los corresponsables que perciben importantes soldadas y asumen responsabilidades identificadas por la Ciaim y pasan de todo.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa» (4)
Hoy, la Voz, recupera noticias del Pitanxo y Menduiña.Falso.El Menduiña no recibió SOS.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa» (5)
Conclusión de los Peritos.
«Tratar de liberar a las bravas el aparejo».
Con esta valoración, efectivamente, demuestran su inexperiencia en las maniobras de pesca.
Denunciamos en tiempo y forma.
Ante la filtración a los medios de comunicación del Informe Pericial requerido por la Audiencia Nacional «sin aparente consentimiento» del Estado/Gobierno, tal y como se contempla en el ordenamiento juridico, este Grupo de Expertos, muestra su disconformidad con el Informe hecho público.
Primero, por la preceptiva confidencialidad de los tres peritos Judiciales.
Segundo, porque la Ciaim, no publico su Informe Final.
Justificación.
El Informe Pericial.
«Confirma indicios de negligencia.
No es correcta la valoración.
El naufragio se produjo consecuencia de una «incidencia rutinaria» como es/son los embarres.
El Informe » identifica» 5 causas.
1 Maniobra del Capitan.
Justificación
No existe impedimento alguno en nuestro ordenamiento juridico que demuestre que sus maniobras fueron negligentes.
2 Demora en el abandono de barco.
No es correcto.
A las 0419 UTC el capitán activo el Distress Alert/DSC (Alerta SOS/digital) recibida en la Radio Costera de La Coruña, lo que demuestra el abandono de buque cuando era inevitable el naufragio.
3 Falta de formación de la tripulación en materia de seguridad.
Es posible.
Nuestro Grupo viene denunciando esta circunstancia desde hace muchos años coincidiendo con los Informes Transversales (Recomendaciones) de 2014/15 de la Ciaim dirigidas al sector pesquero y administraciones marítimas sin que nada se corrigiera.
4 Escalera en estribor para evacuar la cubierta.
Sorprendente.
Caen en la cuenta con el barco en el fondo marítimo.
5 Condiciones meteorológicas.
Ninguna ley impide a un capitán o Patrón navegar o faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, solo existen, Recomendaciones.
Prorrogada seis meses la fase de instrucción del «caso Pitanxo».
El informe definitivo de la Ciaim, principal diligencia que falta por cumplimentar.
El juez que instruye la investigación del naufragio del Villa de Pitanxo, Ismael Moreno, ha incidido recurrentemente en lo «esencial» que, a su criterio, es el informe definitivo de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) para disponer de todos los datos necesarios antes de cerrar la instrucción. Dos veces emitió requerimientos a esta entidad –adscrita al Ministerio de Transportes– para recibir el estudio, sin que hasta la fecha se haya cumplimentado.
De ahí que hace una semana el magistrado plantease a todas las partes la posibilidad de fijar una nueva prórroga, la cuarta ya, en esta fase de instrucción, retrasando de nuevo la apertura de juicio oral. Ese plazo extra acaba de decretarse, según ha podido saber FARO en fuentes conocedoras del procedimiento.
Así las cosas, y cuando acaban de cumplirse tres años del siniestro, la investigación proseguirá hasta el mes de septiembre. La Ciaim no tiene la obligación legal de entregar sus análisis definitivos en un plazo determinado. Es cierto que, al igual que todos los organismos homólogos de investigación, debe entregar un informe en el plazo de un año desde un naufragio o cualquier otro siniestro en la mar; en caso de no poder tener uno definitivo, debe ser provisional.
Este documento sí se remitió, aunque fuera de plazo. Ahora no hay fecha definida para la pericial completa. Como analizó FARO, la Ciaim cuenta únicamente con ocho investigadores de campo, lo que la sitúa a la cola en medios de todas las potencias en pesca del continente y a años luz de la capacidad desplegada por los Gobiernos de Japón o Canadá.
