Villa de Pitanxo.

«Recelo»

Grupo de Expertos No Gubernamentales del GMDSS

Este Grupo – insta – al ministro de Fomento a que haga pública la gestión y eficacia de los Centros de Control de Tráfico Marítimo (VTS).

El abordaje, enero de 2012, en aguas del Estrecho de los buques Milenium II y New Glory y la utilización y presentación del Informe Técnico de Fomento por requerimiento del Juzgado, ha significado, con el paso del tiempo, la petición de cárcel para los dos Capitanes, según se hizo público hace pocas horas.

En aras al estricto cumplimiento del Código Internacional de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, hacemos pública nuestra disconformidad con las Conclusiones y Recomendaciones del Informe Técnico de Fomento.

De igual forma – requiere – se tenga en cuenta como Criterio de Alta Prioridad y Atenuante para la depuración de responsabilidades, la – inacción – de Tánger Tráfico, tal y como se refleja en el Informe de Fomento.

Tánger Tráfico, con la implementación del Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS ) tenia la posibilidad de modificar las maniobras que dieron lugar al abordaje, haciendo las recomendaciones pertinentes y comprobando la efectividad de las mismas a fin de modificarlas si fuera preciso.

Una de las características fundamentales de este dispositivo es ser capaz de interactuar con el tráfico y dar respuesta a cualquier situación que se presente en su zona de actuación, para lo cual debe proporcionar, como mínimo, un servicio de información a los navegantes y, según los casos, servicios de asistencia a la navegación y/o de ordenación del tráfico.

El secretario de la La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento, el ingeniero naval Francisco Mata Álvarez-Santullano, ratificó, ante la titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 6 de la ciudad autónoma de Ceuta que la causa principal del abordaje entre el buque de pasajeros ‘Milenium II’ y el mercante ‘New Glory’ en enero de 2012 en pleno Estrecho de Gibraltar fue «la falta de vigilancia eficaz» por parte de los oficiales del barco de Acciona.

La toma de declaración a los autores del informe oficial sobre las causas del abordaje era uno de los pasos fundamentales que esperaba la Fiscalía para decidir si solicitaba o no la imputación penal de los capitanes de alguno de los dos barcos siniestrados.

Mata también precisó que el ‘New Glory’ no llevaba el vigía requerido por el ‘Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para las gentes de mar’ (STCW, en sus siglas en inglés).

Las funciones de Sasemar, el día de autos, incluian, la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo con arreglo a los estándares internacionalmente establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) que contemplan varios tipos de servicio: servicio de información (INS), servicio de organización del tráfico (TOS) y la asistencia a la navegación (NAS) y la coordinación de las tareas de prevención, y actuaciones de emergencia, salvamento y lucha contra la contaminación.

Los estándares establecidos internacionalmente para los Servicios de Träfico de Buques ( VTS ) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, tienen como objetivo, la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS.

Para ello se deben establecer normas en cuanto a prioridades, adjudicación de espacios, desplazamientos obligatorios dentro de la zona, rutas que deben seguirse, limitaciones de velocidad, avisos a barcos determinados y/o cualquier otra medida que se considere oportuna.

Normalmente, este servicio se presta a petición del buque o cuando el VTS lo considera necesario y es importante tener muy clara la diferencia entre la simple información y la recomendación sobre cómo navegar, que contiene una opinión de tipo profesional.

El Informe Tecnico, recoge – la falta de información – desde tierra y/o en la Mar.

Es decir, el error humano se contempló en los dos buques y en Tánger Tráfico, siempre, según lo relatado por la Comisión de Investigación.

El error humano o el factor humano en la interfaz hombre-máquina está contemplado en no pocos estudios y manuales nacionales e internacionales y dejan, meridianamente claro, el entramado de irregularidades consentidas y muchas veces auspiciadas en contra de la normativa laboral de los tripulantes de los buques mercantes.

Nuestro Grupo, destaca que los investigadores de campo de la Comisión de Investigación, deben actuar con independencia funcional respecto de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, de los organismos que realicen las investigaciones con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley y, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado.

Concluimos, que una vez analizadas las secuencias del abordaje – identifica – problemas en las maniobras navegación y falta de control de los responsables del tráfico marítimo/DST en el Estrecho a pesar de los acuerdos entre España y Marruecos en el Dispositivo de Separación de Tráfico/DST.

El posible error humano en los puentes de gobierno se contempla en los Códigos de Investigación, por ello y para ello,.existen distintas alternativas a modo de innovaciones tecnológicas que lo abortan a bordo y en tierra desde los VTS.

En marzo de 2014, Puertos del Estado y Sasemar, firmaron un acuerdo marco, para la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y gestión de servicios además de las labores de coordinación y actuación en situaciones de emergencia.

Los recientes abordajes en la Ría de Vigo y Puerto de Barcelona, demuestran de forma fehaciente que la seguridad no esta garantizada.m

Es decir, la administración marítima española, debe, también ,ser investigada.

La Investigación de este abordaje, excluye a Tarifa y Tánger Tráfico de las preceptivas Recomendaciones, a pesar de que demuestra su inacción.

Todo ello, demuestra una vez más, el blindaje de responsabilidades de la Administración Marítima.

En La Coruña, a 17 de octubre de 2018.

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores