El ‘Shang De Wu Yi Shan’, fondeado en la ría de Ares (La Coruña)

Los buques mercantes pierden cada año decenas de contenedores que se caen al mar. El Consejo Naviero Mundial, principal asociación comercial marítima, asegura que en 2023 se cayeron al agua 221 de los 250 millones que se transportaron. El Toconao perdió seis el año que pasado que desencadenaron la crisis de los pélets en Galicia. El pasado fin de semana, ocurrió un suceso menos habitual: el carguero chino Shang De Wu Yi Shan perdió dos gigantescas grúas pórtico en las costas gallegas.

El protagonista de este llamativo accidente tiene una eslora total de 169 metros, una manga de 43 metros y fue botado este 2024. Es un barco de carga pesada, diseñado para mover mercancías muy grandes que no pueden ser movidas en condiciones normales.

Este carguero chino partió hace unos días de Bremen (Alemania) para transportar a Tailandia dos estructuras mecánicas del fabricante ZPMC, una compañía de China que se sitúa entre las más importantes del mundo. Se trata de dos grúas pórtico que habían sido vendidas y que se utilizan en las terminales portuarias para cargar y descargar contenedores. Su peso puede oscilar entre las 1.000 a las 2.000 toneladas.

El siniestro, en la noche del viernes

El pasado viernes, poco antes de las 23:00 horas, cuando el Shang De Wu Yi Shan navegaba frente a las costas de la provincia de La Coruña, las grúas se desprendieron por causas que todavía no han trascendido. Esto provocó que quedasen destrozadas. Parte de los amasijos metálicos cayeron al mar y el resto permanecieron en la cubierta, convertidos en chatarra.

Tras el incidente, el carguero realizó una llamada de socorro a Salvamento Marítimo, que desplegó al remolcador Alonso de Chaves y a la lancha Salvamar Betelgeuse, además del helicóptero Helimer 401.

El carguero solicitó permiso para fondear en la ría de Ares y así poder protegerse del mal tiempo.

Ruta que siguió el ‘Shang De Wu Yi Shan’ hasta llegar a la ría de Ares

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) explicó a El Debate que se le concedió la autorización y que se procedió a la «inspección del caso». El Shang De Wu Yi Shan pudo desplazarse por sus propios medios sin problema. Una vez fondeado, en la mañana del sábado, Capitanía Marítima realizó labores de inspección.

Sasemar también señaló que «el buque solicitó abrigo durante el temporal tras informar que había sufrido un corrimiento de carga, sin especificar más».

Los restos, cerca del puerto de Ferrol

Salvamento Marítimo activó el pasado domingo una alerta tras el accidente. Desde esa fecha emite por radio una advertencia en la que indica que hay una «una estructura metálica de grúa portuaria de contenedores, de dimensiones desconocidas, sumergida» al «oeste del puerto exterior de Ferrol».

Ubicación en la que Salvamento Marítimo sitúa los restos de las grúas del ‘Shang De Wu Yi Shan’

Este aviso se realiza al tratarse de un objeto sin cartografiar y que puede suponer un riesgo para el tráfico marítimo que transita por la zona. Las coordenadas que facilita a los navegantes sitúan los restos de las dos grúas en las proximidades de la bocana del acceso al puerto de Ferrol.

Mientras, el barco chino que transportaba las estructuras permanece fondeado en Ares a la espera de reunir las condiciones necesarias para poder amarrar en un puerto cercano y reparar los daños.

Informe sobre el buque

Capitanía Marítima de La Coruña, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, elabora un informe sobre la situación que presenta el navío.

El personal técnico ya se desplazó a la embarcación para comprobar la situación y ahora están elaborando una serie de instrucciones para que el barco salga en condiciones de navegabilidad.

Dichas instrucciones les serán remitidas tanto al capitán del buque como al consignatario, que es el representante del capitán en el puerto.

Fuente:eldebate.com

La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-07) clausurada
en Ginebra (Suiza) el 15 de noviembre de 2007, dejó constancia en sus Resoluciones que los Estados Miembros, tienen la oblicación de
examinar los procedimientos de funcionamiento y los requisitos del
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otras disposiciones conexas del Reglamento de Radiocomunicaciones, teniendo
en cuenta las Resoluciones 331 (Rev.CMR-03) y 342 (Rev.CMR-2000), así como la continua evolución hacia el SMSSM, la experiencia obtenida desde su introducción y las necesidades de todas las clases de
barcos.

Periodo 2008/2024

Sasemar desconoce el Protocolo GMDSS

» Finaliza la Comisión/Ciaim, en su Capítulo de Recomendaciones aconsejando a Sasemar que informe a sus Centros Coordinadores de Salvamento sobre las deficiencias detectadas en el rescate y tome las medidas oportunas para evitarlas en el futuro, optimizando en lo posible los recursos materiales y humanos. «

» La Comisión/Ciaim, en sus Conclusiones Principales, señala que en el rescate no se siguieron adecuadamente los Protocolos de Sasemar para casos de activación de una Radio Baliza además de existir un problema de coordinación de los efectivos aéreos en el rescate lo que significó un retraso en la búsqueda de supervivientes.,»

Cuando el 29 de diciembre de 2008, Pilar Tejo, entonces directora de Sasemar, se despachaba contra los criterios de los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante en un medio de comunicación, manifestando que » confundían los protocolos y le frustraba e indignaba que cuestionaran el servicio de salvamento marítimo » demostró no solo su ignorancia al desmentir lo confirmado por su entonces director general de la marina mercante Felipe Martinez en el Congreso de los Diputados sino también su falta de pericia al frente de la Sociedad Estatal de Salvamento.

