La Capitanía Marítima de Algeciras ha detenido este viernes al buque portacontenedores ‘RBD Dalmatia’ por emitir «falsas alarmas de emergencias y tener fallos en su equipo de radiocomunicaciones»
La Capitanía Marítima de Algeciras (Cádiz) ha detenido este viernes al buque portacontenedores ‘RBD Dalmatia’ por emitir «falsas alarmas de emergencias y tener fallos en su equipo de radiocomunicaciones».
Asimismo, le ha impuesto como medidas cautelares dos avales como garantía, uno de ellos de 40.000 euros que cubriría la sanción por las deficiencias encontradas a bordo, y el otro de 10.000 euros por los gastos incurridos por Salvamento Marítimo.
Según detalla en un comunicado la Dirección General de la Marina Mercante, el buque había llegado a Algeciras a mediados de la semana pasada y partió del puerto a finales de la misma con destino a Francia y dos polizones a bordo.
Cerca de las Islas Baleares, se detectó en tres estaciones costeras de España la emisión desde el citado buque de tres llamadas de emergencia. Las estaciones terrestres de radio llamaron al buque reiteradamente sin obtener ninguna respuesta.
Teniendo esto en cuenta, Salvamento Marítimo movilizó dos helicópteros que volaron sobre el ‘RBD Dalmatia’, no obteniendo contestación del mismo vía VHF. A su vez, varios buques en la cercanía trataron de establecer contacto vía VHF y señal ALDIS sin resultado alguno.
Durante los años 1.998, 1.999 y 2.000, se registraron un total de 13.861 emergencias, con un promedio diario de 13,5 situaciones no previstas.
De esas emergencias, 1.764, están relacionadas con alertas de radiobalizas, llamada selectiva digital o Inmarsat, lo que supone un 12,7 % del total de emergencias registradas.
Otras 1.461 llamadas como aviso de un accidente en la mar, fueron provocadas por falsas alarmas, es decir, actuaciones en el curso de las cuales se verificó la inexistencia de emergencia real. Esta cifra de falsas alarmas durante los tres años, supone más del 10 % del total de llamadas por accidente.
Teniendo en cuenta que el despliegue de medios para auxiliar una falsa alarma cuesta a Salvamento una media de 10 millones de pesetas, los gastos por los fallos se elevaron a más de 14.000 millones de pesetas.
Por otra parte, relacionadas con buques y/o sus tripulaciones se produjeron, en el mismo periodo, 5.723 emergencias, lo que supone el 41,3 % de los avisos registrados. El restante 35,5 % están sin clasificar.
Estos datos fueron facilitados por Salvamento Marítimo, sociedad dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante, organismo integrado en el Ministerio de Fomento.
Falsas Alertas. Periodo 1.998-2000. Han transcurrido 24 años. Quien informa de los ratios y costos de las Falsas Alertas ?
12.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había tomado nota de la inquietud del COMSAR 8 con respecto al desempeño de los titulares de certificados de operadores del SMSSM a bordo de los buques, y había pedido al Subcomité que examinara más detalladamente los aspectos de revalidación, con arreglo a lo dispuesto actualmente en el Código de Formación (MSC 78/26, párrafo 16.30).
12.2 El Subcomité también recordó que el STW 36 había observado que la solicitud del COMSAR 8, así como las estadísticas facilitadas por Noruega y la información sobre casos concretos aportada por Alemania y el Reino Unido, hacen pensar que la actuación de los titulares de certificados de operadores del SMSSM se considera un problema, y había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones inter-gubernamentales y no gubernamentales a presentar los resultados de los estudios disponibles y sus propuestas para abordar esta cuestión, y en particular comprobar si la metodología de revalidación utilizada por los Estados Miembros es eficaz.
12.3 El Subcomité recordó además que el STW 36 había invitado al Comité a añadir un nuevo punto a su programa de trabajo, sobre «Actuación de las personas en posesión del título de operador de radio del SMSSM» e incluirlo en el orden del día del STW 37.
12.4 El Subcomité observó que el COMSAR 9 había tomado nota de esta solicitud del STW 36 y había invitado al Comité a cambiar el título por «Revalidación del título de operador del SMSSM».
El MSC 80 había sancionado las recomendaciones tanto del STW 36 como del COMSAR 9, había añadido el correspondiente nuevo punto del programa de trabajo, cuyo plazo de ultimación es 2007, y lo había incluido en el orden del día del STW 37.
12.5 La ISF (STW 37/12) opinó que no era necesario cambiar el procedimiento de revalidación del certificado del SMSSM, y que la formación continua a través de la utilización normal del equipo y de los ejercicios a bordo era la forma más acertada de garantizar que se mantiene la competencia.