El Villa de Pitanxo, de la armadora Pesquerías Nores Marín, naufragó en la madrugada del 15 de febrero de 2022 a unas 200 millas de la costa de Terranova. Murieron 21 de las 24 personas que iban a bordo. El capitán, Juan Enrique Padín, está imputado por 21 delitos por homicidio por imprudencia grave y contra los derechos de los trabajadores; la empresa y dos de sus máximos directivos también tienen la condición de investigados en la Audiencia Nacional.
La investigación se prolongará hasta principios de septiembre de este año con la nueva prórroga.
Este martes se ha conocido que finalmente sí se producirá una nueva prórroga de la instrucción del Villa de Pitanxo a la espera de que la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) presente su informe.
De esta manera, la investigación se prolongará hasta principios de septiembre de este 2025.
María José Pazo, representante del Colectivo Víctimas del Villa de Pitanxo, asegura que «seguimos confiando en la Justicia. Ya hicimos manifestaciones la semana pasada, como recordaréis diciendo que el informe pericial era demoledor, pero acatamos la decision judicial y no nos van a desanimar estos seis meses más. Como todo lo que ha ido saliendo, esperamos que se refuerce el testiminio de Samuel Kwesi, y cada vez sean mas evidentes la verdad y las causas del hundimiento del Villa de Pitanxo», ha indicado en un audio remitido a los medios.
Se «aglutinan» en un chat de WhatsApp a los medios de comunicación y…objetivo conseguido.
La información siempre irá dirigida contra el Patrón.
Pocos medios se han saltado está «disciplina de grupo».
Ahora entendemos las causas del «bloqueo» que hemos sufrido.
Nuestros informes contradictorios, siempre sujetos a los registros electrónicos y legislación vigente, han sido silenciados.
No hubo fisuras.
Los «audios» dirigidos a los medios así lo demuestran.
Un solo interlocutor ha conseguido sus fines.
La justicia la busca un juez y el veredicto se dictará con pruebas.
Nuestros máximo respeto a Samuel y los afectados, pero, cuidado, las evidencias están muy claras.
Un procedimiento judicial de esta magnitud, está sujeto a una estricta confidencialidad de igual forma que la CIAIM la contempla en su Estatuto Jurídico.
Se han vulnerado todas las «estructuras jurídicas» y en consecuencia la debida presunción de inocencia.
El conflicto de valoraciones entre los peritos judiciales y el Pleno de la CIAIM, otra filtración, demuestra una vez más, la irresponsabilidad de quien utiliza los medios de comunicación de forma interesada y lo que es peor, de quien lo publica unilateralmente sin valorar sus graves consecuencias.
Asmen ve precipitada la decisión después de que varias empresas hayan comprado flotas enteras para optar a los concursos públicos convocados por la administración.
Embarcaciones destinadas al alquiler sin licencia en Ciutadella.
La pretensión de la Dirección General de la Marina Mercante de poner fin al alquiler de embarcaciones sin titulación en 2026 ha provocado el rechazo de la Asociación Menorquina de Empresas Náuticas (ASmen) que ya ha presentado alegaciones al Real Decreto Ley que incluye la prohibición y que ahora se esta tramitando.
Marina Mercante ultima el veto al alquiler de barcas sin titulación en 2026 y el sector se rebela
Fuente: Menorca – Es diari https://search.app/ZMG7
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Se desconoce con exactitud el cargamento embarcado en el instante del hundimiento, las cantidades de lastre ,aceites y combustibles existentes en los tanques del buque (que nadie ha comprobado «in situ»), por ello las curvas de estabilidad darán datos aproximados de la reserva de estabilidad del buque (siempre que se acepten por buenos los manuales de carga y documentación aportada ) Estos detalles nos hacen creer que la posibilidad de discrepancias entre los peritos judiciales y los peritos de la CIAIM (Comisión de Investigación por Accidentes e Incidentes Maritimos del Ministerio de Transportes), podrían no ser coincidentes pero de lo que no hay duda es en que si no se implementan ciertas medidas en especial el montaje obligatorio del equipo VDR (Voyage data Recorder) -Caja Negra- en los buques de pesca de gran porte que faenan en caladeros conflictivos, tendremos que esperar a tener más accidentes similares, seguiremos repitiéndo los mismos errores con consecuencias fatales como ha acontecido.
El hundimiento del buque Monte Galiñeiro a 235 millas de Terranova en la misma zona, no ha servido para que las autoridades marítimas spañolas tomasen las medidas adecuadas con las que hoy sabríamos con exactitud y sin error posible lo acontecido al Villa de Pitanxo.
Es evidente que la tripulación no estaba preparada adecuadamente para la emergencia aunque tengan sus certificados de salvamento y contraincendios en órden y sepan utilizar las balsas y sus equipos de acuerdo a los cursos de formación que poseen al no haber hecho a bordo del Villa de Pitanxo ningun ejercicio (cómo dispone el Convenio internacional de Torremolinos dentro de las 24 hrs. siguientes a la salida de Puerto), todo apunta a que no estaban familiarizados con sus obligaciones a bordo en caso de emergencia, no han sabido actuar con solvencia porque la primera obligación que se especifica en los cuadros de «Abandono de Buque » existentes en los mamparos de las diferentes cubiertas interiores del buque cuando se accede al punto de reunión (en este caso al Puente de Mando), se debe de asistir con el traje de inmersión puesto (son 2 minutos el tiempo que se tarda en colocar) y nadie de los que tuvieron acceso al Puente lo portaba salvo 2 tripulantes (El Capt.Padin y su sobrino -timonel-desconocemos si portaban el suyo propio o usaron los dos suplementarios que van en el Puente para personal ajeno a la tripulación que van de suplemento para inspectores o prácticos en su caso).Seguimos convencidos de que el Capitán/Patrón Juan A.Padin es una víctima más de lo acontecido y en lugar de publicitar las irregularidades en cuanto al despacho del buque de Vigo, al numero de tripulantes embarcados (25 en lugar de 22) sabedores de la existencia de uno con covid (que fué evacuado en Vigo y sustituído por otro tripulante al ser advertido el capitán una vez despachado de Marín), dado que el buque se despachó en Marín para el caladero NAFO pero regresó a Vigo a reparar la reductora del motor que se averió el día 26 de Enero y regresó al muelle de Vigo reparándose a satisfacción de la inspección de la Capitanía Marítima antes de salir de nuevo al mar con destino al caladero NAFO.
Buscar culpables del hundimiento del buque al tratarlo como «error humano» en este caso es aventurado hacerlo
Saber la verdad se me antoja imposible porque desde el principio sabemos que se tardó más de 1 año en tratar de acceder al buque hundido ,se envió a un equipo limitado a fotografías externas ,las irregularidades en cuanto a la presencia de más tripulantes de los permitidos por Ley a bordo no son determinantes ni influyen en el accidente acontecido ,la derrota seguida por el Villa de Pitanxo aparenta normal , las condiciones meteorológicas han ido aumentando progresivamente hasta que el buque paró sus motores y se fué al fondo,El tripulante más experimentado a bordo del buque es el capitán que tampoco sabe la razón por la que el buque se fué a pique aunque el Capitán Juan Padin afirma que el buque paró sus motores lo cual es perfectamente creíble por la escora a babor superior a 22,5 grados previa al hundimiento.
El Delegado del Gobierno en Galicia, Sr.Miñones, en comparecencia pública informaba en Pontevedra que, la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Se desconoce con exactitud el cargamento embarcado en el instante del hundimiento, las cantidades de lastre ,aceites y combustibles existentes en los tanques del buque (que nadie ha comprobado «in situ»), por ello las curvas de estabilidad darán datos aproximados de la reserva de estabilidad del buque (siempre que se acepten por buenos los manuales de carga y documentación aportada ) Estos detalles nos hacen creer que la posibilidad de discrepancias entre los peritos judiciales y los peritos de la CIAIM (Comisión de Investigación por Accidentes e Incidentes Maritimos del Ministerio de Transportes), podrían no ser coincidentes pero de lo que no hay duda es en que si no se implementan ciertas medidas en especial el montaje obligatorio del equipo VDR (Voyage data Recorder) -Caja Negra- en los buques de pesca de gran porte que faenan en caladeros conflictivos, tendremos que esperar a tener más accidentes similares, seguiremos repitiéndo los mismos errores con consecuencias fatales como ha acontecido.
El hundimiento del buque Monte Galiñeiro a 235 millas de Terranova en la misma zona, no ha servido para que las autoridades marítimas spañolas tomasen las medidas adecuadas con las que hoy sabríamos con exactitud y sin error posible lo acontecido al Villa de Pitanxo.
Es evidente que la tripulación no estaba preparada adecuadamente para la emergencia aunque tengan sus certificados de salvamento y contraincendios en órden y sepan utilizar las balsas y sus equipos de acuerdo a los cursos de formación que poseen al no haber hecho a bordo del Villa de Pitanxo ningun ejercicio (cómo dispone el Convenio internacional de Torremolinos dentro de las 24 hrs. siguientes a la salida de Puerto), todo apunta a que no estaban familiarizados con sus obligaciones a bordo en caso de emergencia, no han sabido actuar con solvencia porque la primera obligación que se especifica en los cuadros de «Abandono de Buque » existentes en los mamparos de las diferentes cubiertas interiores del buque cuando se accede al punto de reunión (en este caso al Puente de Mando), se debe de asistir con el traje de inmersión puesto (son 2 minutos el tiempo que se tarda en colocar) y nadie de los que tuvieron acceso al Puente lo portaba salvo 2 tripulantes (El Capt.Padin y su sobrino -timonel-desconocemos si portaban el suyo propio o usaron los dos suplementarios que van en el Puente para personal ajeno a la tripulación que van de suplemento para inspectores o prácticos en su caso).Seguimos convencidos de que el Capitán/Patrón Juan A.Padin es una víctima más de lo acontecido y en lugar de publicitar las irregularidades en cuanto al despacho del buque de Vigo, al numero de tripulantes embarcados (25 en lugar de 22) sabedores de la existencia de uno con covid (que fué evacuado en Vigo y sustituído por otro tripulante al ser advertido el capitán una vez despachado de Marín), dado que el buque se despachó en Marín para el caladero NAFO pero regresó a Vigo a reparar la reductora del motor que se averió el día 26 de Enero y regresó al muelle de Vigo reparándose a satisfacción de la inspección de la Capitanía Marítima antes de salir de nuevo al mar con destino al caladero NAFO.
Buscar culpables del hundimiento del buque al tratarlo como «error humano» en este caso es aventurado hacerlo
Saber la verdad se me antoja imposible porque desde el principio sabemos que se tardó más de 1 año en tratar de acceder al buque hundido ,se envió a un equipo limitado a fotografías externas ,las irregularidades en cuanto a la presencia de más tripulantes de los permitidos por Ley a bordo no son determinantes ni influyen en el accidente acontecido ,la derrota seguida por el Villa de Pitanxo aparenta normal , las condiciones meteorológicas han ido aumentando progresivamente hasta que el buque paró sus motores y se fué al fondo,El tripulante más experimentado a bordo del buque es el capitán que tampoco sabe la razón por la que el buque se fué a pique aunque el Capitán Juan Padin afirma que el buque paró sus motores lo cual es perfectamente creíble por la escora a babor superior a 22,5 grados previa al hundimiento.
El Delegado del Gobierno en Galicia, Sr.Miñones, en comparecencia pública informaba en Pontevedra que, la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase
Los peritos judiciales han sido enviados una vez que el gobernante decidió hacer una inspección al buque en el lecho marino donde permanece hundido tras varios meses en los que la presión ejercida por los familiares de los desaparecidos obligó al gobernante de turno a tomar medidas, dado que cuando el Delegado del Gobierno en Galicia Sr.Miñones en comparecencia pública informaba en Pontevedra que la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase. ¿Porqué no firmaba nadie aquellas dos páginas leídas por el Delegado del Gobierno en su día y porqué en lugar de ser el Juez quien lo pida y obligue a acceder al buque ,se anotaba a la CIAIM? No siendo los peritos judiciales aparentemente los que han elegido al robot idóneo para verificar su peritaje nos hace creer que los peritos elegidos no gozaban de la confianza plena para ejecutar sus pesquisas .
