Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar)
La OMI ha adoptado el Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar) y las enmiendas conexas para conferirle obligatoriedad tanto en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) como del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL). El Código polar abarca todas las cuestiones relacionadas con el proyecto, la construcción, el equipo, el funcionamiento, la formación, la búsqueda y el salvamento y la protección del medio marino de interés para los buques que operen en las aguas inhóspitos que rodean ambos polos. El Código polar entró en vigor el 1 de enero de 2017.
El Código polar y las enmiendas al Convenio SOLAS se adoptaron en el 94º periodo de sesiones del Comité de seguridad marítima (MSC), en noviembre de 2014. Las enmiendas al Convenio MARPOL se adoptaron en el 68º periodo de sesiones del Comité de protección del medio marino (MEPC), en mayo de 2015.
¿Qué supone el Código polar para la seguridad de los buques?
La infografía a continuación ilustra las prescripciones en materia de seguridad para los buques:
¿Cómo el Código Polar protege el medio ambiente?
La infografía a continuación ilustra las prescripciones en materia de protección del medio ambiente:
Resumen del Código polar
El Código polar (pulse aquí para leer la versión completa) abarca toda la gama de cuestiones relacionadas con la navegación en las aguas que rodean a los dos polos: proyecto, construcción y equipo de buques; cuestiones operativas y de formación; búsqueda y salvamento; e, igualmente importante, la protección del singular entorno de las regiones polares y de sus ecosistemas.
El proyecto de Código polar incluye medidas obligatorias que comprenden la parte de seguridad (parte I-A) y la parte de prevención de la contaminación (parte II-A), además de disposiciones de carácter recomendatorio para ambas (partes I-B y II-B).
El código requerirá que los buques que tienen la intención de operar en las aguas definidas de la Antártica y el Ártico soliciten un Certificado para buque polar, que clasificará el buque como buque de la categoría A (buque proyectado para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo medio del primer año que puede incluir trozos de hielo viejo); Categoría B (buque no incluido en la categoría A, proyectado para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo delgado del primer año que puede incluir trozos de hielo viejo); o en la categoría C (buque proyectado para operar en aguas libres o en condiciones del hielo menos rigurosas que las de las categorías A y B).
La expedición de un certificado requerirá una evaluación previa, teniendo en cuenta la gama prevista de condiciones de explotación y los peligros que pueda hallar la nave en aguas polares. La evaluación incluirá información sobre limitaciones operacionales específicas, además de los planes, procedimientos o equipo de seguridad adicional necesario para mitigar sucesos que puedan tener consecuencias para el medio ambiente o la seguridad.
Los buques habrán de llevar un Manual de operaciones en aguas polares para proporcionar al propietario, al armador, al capitán y a la tripulación información suficiente sobre las capacidades y las limitaciones operacionales del buque a fin de facilitar el proceso de toma de decisiones.
Cada capítulo del Código establece objetivos y prescripciones funcionales, incluidas las referentes a la estructura del buque; compartimentado y estabilidad; la integridad estanca al agua e integridad estanca a la intemperie; instalaciones de máquinas; la seguridad operacional; la seguridad y protección contra incendios; dispositivos y medios de salvamento; seguridad de la navegación; comunicaciones; planificación del viaje; dotación y formación; prevención de la contaminación por hidrocarburos; prevención de contaminación por sustancias nocivas líquidas procedentes de los buques; prevención de la contaminación por las aguas sucias de los buques; y prevención de la contaminación por descarga de las basuras de los buques.
Prescripciones sobre formación
El Capítulo 12 del Código polar sobre dotación y formación estipula que las compañías se cerciorarán de que los capitanes, los primeros oficiales de puente y los oficiales encargados de la guardia de navegación que presten servicio en buques que operen en aguas polares hayan recibido formación que los capacite para el cargo que vayan a desempeñar y los cometidos y responsabilidades que vayan a asumir, teniendo en cuenta las disposiciones que figuran en el Convenio y el Código de formación, enmendado.
Asimismo, el Comité de seguridad marítima (MSC) adoptó requisitos mínimos aplicables a la formación y las cualificaciones de los capitanes y oficiales de puente en buques que operen en aguas polares en noviembre de 2016. Dichos requisitos adquirieron carácter obligatorio en virtud del Convenio y el Código de formación el 1 de julio de 2018.