Han transcurrido 16 años y el tiempo ha puesto a cada uno en el lugar que le corresponde en la historia marítima de este pais.

A los Oficiales Radioelectrónicos en el sitio en el que siempre han estado y a los/las » outsiders » de costumbre, es decir, a estos funcionarios/as de alto nivel que simplemente por ser amigos de alguien ocupan puestos que nos les corresponden, en el mayor de los olvidos.

El problema es que la señora Tejo ha desaparecido de la escena marítima habiendo tenido durante su gestión no pocos errores de bulto que han costado unas cuantas vidas en la mar por no haber aplicado las obligadas medidas correctoras.

El Dictamen de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del yate Kelbo hecho público en 2009, entre otras cosas, vino a decir que :

» La Comisión, en sus Conclusiones Principales, señala que en el rescate no se siguieron adecuadamente los Protocolos de Sasemar para casos de activación de una Radio Baliza además de exisitir un problema de coordinación de los efectivos aéreos en el rescate lo que significó un retraso en la búsqueda de supervivientes.,»

Identifica también que en las primeras fases del rescate se dirigió a los medios movilizados hacia la posición en la que se encontraba la embarcación, que seguía en movimiento, en vez de dirigirlos al lugar donde se había producido la caida a la mar de los tripulantes.

Significa además que los efectivos aéreos realizaron la búsqueda visualmente, aunque la Radio Baliza de la embarcación disponía de un emisor que permitía su localización, incluso de noche.

Finaliza la Comisión en su Capítulo de Recomendaciones aconsejando a Sasemar que informe a sus Centros Coordinadores de Salvamento sobre las deficiencias detectadas en el rescate y tome las medidas oportunas para evitarlas en el futuro, optimizando en lo posible los recursos materiales y humanos. «

Huelgan las palabras …

Lo malo es que todo esto ha pasado por alto.

Ni la señora Tejo ni los responsables de Sasemar, incluido el entonces Director General de la Marina Mercante, fueron cesados o denunciados y todo continuó funcionando de igual forma y manera.

Los últimos » logros » de la Administración Marítima no han sido otros que rebajar los ratios de seguridad en la Náutica de Recreo, mientras tanto y tan solo hace un par de semanas la embarcación Zirri naufragaba perdiendo a tres hombres en un siniestro similar al de la embarcación de recreo Cunchiñas o la de pesca local Furacán en 2009 todavía pendientes del Dictamen de la Comisión de Investigación.

De nuevo las zonas radioeléctricas de navegación para la Náutica de Recreo y la modificación de determinados aspectos técnicos del Reglamento de Radiocomunicaciones iniciados por Felipe Martinez y culminados por Isabel Durantez cuestionan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Seguiremos a rumbo, recordándole a la irrepetible Pilar Tejo nuestra respuesta :

Ante las inexactas puntualizaciones de la Directora de Sasemar en la Voz de Galicia, publicadas hoy, 29 de diciembre de 2008, respecto a los Tiempos de Respuesta de Sasemar, los Oficiales Radioelectrónicos
de la Marina Mercante, constituidos como Grupo de Expertos Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, desean dejar constancia
ante la opinión pública :

1.- Que la Sra. Pilar Tejo, ha desvirtuado todas las Resoluciones y Recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (
UIT ) y de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).

2.- La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-07) clausurada
en Ginebra (Suiza) el 15 de noviembre de 2007, dejó constancia en sus Resoluciones, que : los Estados Miembros, tienen la oblicación de
examinar los procedimientos de funcionamiento y los requisitos del
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otras
disposiciones conexas del Reglamento de Radiocomunicaciones, teniendo
en cuenta las Resoluciones 331 (Rev.CMR-03) y 342 (Rev.CMR-2000), así como la continua evolución hacia el SMSSM, la experiencia obtenida desde su introducción y las necesidades de todas las clases de
barcos.

3.- Que dentro del Orden de Prioridades en caso de Alerta de Socorro, siempre debe primar el rango de las radiocomunicaciones del
Reglamento UIT dirigidas a los buques en la mar, ante el lento proceder protocolario de planificación y coordinación de la respuesta
y las absurdas fases de Incertidumbre, Alerta y Socorro del Manual IAMSAR que utliza Sasemar.

4.- Advertir que el Manual IAMSAR ha sido objeto de revisión en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 12 ), clausurado el 11 de abril de 2008, en Londres.

Y, ha sido objeto de revisión, precisamente, por las serias discrepancias en la adaptación del Sistema Mundial de Socorro a los protocolos de la Organización Internacional de Aviación Civil ( OACI ), Convenio SOLAS y SAR, en el seno de la Organización Marítima
Internacional ( OMI ).

5.- Dejar constancia de que el pretendido refundido de las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) en el Manual IAMSAR, tiene mucho que ver con las las enmiendas presentadas para su revisión.

6.- Alertar que de que el Manual IAMSAR, no tiene integrado el Sistema Mundial de Socorro y mucho menos armonizada la metedología
a modo de formato para llamadas y alertas de socorro, urgencia y seguridad, caso de incidente o accidente en la mar.

Visto lo cual y ante la ralentización de los Tiempos de Respuesta de
Sasemar y al amparo de los Criterios de Alta Prioridad recogidos en/desde el Comité de Seguridad Marítima de la OMI ( MSC 84 ) en su
Resolución 255 ( 84 ) adoptada el 16 de mayo de 2008, que adoptó un nuevo Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos
marítimos ( Código para la Investigación de Siniestros ) los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante se ponen a disposición de las Autoridades Judiciales, Grupos Parlamentarios y Medios de Comunicación, para aportar cuantos datos se precisen para
demostrar la inexactitud de los criterios hechos públicos por la Directora de Sasemar que afectan a vidas y bienes en la mar.

El nuevo Código de Investigación de Siniestros, dentro del capítulo de Prioridades, deja bien claro que las investigaciones sobre
seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación, incluidas las
investigaciones de carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo, no debiendo impedirse que los
investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima accedan a las pruebas en el caso de que otra persona u organización investigue por separado un siniestro o suceso marítimo.

Entre las pruebas a la que se deberá tener acceso inmediato están,
todos los datos registrados y las pruebas que pueden ser facilitadas
por los inspectores gubernamentales, los funcionarios de los
servicios de guardacostas, los gestores de los servicios de tráfico
marítimo, prácticos y otro personal marítimo.

La Resolución deja constancia de que el alcance de una investigación
sobre seguridad marítima debe permitir identificar correctamente los
factores causales siendo preciso realizar una investigación metódica
sin demora, que vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga
de relieve las causas subyacentes, que pueden encontrarse en lugares
distantes del sitio en que ha ocurrido el siniestro o suceso
marítimo, y que pueden causar otros siniestros o sucesos marítimos en
el futuro.

Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse por
ello un vehículo para identificar no solamente los factores causales
directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.

Cúmplase pues, con el Código de Investigación de Siniestros y
permítase a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante,
como Grupo Externo de Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro,
acceder por separado a investigar los últimos siniestros marítimos y
poner en orden todas y cada una de las Resoluciones y Recomendaciones
de OMI y UIT, con el fin de identificar los fallos en toda la cadena de responsabilidades.

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores

Se ha bajado la guardia, recurriendo a actuaciones pretéritas que deberían ser corregidas de forma inmediata.

El Sistema Nacional de Respuesta, tutelado por la Organización Marítima Internacional, ha demostrado su eficacia en distintos episodios contaminantes.

         LA TASK FORCE EN ESPAÑA

La presencia e intervención de Pilar Tejo como representante del Ministerio de Fomento en el debate celebrado el pasado 29 de octubre de
2007 en la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón sobre Puertos de Refugio, ha sido calificada por distintos marinos civiles asistentes al acto, como de autenticamente lamentable.

El Código de Buenas Prácticas para los Funcionarios encargados de la Supervisión por el Estado Rector del Puerto de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) caso de aplicarse parcial o totalmente a la Directora de Sasemar, demostraría su condición de » outsider » como profesional ajena al Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ).

Este Código, es de aplicación a los funcionarios que actúen en nombre del Estado rector del puerto y del Estado ribereño, así como a otras partes, según proceda.

A destacar que el citado Código exige la actualización de los conocimientos técnicos de los funcionarios de forma regular además de la preceptiva transparencia y profesionalidad, con el fin de demostrar en todos y cada uno de sus actos el grado de aplicación de normas de conducta profesional, conocimientos técnicos, cordialidad, respeto y responsabilidad.

Como colofón, observa también las normas profesionales que otorgan mayor credibilidad a los funcionarios e incrementa la relevancia de sus conclusiones, advirtiendo que nada de lo dispuesto en el presente Código eximirá a dichos funcionarios de cumplir las prescripciones específicas de los instrumentos sobre supervisión por el Estado Rector del Puerto y la legislación nacional aplicable.

Poco o nada aclaró o aportó en su intervención la Directora de Sasemar sobre la intervención de la Task Force existente en España antes de meter buques con accidentes graves o muy graves en radas, puertos o lugares de refugio, haciéndole un flaco favor al Ministerio de Fomento.

Sirva como ejemplo lo publicado en la prensa de Galicia el 14 de julio de 2007, donde se anunciaba el transporte por parte del Ministerio de Defensa de 3.500 metros de dispositivos para detener el carburante del buque Don Pedro, sistemas de contención de fabricación gallega, además de los procedentes de las bases logísticas de Santander y Zaragoza, de las cinco que existían en España en aquellos momentos.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, quiere dejar constancia ante la Sra. Tejo y la opinión pública que la experiencia acumulada en Galicia, nos permite hacer un análisis de la actuación del Ministerio de Fomento en el naufragio del buque Don Pedro en aguas de Ibiza en 2007 y que podría servir de referencia para accidentes graves o muy graves de los buques en la mar con episodios contaminantes.

No resulta nada sorprendente que la opinión pública mostrara su desagrado por el cierre de las playas, pérdidas económicas en la hostelería y el daño a la imagen de Ibiza.

No fue nada nuevo que los grupos ecologistas denunciasen situaciones que evidentemente dañaron la flora y la fauna marina.

Por esperadas, tampoco resultaron novedosas las denuncias de los distintos grupos políticos.

Pero, guste o no guste, la respuesta del Ministerio de Fomento, fue ejemplar en aquellos momentos.

Las hemerotecas, están llenas de episodios dramáticos de la catástrofe del Prestige.

Los ciudadanos de toda España, participaron en la lucha contra la contaminación de una forma u otra.

Nunca Mais, se erigió en el coordinador de las protestas y de las medidas correctoras para una labor futura de lucha contra la contaminación.

Todos somos, en cierta medida, responsables del despliegue de medios desarrollados y ejecutados en el naufragio del buque Don Pedro.

Todos, hemos conseguido, la mejora de los tiempos de respuesta en caso del Don Pedro.

Todos, logramos dar a conocer el Plan Nacional de Contingencias.

Decir que no existieron medios o que los tiempos de respuesta fueron tardíos, fue faltar a la verdad.

Se habló de que faltaron las barreras necesarias para contener la contaminación y por lo que pudimos presenciar en la televisión, las barreras estuvieron allí desde el primer momento.

Era imposible contener la contaminación repentina de un buque naufragado de madrugada.

Era imposible que los tiempos de respuesta fueran inmediatos.

Alguien debería explicar el significado de las Task Force en Europa, centros de apoyo logístico para episodios de contaminación ubicados en Malta y Brest.

España, gracias a la lucha ciudadana, ha conseguido crear su propia Task Force, o grupos de intervención inmediata,

Las dramáticas circunstancias vividas en Galicia en episodios contaminantes, nos ha obligado a crear nuestros propios grupos externos de trabajo, vigilantes y fiscalizadores de las actuaciones del Ministerio de Fomento.

El Ejercicio Progamado de Lucha Contra la Contaminación, Vigo 2007, es buena prueba de ello.

Nuestras conclusiones, hechas públicas en distintos medios de comunicación, identificaban, lo que a nuestro juicio, podría ser susceptible de mejoras para la oportuna aplicación de medidas correctoras y se hicieron llegar al Ministerio de Fomento a través del Parlamento de Galicia y Congreso de los Diputados, a través de distintas iniciativas de diferentes grupos parlamentarios.

Nadie podrá acusarnos de que no hemos sido críticos con la Administración Marítima, siempre en aras a mejorar los sistemas y medios de la Lucha Contra la Contaminación.

En el año 2005, en Baleares, se celebró un Ejercicio Internacional Programado de Lucha Contra la Contaminación.

Buena prueba de que el Ministerio de Fomento, sí pensó en los riesgos de las Islas Baleares.

Los grupos políticos, que se sepa, nada denunciaron entonces que no fuera de su agrado y que fuera transmitido a los ciudadanos, a la opinión pública.

Dicho esto, la Directora de SASEMAR, es fiel reflejo de las recientes actuaciones de su Departamento y de la DGMM, en los recientes accidentes graves o muy graves registrados en aguas de Galicia.

Se ha bajado la guardia, recurriendo a actuaciones pretéritas que deberían ser corregidas de forma inmediata.

Muy claro

No hay que llamar a nadie.

Distress Alert/DSC

En 2182 kHz no existe la escucha obligatoria.

Grave, muy grave, esta publicación.

El bombero de Valencia que rescató a 33 personas tras desoír a sus mandos

Una de las personas salvadas en La Torre fue una niña de 3 años subida al techo de una lavandería y con principio de hipotermia

El sindicato mayoritario de Bomberos Valencia ha pedido el cese de sus jefes al considerar que no estuvieron a la altura de la catástrofe

Los bomberos rescatando a atrapados en la DANA de Valencia

Los bomberos de Valencia denunciaron el pasado miércoles las deficiencias del operativo que atendió la emergencia del 29 de octubre. Los delegados del sindicato SPPLB, mayoritario en la plantilla municipal, explicaron que sus mandos rechazaron movilizar refuerzos pese a tener 100 efectivos esperando instrucciones, y también contaron que más de 40 bomberos acudieron por iniciativa propia desafiando el criterio de sus jefes.

Uno de ellos fue Luís García, del Grupo de Rescate Acuático (G.R.A). Este cabo buceador siguió la evolución meteorológica desde primera hora a través de un compañero en la zona de Catadau, que sobre las 11 horas le mandó el vídeo de un rescate en helicóptero. Según relata, a las 11.26 contactó con un jefe del cuerpo municipal de Valencia y le ofreció desplazarse al interior de la provincia, a lo que este contestó que no era necesario. “Dijo que la situación era tranquila pero que estábamos en alerta roja en la ciudad. Que si el consorcio nos requería, ya nos avisaría. Esto último me lo comunicó a las 13.23 horas”, relata.

Hasta las 19.15 horas no volvió a hablar con sus jefes. En ese lapso de tiempo ocurrieron muchas cosas. Entre ellas, a las 18.43 la Confederación Hidrográfica del Júcar avisó por correo electrónico de que el caudal en la rambla del Poyo era de 1.686 m³/s —cuatro veces el caudal del Ebro—. El email añadía que la tendencia era “ascendente” y que la crecida estaba siendo “muy rápida”. Sobre las 18.55 las calles de Paiporta cercanas al barranco ya estaban anegadas. A las 19.02 el Ayuntamiento de Valencia anunció en X que abría un albergue en Benimaclet para personas sin hogar.

“Eran las 19.15 cuando recibí la noticia de que un compañero había quedado atrapado por el desbordamiento en Utiel y su vida corría peligro, así que volví a contactar con Jefatura. Les conté la situación a través de un audio y a las 19.24 horas me contestaron que si no nos movilizaba el Cecopi no podíamos movilizarnos; pero yo ya estaba en el coche para ir al Parque Central de Bomberos”, sigue relatando el cabo buceador.

Luis García cuenta que en torno a las 20.15 horas el Parque Central empezó a recibir avisos de compañeros atrapados; la situación se había complicado súbitamente. También recuerda que llamó a otro de sus mandos para pedir refuerzos y este contestó: “No estamos en una oligarquía y la gente no puede venir a trabajar porque le dé la gana”. El buceador hizo caso omiso. “Colgué, cogí el vehículo y salí hacia el servicio”, rememora. El parque había empezado a llenarse de compañeros movilizados por voluntad propia. Una patrulla de la Policía Local acudió a pedir ayuda urgente para Massanassa, donde varias personas permanecían atrapadas en una nave industrial.

El cabo y dos compañeros —que tampoco habían sido activados— salieron al municipio de l’Horta Sud, pero al llegar a la pista de Silla descubrieron que era imposible avanzar, de modo que regresaron al Parque Sur para coger un vehículo de rescate en inundaciones y de ahí continuaron a La Torre pasadas las 21.15 horas. La Avenida Real de Madrid estaba totalmente inundada. En el puente José Soto Mico a los pies de la riada había un sargento y personal equipado, pero sin buceadores. 

“Fuimos los primeros buceadores en llegar. Dos de nosotros subimos a la embarcación BSA4 con el equipo de rescate. Nos adentramos hacia la avenida, pero la corriente era tan fuerte que en muchos momentos el motor se paraba porque la hélice se enreda con los desperdicios traídos por la riada. En el recorrido comenzamos a ver personas pidiendo auxilio. Hicimos los primeros rescates. Como resultaba imposible volver al puente, decidimos llevar a los rescatados al techo de un autobús de la EMT atascado en medio de la avenida”, narra el bombero. 

El agua bajaba con más fuerza aún en las calles perpendiculares que van hacia el mar. Los rescates fueron in extremis. En el techo de aquel bus ya había 14 personas —salvadas gracias a los reflejos del conductor de la EMT, un héroe anónimo— y los bomberos subieron a 11 más. Después siguieron navegando por la avenida y realizaron salvamentos aún más críticos. Llevaron a 22 personas a marquesinas, patios de fincas o balcones cercanos a Benetússer. Algunos rescatadores se fueron quedando atrás con los grupos para asegurar.

“Al final de la Avenida Real de Madrid había una familia con una niña de 3 años subidos al techo de un lavadero. La cría estaba temblando, con principio de hipotermia. Esa zona tenía mucha corriente y abandonamos la embarcación porque nos quedamos atrapados. Accedimos a ellos a pie. La madre solo pedía que salváramos a su hija; estaban desesperados. Bajamos a los tres y los llevamos a una zona segura, donde esperaba un camión BNL para hacer viajes a la parte no inundada de Benetússer”, cuenta el cabo buceador.  

Desde dentro de la riada García solicitó la presencia de otra embarcación. Llegó una lancha más grande, que siguió salvando a gente al borde del ahogamiento. “Al pasar con la embarcación unos vecinos nos gritaron que había un hombre en un bajo. Miguel, de 80 años. Solo quedábamos dos en mi lancha. Yo me bajé y entré en la vivienda completamente inundada, el agua me llegaba por la nariz. No escuché a nadie. Lo di por muerto. Pero al rato pasó esta segunda embarcación más grande, volvió a acceder y encontró a Miguel de pie en su habitación, detrás de un mueble y con el agua al cuello. No podía ni hablar, por eso no le escuchábamos”.