12.6 La India (STW 37/12/1) opinó que, habida cuenta de las deliberaciones del STW 33 y del STW 36, no convenía proponer que se vuelva a someter a nuevo examen a los titulares de certificados del SMSSM en el ámbito del Convenio de Formación, ya que tales certificados se expiden en virtud del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Para abordar el problema, teniendo presente que las Administraciones marítimas expiden refrendos en virtud del Convenio de Formación de los certificados del SMSSM, la India propone impartir un breve curso de repaso como condición para revalidar el refrendo en virtud del Convenio de Formación, que abarcaría los aspectos operacionales del equipo del SMSSM utilizado a bordo, y en particular el uso de nuevas tecnologías, tales como Fleet 77, Mini-M, SIA, SIA a larga distancia, SSA, RDT, etc.
12.7 Noruega (STW 37/12/2) informó al Subcomité de que sus estudios sobre las radiocomunicaciones habían puesto de manifiesto que los titulares de certificados de radiooperador del SMSSM no estaba lo suficientemente familiarizados con los aspectos técnicos y operacionales de los procedimientos de socorro y seguridad del equipo radioeléctrico instalado a bordo del buque en que prestan servicio.
De estos estudios se desprendía que el mantenimiento de las fuentes de energía de reserva no se había realizado correctamente, lo que había dado lugar a un funcionamiento defectuoso de la instalación radioeléctrica.
Además, muchos operadores carecían de los conocimientos necesarios para evitar que se transmitan falsos alertas de socorro.
Noruega señaló que en el cuadro A-IV/2 del Código de Formación se establecen las distintas competencias que deben reunir los operadores del SMSSM, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y en situaciones de emergencia.
Durante el periodo de validez del certificado, que es de cinco años, la mayor parte de los radiooperadores adquieren una experiencia mínima o muy limitada sobre comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.
Por ello, Noruega opina que las opciones numeradas en la sección A- I/11 del Código de Formación no bastan para adquirir suficiente competencia en las comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.
Noruega considera que la manera más sencilla y eficaz de determinar si un radiooperador sigue teniendo las competencias necesarias en todos los tipos de radiocomunicaciones es efectuar un pequeño examen cada cinco años.
12.8 La delegación del Reino Unido opinó que un examen limitado no era una respuesta adecuada a los problemas identificados por Noruega.
A su juicio, era esencial que los radiooperadores estén completamente familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado rector del puerto.
12.9 La delegación de Ucrania informó al Subcomité que, su país ya estaba impartiendo cursos de repaso y de actualización a los radiooperadores antes de revalidar los certificados y propuso que tal revalidación fuera obligatoria cada cinco años.
12.10 La delegación de los Estados Unidos se mostró de acuerdo con el planteamiento de Noruega y apoyó la propuesta de elaborar cursos de repaso, tras opinar que sería necesario estudiar más detalladamente el contenido de tales cursos.
12.11 Muchas delegaciones apoyaron el punto de vista del Reino Unido y señalaron que la carencia de competencias básicas identificada por Noruega podría subsanarse si la gente de mar estuviera adecuadamente familiarizada con el equipo instalado a bordo, de conformidad con lo dispuesto en el Código IGS y si se llevara a cabo una rigurosa supervisión por el Estado rector del puerto.
También señalaron que, en consecuencia, no era necesario enmendar el Convenio de Formación.
En este contexto, propusieron publicar una circular MSC sobre la familiarización de la gente de mar con el equipo instalado a bordo.
12.12 La delegación de la República de Corea, tras manifestar su acuerdo con la propuesta sobre un breve curso de repaso presentada por la India, manifestó su preocupación por cuanto las medidas propuestas por Noruega exigirían que los radiooperadores también se sometan a un examen cada cinco años, lo que les impondría de una carga innecesaria.
Como alternativa, propuso que se elaborara una circular MSC en la que se inste a cada Administración a revisar su sistema actual de formación y titulación en el marco del SMSSM, a fin de garantizar su eficacia y para que durante los próximos cinco años los inspectores del estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto lleven a cabo una intensa campaña respecto de los radiooperadores del SMSSM y que únicamente aquellos respecto de los cuales se determine que carecen de las necesarias competencias estén obligados a seguir un cursillo de repaso o a someterse a un nuevo examen aprobado, con arreglo a lo que decida la Administración.
12.13 La delegación de Alemania, con el apoyo de muchas otras, opinó que, para garantizar que la gente de mar está familiarizada con el equipo de a bordo, resultaba urgente normalizar el equipo del SMSSM instalado a bordo de los buques, junto con los procedimientos operacionales.