Antecedentes
La seguridad de los buques que operan en las inhóspitas, remotas y vulnerables aguas polares y la protección de las zonas vírgenes alrededor de los dos polos han sido siempre motivo de preocupación para la OMI, y a lo largo de los años se han elaborado prescripciones y recomendaciones.
Según las tendencias observadas y los pronósticos, todo parece indicar que el transporte marítimo en las regiones polares aumentará en volumen y se diversificará en los próximos años, y por lo tanto habrá que hacer frente a tales retos sin comprometer la seguridad de la vida humana en el mar ni la sostenibilidad del medio marino polar.
Los buques que navegan en las regiones ártica y antártica están expuestos a cierto número de riesgos particulares. Las malas condiciones meteorológicas y la relativa falta de buenas cartas de navegación, de sistemas de comunicación y de otras ayudas a la navegación plantean dificultades a los navegantes. La lejanía de las zonas polares hace que las operaciones de salvamento o de limpieza resulten difíciles y costosas. Las bajas temperaturas reducen la eficacia de muchos de los componentes del buque, desde la maquinaria del puente y el equipo de emergencia hasta las tomas de mar. El hielo, cuando lo hay, también impone cargas adicionales en el casco, el sistema de propulsión y los apéndices del buque.
El Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar) incorpora todas las cuestiones relacionadas con el proyecto, construcción, equipo, funcionamiento, formación, búsqueda y salvamento y protección del medio marino pertinentes para los buques que navegan en las inhóspitas aguas que rodean los dos polos.
La introducción de un código obligatorio se hizo a raíz de la adopción, por parte de la Asamblea de la OMI en 2009, de las Directrices para los buques que operen en aguas polares (resolución A.1024(26)), cuyo propósito es tratar aquellas disposiciones que se estima necesario considerar, aparte de las prescripciones existentes de los Convenios SOLAS y MARPOL, a fin de tener en cuenta las condiciones climáticas propias de las aguas polares y satisfacer normas adecuadas de seguridad marítima y de prevención de la contaminación. Las directrices tienen carácter recomendatorio.
Si bien las aguas árticas y antárticas tienen varias características comunes, también presentan diferencias significativas. El Ártico es un océano rodeado de continentes, mientras que el Antártico es un continente rodeado de un océano. El hielo marino del Antártico retrocede considerablemente durante el verano o se dispersa por efecto de los giros permanentes en los dos mares principales del Antártico: Weddell y Ross. Por consiguiente, en el Antártico hay relativamente poco hielo de varios años. Por el contrario, el hielo marino del Ártico resiste un gran número de veranos y hay una cantidad considerable de hielo de varios años. Si bien la vulnerabilidad de los medios marinos de ambos mares polares es parecida, en la respuesta a tales desafíos deberían tenerse en cuenta las características específicas de los regímenes jurídicos y políticos aplicables a sus espacios marinos respectivos.
Protección del Antártico contra los hidrocarburos pesados
El Comité de protección del medio marino (MEPC) aprobó en su 60º periodo de sesiones, en marzo de 2010, adoptó una regla del Convenio MARPOL para proteger el Antártico de la contaminación por hidrocarburos pesados. Las enmiendas entraron en vigor el 1 de agosto de 2011.
El 1 de noviembre de 2022 entran en vigor las enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL (adición de una nueva regla 43A), que introducen la prohibición de utilizar y transportar fueloil pesado como combustible por los buques en aguas del Ártico a partir del 1 de julio de 2024. La prohibición cubrirá el uso y transporte de fueloils pesados con una densidad a 15oC superior a 900 kg/m3 o una viscosidad cinemática at 50oC superior a 180 mm2/s. Quedarían exentos los buques dedicados a garantizar la seguridad de los buques o que participen en una operación de búsqueda y salvamento, y para los buques dedicados a la preparación y la lucha contra los derrames de hidrocarburos. Los buques que cumplan determinadas normas de construcción relativas a la protección de los tanques de combustible líquido deberán cumplirlas a partir del 1 de julio de 2029. Hasta el 1 de julio de 2029, las Partes en el Convenio MARPOL cuyo litoral bordee con aguas del Ártico podrá, de manera temporal, eximir de lo dispuesto en las prescripciones de a los buques que enarbolen su pabellón mientras operen en aguas sujetas a la soberanía o jurisdicción de esa Parte.
El MEPC adoptó una resolución en la que se insta los Estados Miembros y a los armadores a que utilicen voluntariamente combustibles destilados u otros combustibles o métodos de propulsión alternativos más limpios que fueran seguros para los buques y pudieran contribuir a la reducción de las emisiones de carbono negro procedentes de los buques cuando operasen en el Ártico o en sus proximidades. La resolución alienta a los Estados Miembros a que comiencen a abordar la amenaza que suponen para el Ártico las emisiones de carbono negro, y que informen sobre las medidas y las mejores prácticas para reducir las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo.
Planificación de viajes en zonas remotas
La Asamblea de la OMI, que se celebró en noviembre de 2007, adoptó la resolución A.999(25) sobre Directrices sobre la planificación del viaje en los buques de pasaje que naveguen por zonas alejadas, en respuesta a la creciente popularidad de los viajes por mar y el deseo de visitar destinos exóticos, que han traído consigo un aumento del número de buques de pasaje que navegan por zonas alejadas. Al preparar un plan de viaje a zonas alejadas se debe prestar especial atención a las características medioambientales de la zona en cuestión, las limitaciones de los recursos y la información náutica.
El plan detallado del viaje y la travesía deberá incluir los siguientes elementos: zonas seguras y zonas que deben evitarse; corredores marinos que hayan sido objeto de un levantamiento, si los hay; y planes para contingencias, en caso de que exista un apoyo limitado para prestar asistencia en zonas alejadas de los medios de búsqueda y salvamento.
Además, el plan detallado del viaje y la travesía para buques que naveguen por aguas árticas o antárticas deberá incluir los elementos siguientes: condiciones en las que no sea seguro entrar en zonas con hielos o témpanos debido a la oscuridad, el mar de fondo, la niebla y el hielo comprimido; distancia de seguridad con respecto a los témpanos; y presencia de hielo y témpanos y velocidad de seguridad en esas zonas.
Sistemas de notificación para buques en la región del Ártico
El MSC, en su 91º periodo de sesiones en noviembre de 2012, adoptó un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques «en la zona de barents (srs de barents) (propuesto por Noruega y la Federación de Rusia). El nuevo sistema de notificación obligatoria para buques entró en vigor a las 00 00 horas UTC el 1 de junio de 2013. Los buques de las siguientes categorías que atraviesen la zona del SRS de Barents, se dirijan a puertos y lugares de fondeo en dicha zona o procedan de ellos están obligados a participar en el sistema de notificación para buques, notificando al centro del STM de Vardø o al de Murmansk: todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 5 000; todos los buques tanque; todos los buques que transporten cargas potencialmente peligrosas; los buques para remolque si el cable de remolque supera los 200 m; y los buques sin gobierno que tengan una maniobrabilidad restringida o unas ayudas náuticas defectuosas.
Medidas de organización del tráfico en el Ártico
El MSC, en su 99º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2018, adoptó medidas de organización del tráfico marítimo nuevas y enmendadas en el mar de Bering y el estrecho de Bering, destinadas a reducir los riesgos de incidentes. Se trata de las primeras medidas adoptadas por la OMI para la región del Ártico, en la que se aplica el Código polar.
Las medidas incluyen seis zonas de precaución para todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 en el mar de Bering y en el estrecho de Bering, a la altura de la costa de la península de Chukotskiy y Alaska, propuestas conjuntamente por los Estados Unidos y la Federación de Rusia.
Además, el MSC estableció tres zonas a evitar en el mar de Bering, propuestas por los Estados Unidos, para mejorar la seguridad de la navegación y proteger el entorno único y vulnerable del Ártico. Estas medidas entraron en vigor el 1 de diciembre de 2018.
Código polar (segunda fase)
En noviembre de 2022, el Comité de seguridad marítima (MSC 106) de la OMI aprobó, con miras a su adopción en el próximo periodo de sesiones, un primer conjunto de proyectos de enmienda al Código polar, junto con las enmiendas conexas al Convenio SOLAS, para incorporar nuevas prescripciones para determinados buques no regidos por el Convenio SOLAS en materia de seguridad de la navegación y planificación del viaje. Entre los buques no regidos por el Convenio SOLAS figuran los buques de carga de arqueo bruto inferior a 500, los yates de recreo que no se dedican al comercio y los buques pesqueros.
Las enmiendas serán aplicables para los buques pesqueros de eslora total igual o superior a 24 metros, los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 pero inferior a 500. Su objetivo es mejorar la seguridad de los buques que operan en las condiciones especiales que presentan las zonas polares, así como la de las personas a bordo.