Los rescatadores actuaron en equipo y sufrieron como tal. Según narra el bombero de Valencia, en dos ocasiones sintieron que los garajes succionaban el agua hasta el punto de tener que aferrarse a farolas y árboles para no ser tragados rampa abajo. Las puertas de unos dos metros y medio de altura estaban cubiertas casi en su totalidad. “Al día siguiente me llamó un compañero y me dijo, Luis, casi no lo contamos. Yo no era consciente. Veremos cómo gestionamos esto más adelante”, reflexiona. 

De momento los bomberos municipales han puesto el foco en la gestión técnica de la emergencia. Llevan semanas reclamando la destitución de sus mandos al considerar que estos debieron haberse anticipado a la emergencia. Y critican que tampoco estuvieron a la altura los días posteriores porque, tal como denuncian en el SPPLB, «siguieron sin movilizar recursos extra». De todo ello se hablará mañana martes en una mesa técnica, mientras que el miércoles hay convocada una concentración a las 11 horas frente al Parque Central para exigir el citado cese. 

Respuesta oficial

Las reiteradas acusaciones del SPPLB ya tuvieron hace dos semanas respuesta oficial. Según fuentes municipales, «Bomberos Valencia ha movilizado más de 100 efectivos cada día desde que comenzó la dana» y la misma noche del 29 de octubre «desde las 20.00 aproximadamente se enviaron dotaciones al recibir los primeros avisos de inundaciones y se dimensionaron los efectivos y se activaron las unidades según se observó la dimensión del temporal y sus consecuencias en las pedanías de Valencia».

Estas fuentes recuerdaron que «el 90% de la ciudad funcionaba con normalidad y no se vio afectada por las inundaciones, por lo que era necesario mantener los equipos mínimos para dar respuesta a cualquier incidencia que pudiera producirse en la ciudad, como así sucedió con dos incendios industriales o los más de 60 servicios que se atendieron en la ciudad por caídas de ramas y cascotes debido al temporal de viento».

En cuanto a la plantilla operativa en los parques, explicaron las mismas fuentes, “se reforzó en un 62% para poder atender la emergencia de la dana. De hecho la primera noche Bomberos Valencia, con embarcaciones y en colaboración con Policía Local, rescató de bajos y garajes a más de 300 personas”. Al respecto, el SPPLB ha matizado después que parte de ese operativo estuvo ampliamente integrado por bomberos que acudieron sin ser llamados, caso de Luis García. 

“Fuimos los primeros buceadores en llegar. Dos de nosotros subimos a la embarcación BSA4 con el equipo de rescate. Nos adentramos hacia la avenida, pero la corriente era tan fuerte que en muchos momentos el motor se paraba porque la hélice se enreda con los desperdicios traídos por la riada. En el recorrido comenzamos a ver personas pidiendo auxilio. Hicimos los primeros rescates. Como resultaba imposible volver al puente, decidimos llevar a los rescatados al techo de un autobús de la EMT atascado en medio de la avenida”, narra el bombero. 

El agua bajaba con más fuerza aún en las calles perpendiculares que van hacia el mar. Los rescates fueron in extremis. En el techo de aquel bus ya había 14 personas —salvadas gracias a los reflejos del conductor de la EMT, un héroe anónimo— y los bomberos subieron a 11 más. Después siguieron navegando por la avenida y realizaron salvamentos aún más críticos. Llevaron a 22 personas a marquesinas, patios de fincas o balcones cercanos a Benetússer. Algunos rescatadores se fueron quedando atrás con los grupos para asegurar.

“Al final de la Avenida Real de Madrid había una familia con una niña de 3 años subidos al techo de un lavadero. La cría estaba temblando, con principio de hipotermia. Esa zona tenía mucha corriente y abandonamos la embarcación porque nos quedamos atrapados. Accedimos a ellos a pie. La madre solo pedía que salváramos a su hija; estaban desesperados. Bajamos a los tres y los llevamos a una zona segura, donde esperaba un camión BNL para hacer viajes a la parte no inundada de Benetússer”, cuenta el cabo buceador.  

Desde dentro de la riada García solicitó la presencia de otra embarcación. Llegó una lancha más grande, que siguió salvando a gente al borde del ahogamiento. “Al pasar con la embarcación unos vecinos nos gritaron que había un hombre en un bajo. Miguel, de 80 años. Solo quedábamos dos en mi lancha. Yo me bajé y entré en la vivienda completamente inundada, el agua me llegaba por la nariz. No escuché a nadie. Lo di por muerto. Pero al rato pasó esta segunda embarcación más grande, volvió a acceder y encontró a Miguel de pie en su habitación, detrás de un mueble y con el agua al cuello. No podía ni hablar, por eso no le escuchábamos”.

Los rescatadores actuaron en equipo y sufrieron como tal. Según narra el bombero de Valencia, en dos ocasiones sintieron que los garajes succionaban el agua hasta el punto de tener que aferrarse a farolas y árboles para no ser tragados rampa abajo. Las puertas de unos dos metros y medio de altura estaban cubiertas casi en su totalidad. “Al día siguiente me llamó un compañero y me dijo, Luis, casi no lo contamos. Yo no era consciente. Veremos cómo gestionamos esto más adelante”, reflexiona. 