En este contexto, también señaló que convendría informar de estas cuestiones a la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR) prevista para 2007.
12.14 El observador de la CIOSL declaró que el curso de formación propuesto supondría una carga para la gente de mar, ya que tendría que realizarlo durante los periodos de vacaciones normales.
Por ello apoyó la propuesta de que la familiarización con el equipo se haga a bordo.
12.15 La delegación del Japón no apoyó la propuesta de Noruega, pues el STW 33 ya había acordado que no era necesario enmendar el Convenio, y porque se crearía una discrepancia con respecto a los requisitos aplicables al personal de las secciones de puente y de máquinas.
Además, en su opinión, no era necesaria ninguna prescripción obligatoria respecto de la renovación de certificados.
12.16 El Subcomité estuvo de acuerdo en que había un problema real de carencia de competencias entre los operadores del SMSSM, y que la solución a largo plazo sería la normalización del equipo y los procedimientos operacionales.
En este contexto, el Subcomité acordó invitar al COMSAR 10 a que refleje esta opinión en una declaración de coordinación de la OMI a la CMR 2007.
Como solución inmediata, el Subcomité optó por preparar una circular MSC sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM a bordo de los buques, que figura en el anexo 4, e invitó al Comité a que la apruebe.
12.17 El Subcomité acordó pedir al Comité que suprima este punto de su programa de trabajo (véase el punto 15 del orden del día), ya que la labor a este respecto había concluido.
ANEXO 4
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
FOMENTO Y VERIFICACIÓN DE LA FAMILIARIZACIÓN PERMANENTE DE LOS OPERADORES DEL SMSSM QUE PRESTAN SERVICIO A BORDO
1 En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM que prestan servicio a bordo, que figuran en el anexo.
2 Se invita a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tengan en cuenta y tomen las medidas que estimen oportunas.
La constatación del fracaso de la gestión del GMDSS. Los más «significativo». El Patrón emitió distintos Mayday por canales y frecuencias analógicas. El sector pesquero -desconoce- que desde 2013 es de obligado cumplimiento activar la Alerta de Socorro en Llamada Selectiva Digital. La iniciativa del BNG instando al Gobierno a «recordar» a los buques en la Mar el uso del Protocolo del RR UIT a través de una Alerta Rápida recogida en el Estatuto Jurídico de la Ciaim, resultó infructuoso por la respuesta obtenida.
Censuran que los 12 pesqueros que estaban en la zona el fatídico 15 de febrero de 2022 no tenían abiertas las escuchas de socorro como establece la regulación.
El Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro censura que tras el naufragio del Villa de Pitanxo «nada se ha corregido» para mejorar la seguridad de las tripulaciones. El pesquero propiedad de Pesquerías Nores y con puerto base en Marín fue a pique en aguas de Terranova mientras faenaba en plena tormenta el 15 de febrero de 2022. De los 24 marineros que iban a bordo, solo sobrevivieron tres.
Pasado año y medio, un portavoz del grupo de expertos, Antonio Salgado, recuerda que las sucesivas catástrofes marítimas han servido para mejorar los sistemas y crear distintos mecanismos de seguridad. En cambio, denuncia que «desde el naufragio del Villa de Pitanxo, nada se ha corregido ni mucho menos sancionado».
La Audiencia Nacional ha abierto una investigación en cuyo marco se encargó a la firma viguesa ACSM zarpar hacia Canadá para recabar información e imágenes sobre el pecio hundido para tratar de aclarar las causas del siniestro.
Salgado recuerda que había 12 pesqueros en la zona de la catástrofe y «ninguno tenía las escuchas de socorro abiertas». «Este conjunto de manifiestas infracciones recogidas y sancionadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, obligaba a sancionar de oficio a los responsables de la omisión del socorro y/o denegación de auxilio», continúa.
Los investigadores del siniestro del pesquero gallego instan a las autoridades a intensificar el control sobre las condiciones de carga de los buques a su salida de puerto para evitar nuevos hundimientos
Marina Mercante, autoridades encargadas del despacho de los buques, ingenieros navales, armadores, marineros y empresas fabricantes de los sistemas de socorro para casos de emergencia.
Nadie se libra de las recomendaciones de los investigadores que analizaron el naufragio del palangrero gallego ‘José Almuiña’ para que se refuercen las inspecciones y se mejoren los métodos de trabajo sobre los pesqueros.
El informe del siniestro revela que se cometieron numerosas irregularidades al margen de las que causaron el hundimiento
MANUEL BARRAL | A CORUÑA La Opinión.
La lista de naufragios en el mar es infinita y en muchos de ellos es imposible saber las causas.
Por ello los expertos consideran vital utilizar aquellos en los que se conocen los desencadenantes para mejorar las prácticas de todos los actores que intervienen y evitar que se repitan.
En palabras de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim): «El objetivo de los informes de los siniestros es determinar las causas técnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos en el futuro».
En el caso del hundimiento del pesquero gallego José Almuiña en noviembre de 2008 -en el que fallecieron cuatro tripulantes y los otros siete fueron rescatados- los investigadores del organismo adscrito al Ministerio de Fomento recomiendan a distintas autoridades, armadores, tripulaciones, ingenieros y empresas privadas que corrijan o mejoren sus prácticas:
. Administraciones europeas.
Los miembros de la Ciaim reclaman a las administraciones marítimas europeas que intensifiquen el control sobre las condiciones de carga de los pesqueros a su salida de los puertos para evitar que naveguen con exceso de peso, haciendo peligrar su seguridad. El José Almuiña se sumergía más de lo debido, por su sobrecarga, lo que facilitó la entrada de agua a bordo y el naufragio.
El organismo también pide que se refuerce el control del personal embarcado, comprobando su capacitación, y el cumplimiento de las tripulaciones mínimas. El buque gallego zarpó de Vigo, supuestamente, con seis marineros indonesios sin declarar, la mayoría de ellos sin la titulación de marinero pescador, y parte de la tripulación desempeñó funciones para las que no estaba cualificada. Poco después de salir del puerto vigués con seis tripulantes a bordo -los mínimos exigidos por ley-, uno de ellos desembarcó, con lo que, al no estar declarados los seis indonesios, el barco incumplió en varias ocasiones la norma sobre dotación a bordo.
La última recomendación para las autoridades europeas incide en un aumento de la formación en materia de estabilidad y seguridad del buque y sus tripulantes y demanda que se obligue a los pesqueros a hacer ejercicios de abandono y seguridad general. La Ciaim determinó que los marineros del palangrero carecían de la formación necesaria para casos de emergencia y abandono del buque.
. Armadores y tripulantes.
Los investigadores del accidente del José Almuiña instan a los propietarios de los buques y a los marineros a que se conciencien de la necesidad de cumplir de forma rigurosa las instrucciones de carga, estabilidad y seguridad para evitar siniestros en el mar. Además, reclaman a los empresarios que velen por la capacitación profesional de sus tripulantes y se encarguen de instruirlos en materia de seguridad y actuaciones en caso de emergencia.
. Ingenieros.
La sobrecarga del pesquero gallego facilitó la entrada de agua a bordo y el diseño del buque -con una gran acumulación de estancias no estancas, o que en el momento del suceso tenían las puertas abiertas, en la banda de estribor- provocó la inundación progresiva del buque. Por ello, los expertos demandan al Colegio Oficial de Ingenieros Navales de España «que informe a todos sus miembros sobre la importancia que tiene en el diseño de buques palangreros el situar los espacios de unión entre los parques de pesca y la habilitación de popa en la banda contraria a la que se encuentra el hueco de pesca, para que de esta forma se aumente la seguridad de sus diseños».
. Marina Mercante.
La Ciaim reclama a la Dirección General de la Marina Mercante que cambie los criterios para homologar los equipos del Sistema Mundial de Socorro y conseguir así que los mensajes que aparecen en la pantalla sean «lo suficientemente claros para que los usuarios no puedan tener dudas sobre si la señal de socorro ha sido emitida o no». Esta recomendación se debe a que el José Almuiña no emitió la alerta por este sistema pese a que el patrón del barco pulsó el botón. Como explica el informe del accidente, el fallo pudo ser del sistema o porque el patrón no pulsó el botón el tiempo necesario.
La batería de sodio de la balsa salvavidas que utilizaron seis de los supervivientes del palangrero no funcionó, por lo que los expertos piden a Marina Mercante que sus inspecciones prevengan estos problemas de efectividad. Como también fallaron elementos como la linterna de mano que iba en la balsa, exigen que se intensifiquen los controles de las estaciones de balsas salvavidas y de todos sus elementos.
. Fabricante del equipo del Sistema Mundial de Socorro.
Los investigadores instan a la compañía a revisar el diseño de sus dispositivos del Sistema Mundial de Socorro en busca de posibles fallos de funcionamiento no detectados, por si la alerta del José Almuiña no se emitió por un fallo del propio sistema.
. Empresa fabricante de las balsas salvavidas.
La balsa de estribor del palangrero no se zafó automáticamente tras sumergirse más de cuatro metros, por lo que los expertos piden a la firma fabricante que investigue la causa de esta deficiencia y publique los resultados de sus investigaciones.