Actualmente, el Código polar tiene carácter obligatorio para determinados buques en virtud del Convenio SOLAS y del Convenio MARPOL. Mientras que el capítulo V del Convenio SOLAS (Seguridad de la navegación) se aplica a todos los buques en todos los viajes (con algunas excepciones específicas), los demás capítulos del Convenio no se aplican a los buques no regidos por el Convenio SOLAS.
La Asamblea de la OMI, reunida en noviembre y diciembre de 2019, adoptó una resolución de la Asamblea instando a los Estados Miembros a implantar, con carácter voluntario, las medidas de seguridad del Código polar a los buques no certificados con arreglo al Convenio SOLAS (Descargar A 31/Res.1137).
El Comité de seguridad marítima (MSC) de la OMI, también en 2019 (MSC 101), aprobó orientaciones generales para el equipo de navegación y de comunicaciones destinado a ser utilizado en los buques que operen en aguas polares. Las orientaciones incluyen recomendaciones sobre pruebas de temperatura y choque mecánico, y sobre cómo abordar la acumulación de hielo y el rendimiento de las baterías a bajas temperaturas.
Las enmiendas a las «Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento de los buques que operen en aguas polares» (MSC.1/Circ.1614) fueron aprobadas por el MSC 106. Las Directrices provisionales, aprobadas inicialmente en 2019, indican posibles medios de mitigación de peligros a fin de cumplir con el Código polar y tienen por objeto ayudar a los proyectistas y propietarios/armadores de buques, así como a las Administraciones, en la implantación uniforme de las disposiciones pertinentes del Código polar, complementando las prescripciones existentes del Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS).
Las enmiendas a las Directrices provisionales introducen una metodología para el cálculo del tiempo máximo para el salvamento, expuesta en un apéndice, para que los buques puedan saber qué cantidad de suministros, como raciones alimentarias y agua dulce, y qué tipo de equipo deben llevar a bordo.
Formación de la OMI y Canadá para la gente de mar que opera en aguas polares
La OMI y el Ministerio de Transportes del Canadá han firmado un Memorando de entendimiento para impartir cursillos regionales de creación de capacidad para formadores con el objetivo de impartir programas de capacitación para la gente de mar que opera en aguas polares y sobre la implantación del Código polar.
El proyecto aprovecha la competencia de la OMI como organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de establecer normas mundiales pertinentes para la protección y facilitación del transporte marítimo internacional y la prevención de la contaminación por los buques, en colaboración con el apoyo financiero y la experiencia de Canadá en el apoyo a la implantación del Código polar.
El curso de formación de formadores regional tiene como objetivo brindar apoyo a los gobiernos y sus instituciones de formación marítima en las que se potencian las aptitudes y competencias de los instructores marítimos con el fin de elaborar programas de formación basados en la competencia, actualizar los programas existentes y mejorar el uso de los cursos modelos de la OMI relativos a la formación básica y avanzada de los buques que operen en aguas polares.
En el marco del proyecto se impartieron cuatro cursillos regionales de capacitación:
Canadá (septiembre de 2019): El seminario (del 9 al 13 de septiembre de 2019) contó con once participantes de siete países Bahamas, Canadá, Chile, Dinamarca, India, Islandia, Jamaica, con representantes de gobiernos y academias marítimas. El cursillo se organizó en cooperación con la Autoridad marítima de Canadá y se celebró en el Instituto Marino de St. John’s (Terranova). El objetivo del evento fue brindar apoyo adicional a instituciones de formación marítima en las que se potencian las aptitudes y competencias de los instructores marítimos con el fin de elaborar programas de formación basados en la competencia, actualizar los programas existentes y mejorar el uso de los cursos modelos de la OMI relativos a la formación básica y avanzada de los buques que operen en aguas polares. La formación se centró en cómo implantar los convenios de la OMI relativos a los buques que operan en aguas polares, especialmente el Código polar y el Convenio de formación. Incluyó presentaciones técnicas, estudios de casos y ejercicios teóricos, simulaciones en simulador de navegación, reglamentos regionales y la formación y certificación requeridas para la gente de mar a bordo de buques que operan en aguas polares.
Valparaíso, Chile (del 18 al 22 de noviembre de 2019): Cursillo regional.
República de Corea: pendiente de confirmación
Federación de Rusia: pendiente de confirmación
Fuente:imo.org
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