De momento los bomberos municipales han puesto el foco en la gestión técnica de la emergencia. Llevan semanas reclamando la destitución de sus mandos al considerar que estos debieron haberse anticipado a la emergencia. Y critican que tampoco estuvieron a la altura los días posteriores porque, tal como denuncian en el SPPLB, «siguieron sin movilizar recursos extra». De todo ello se hablará mañana martes en una mesa técnica, mientras que el miércoles hay convocada una concentración a las 11 horas frente al Parque Central para exigir el citado cese.

Respuesta oficial

Las reiteradas acusaciones del SPPLB ya tuvieron hace dos semanas respuesta oficial. Según fuentes municipales, «Bomberos Valencia ha movilizado más de 100 efectivos cada día desde que comenzó la dana» y la misma noche del 29 de octubre «desde las 20.00 aproximadamente se enviaron dotaciones al recibir los primeros avisos de inundaciones y se dimensionaron los efectivos y se activaron las unidades según se observó la dimensión del temporal y sus consecuencias en las pedanías de Valencia».

Estas fuentes recuerdaron que «el 90% de la ciudad funcionaba con normalidad y no se vio afectada por las inundaciones, por lo que era necesario mantener los equipos mínimos para dar respuesta a cualquier incidencia que pudiera producirse en la ciudad, como así sucedió con dos incendios industriales o los más de 60 servicios que se atendieron en la ciudad por caídas de ramas y cascotes debido al temporal de viento».

En cuanto a la plantilla operativa en los parques, explicaron las mismas fuentes, “se reforzó en un 62% para poder atender la emergencia de la dana. De hecho la primera noche Bomberos Valencia, con embarcaciones y en colaboración con Policía Local, rescató de bajos y garajes a más de 300 personas”. Al respecto, el SPPLB ha matizado después que parte de ese operativo estuvo ampliamente integrado por bomberos que acudieron sin ser llamados, caso de Luis García.

Fuente:farodevigo.es

El barco Liquid Gen, con quince tripulantes a bordo, encalló durante la tarde del sábado junto a un rompeolas situado a 500 metros de la costa, después de quedar a la deriva al perder su ancla, recoge la agencia oficial taiwanesa CNA.

Un buque petrolero con bandera panameña, encalló en las inmediaciones del puerto taiwanés de Taichung, donde las autoridades buscan ahora a un miembro chino de la tripulación que saltó al agua, informaron este domingo medios locales.

El barco Liquid Gen, con quince tripulantes a bordo, encalló durante la tarde del sábado en un ángulo de 15 grados junto a un rompeolas situado a 500 metros de la costa, después de quedar a la deriva al perder su ancla, recoge la agencia oficial taiwanesa CNA.

La policía portuaria de Taichung indicó que 12 de los quince miembros de la tripulación fueron rescatados por vía aérea, mientras que otros tres -un taiwanés y dos chinos- saltaron al mar por miedo a que el buque volcase.

De ellos, dos han sido localizados y puestos a salvo, mientras los equipos de rescate siguen buscando al tercero, de 47 años y nacionalidad china.

La Corporación de Puertos Internacionales de Taiwán (TIPC por sus siglas en inglés) descartó que el petrolero suponga un riesgo inmediato, ya que está encallado junto a bloques antioleaje.

Sin embargo, reconoció que existe preocupación por la posibilidad de que el barco sufra daños y derrame combustible en el mar al colisionar contra los bloques rompeolas, por lo que se han desplegado en la zona barreras de contención y materiales absorbentes.

El ‘Liquid Gen’, de 99.8 metros de eslora y 4,249 toneladas de capacidad, llegó al puerto de Taichung a mediados de noviembre pasado y permanecía anclado frente a las costas taiwanesas a la espera del permiso para atracar y cargar combustible diésel.

En este momento los depósitos del carguero se encuentran vacíos y solo cuenta con 110 toneladas de combustible para sus operaciones de navegación, de acuerdo a la TIPC.

Fuente:prensa.com

El ‘Shang De Wu Yi Shan’, fondeado en la ría de Ares

Salvamento Marítimo avisa de que los restos que cayeron al mar desde el ‘Shang De Wu Yi Shan’ son de «dimensiones desconocidas» y están sumergidos.

Salvamento Marítimo activó este pasado domingo una alerta tras el accidente del carguero chino Shang De Wu Yi Shan, que en la noche del viernes al sábado perdió parte de dos enormes grúas que transportaba cuando navegaba frente a las costas de Galicia.

El aviso, que fue emitido este domingo por radio y que este lunes se ha vuelto a repetir, recoge que hay una «una estructura metálica de grúa portuaria de contenedores, de dimensiones desconocidas, sumergida» al «oeste del puerto exterior de Ferrol». Esta advertencia se realiza al tratarse de un objeto sin cartografiar y que puede suponer un riesgo para el tráfico marítimo.