Al final tendremos una Sentencia donde los «hechos probados» se van a sustentar en peritajes de más o menos fiabilidad porque nadie sabrá con exactitud las condiciones reales del buque en el momento del hundimiento.
Lo que sabemos con certeza absoluta es que mientras los pesqueros de gran tamaño no dispongan obligatoriamente por Ley de equipos VDR a bordo no habrá modo de saber las razones exactas del hundimiento del siguiente buque pesquero y es lamentable que despues del año 2009 con la experiencia vivida tras el hundimiento del buque de pesca Monte Galiñeiro tengamos que seguir observando a ciertos políticos tratándo de hacernos creer que cuando la CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos)del Ministerio de Transportes emita y publique sus conclusiones ,sabremos la verdad porque la CIAIM no está ahí para hacer justicia y en sus propios informes advierten que : «El uso que se haga del informe de la CIAIM para cualquier propósito distinto al de la prevención de futuros accidentes puede derivar en conclusiones e interpretaciones erróneas «
Resolución de 14 de enero de 2025, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se dictan los procedimientos a seguir para la evaluación de la prueba de idoneidad para la obtención de los títulos profesionales de la marina mercante de Patrón de Altura, Mecánico Mayor Naval, Patrón de Litoral y Mecánico Naval.
El presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura (SNA), Antonio Walker, tras revisar algunos de los contenedores cargados con cerezas chilenas que arribaron a China a bordo del portacontenedores Maersk Saltoro, aseguró que la fruta no se halló en un buen estado de conservación.
Walker explicó que “podemos decir que en este minuto hay una reunión entre Maersk y la Aduana china para ver qué se resuelve respecto del futuro del barco”.
“Hay que esperar cuáles son las conclusiones de esa reunión, se han revisado algunos contenedores y la fruta está realmente en malas condiciones, tanto desde el punto de vista de calidad como de condición. Puede ser que la autoridad china rechace todo el barco y no permita que se comercialice esta fruta”, sostuvo el titular de la SNA.
Por su parte, la directora ejecutiva del Comité de Cerezas de Frutas de Chile, Claudia Soler, indicó que “según nos han reportado las autoridades chinas, actualmente se están haciendo las primeras inspecciones en terreno para evaluar las condiciones y calidad de la fruta que arribó recientemente al Puerto de Nansha, una labor que podría tomar varios días dado el alto volumen transportado. Ahora, debemos esperar los reportes que entreguen dichas autoridades para evaluar los posibles escenarios”.
Cabe recordar que el portacontenedores Maersk Saltoro arribó este lunes 17 de febrero al Puerto de Nansha con 28 días de retraso, según la fecha original de recalada al terminal chino, programada para el 20 de enero pasado, luego de pasar 23 días a la deriva por una falla en su motor principal, mientras transportaba 1.353 contenedores con fruta chilena de exportación.
23 días después de producirse el problema, el navío completó sus reparaciones y reanudó su viaje. Según Maersk, los contenedores con los productos se mantuvieron conectados a la energía del barco y en pleno funcionamiento.
El portacontenedores fue uno de los 25 que cargó cerezas en el Puerto de San Antonio durante la conocida “Cherry Season” que se caracteriza por el desarrollo de los servicios Cherry Express que conectan a Chile de forma directa con China para llevar este fruto y ser comercializado durante el “Año Nuevo Chino” o “Año Nuevo Lunar” que, este año, ocurrió el 29 de enero.
La carga de agroexportación del Maersk Saltoro, cabe recordar, fue considerada como un “volumen importante” por el presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura, Antonio Walker, quien en un primer momento afirmó que la fruta correspondía a producción de las regiones de Los Ríos, Los Lagos y Aysén, pero el propio personero -con los últimos antecedentes conocidos- rectificó ese dato al señalar que los cargamentos afectados salieron de la zona de O’Higgins y El Maule.