Ubicación en la que Salvamento Marítimo sitúa los restos de las grúas del ‘Shang De Wu Yi Shan’

El Shang De Wu Yi Shan partió hace unos días de Bremen (Alemania) para transportar a Tailandia dos enormes grúas pórtico que se utilizan en las terminales portuarias de contenedores. Cuando navegaba frente a las costas de la provincia de La Coruña, la carga se desprendió y las grúas quedaron destrozadas.

Parte de la estructura cayó al mar y el resto quedó convertida en amasijos de chatarra que permanecen a bordo del buque. Tras el incidente, el carguero realizó una llamada de socorro de madrugada a Salvamento Marítimo, que desplegó al remolcador Alonso de Chaves y a la lancha Salvamar Betelgeuse, además del helicóptero Helimer 401.

El buque se desplazó por sus propios medios al fondeadero de las ría de Ares, en La Coruña. Allí, en la mañana del sábado, Capitanía Marítima realizó labores de inspección en el barco chino. La cubierta, en la que se registraron daños materiales, quedó llena de los restos de las dos grúas, con diferentes elementos esparcidos. Estas estructuras pueden pesar cerca de 1.000 toneladas.

Fuente:eldebate.com

Medio Ambiente ordenaba ayer por la tarde el suministro desde el Umia tras confinar la mancha ·· La cantidad de agua potable que queda es limitada ·· La solución definitiva llegará mañana, cuando terminen el «by-pass» de 20 kilómetros ·· Vilagarcía sigue surtiéndose por cisternas.

El comité de urgencia para el seguimiento del vertido en el río Umia decidía ayer por la tarde retomar, con restricciones, el suministro de agua a la comarca de O Salnés tras comprobar que las analíticas realizadas indican que el agua en los puntos de captación no está contaminada. De igual forma, y tras verificar que el veneno estaba confinado en la mancha, se decidía abrir los bancos de marisco de O Sarrido (Cambados). Sin embargo, fueron cientos los vecinos en Vilanova, Meaño y A Illa que emplearon cubos para abastecerse de los camiones. En Vilagarcía, como excepción, no se reabrió la traída, y el líquido vital aún llega mediante cisternas.

De cualquier forma, la reapertura está condicionada a lo que dure el agua limpia acumulada entre las captaciones y los diques, por lo que seguían los trabajos para que, previsiblemente el martes, se complete el by-pass al Umia. Así, por un lado, se dispusieron tres diques para bloquear la mancha y derivarla a balsas, donde se combatirá con productos químicos y luego bombeará. Por otro, cien operarios con maquinaria pesada están abriendo un cauce paralelo de 20 kilómetros hasta Ponte Arnelas para surtir a la comarca de O Salnés mediante una tubería que capte agua potable en Caldas, aguas arriba de donde ocurrió el vertido. Es por ello que el presidente de la mancomunidad de O Salnés, Jorge Domínguez, insta a que la población sólo debe consumir el agua «necesaria», por el poco caudal.

En cuanto a la opinión de los vecinos afectados, en Vilanova hubo quejas «porque ninguén nos avisou» del corte, y tuvieron que acudir a las cisternas. En los accesos a los depósitos de Vilagarcía se llegaron a formar colas por la estrecha entrada a la estación y porque el consumo igualaba el ritmo de reposición.

En cuanto a las declaraciones de las autoridades, desde el PP Núñez Feijóo solicitaba que se revisase la potabilidad de todos los acuíferos, mientras que el vicepresidente Quintana alababa la actuación autonómica ante la «preocupante situación». Por su parte, los ecologistas de Adega comenzaban ayer a recoger peces afectados. El conselleiro de Medio Ambiente, Manuel Vázquez, avanzó que la firma Brenntag no podrá reubicarse cerca de cauces fluviales, a la espera de aclarar a qué se debió el vertido de derivados del benceno.

LAS CLAVES

Críticas de Salgado Clavo a la gestión

El ponente de la comisión y subcomisión de Prestige, Antón Salgado Clavo, criticó la gestión de la crisis del vertido, echando en falta «familiarización de la Xunta con la metodología de los planes de contingencias» y que «no se haya constituido el preceptivo organismo rector que, a las órdenes del delegado del Gobierno, coordine las actuaciones». También reclama que se cumpla el Decreto 438/2003 ante un posible derrame y contaminación en una ría, y detecta «falta de planificación preventiva para el preceptivo solapamiento de los distintos planes de contingencias». Por fin, echa en falta, «criterios para prevenir, contener, reducir, vigilar o combatir» en caso de contaminación de la ría.

Veinte camiones y otros en reserva

La Xunta dispuso ayer de una flota de veinte camiones para abastecer los depósitos y a particulares de O Salnés desde el sábado, además de tener en reserva otros 20. Con esta flota apenas harían falta tres viajes para llenar una piscina olímpica, teniendo en cuenta que la veintena de cisternas almacenan sobre 400.000 litros. Entre los vehículos había algunos del Ejército, y Vilagarcía fue objetivo prioritario, ya que no pudo abrir su captación del Umia, al estar entre dos diques.

Fuente:elcorreogallego.es