La Agencia Europea de Seguridad Marítima con sede en Lisboa (Emsa) lo dejo muy claro.

En la zona del Pitanxo se encontraban 8 barcos y otro, con el AIS desconectado.

Es decir 9 barcos.

Según la Síntesis y Resumen del Informe Final de la CIAIM, ninguno, tenía las escuchas SOS abiertas.

Cuando 20 minutos más tarde del SOS «fue localizado» el Barco pesquero Playa de Menduiña Dos, además de «alertado» del naufragio, «advirtió» que tardaría 1 h y 15 m en recoger el copo.

Pudo ser obligado por el CNCS de Madrid a «largar» el copo ?

Se hubieran ahorrado 1 hora y 15 minutos.

Que interpretación se puede hacer de esta circunstancia ?

Hipotermia ?

Provocada por quién o quienes ?

Dana de Valencia.

Mazon, ausente.

En el naufragio del barco pesquero Pitanxo «los ausentes» están perfectamente identificados, los manipuladores, también.

Justificacion

En mayo de 1998, se adoptó un Convenio SAR revisado que entró en vigor por aceptación tácita el 1 de enero de 2000.

En el nuevo texto se exige a las partes, bien individualmente o en colaboración con otros Estados, que establezcan elementos básicos de los servicios de búsqueda y salvamento y se describe la manera de organizar dichos servicios.

También se estipula que las Partes establezcan centros coordinadores de salvamento que funcionen las 24 horas del día con personal debidamente formado y con conocimientos prácticos del idioma inglés.

Así el nuevo Capítulo 2, dice que » las Partes se asegurarán de que existe la coordinación más estrecha entre los servicios marítimos y aeronáuticos «.

Para ello la Organización Marítima Internacional ( OMI ) y la Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI ) elaboraron en conjunto en 1999 el Manual Internacional de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico y Marítimo ( Manual IAMSAR ).

Este Manual sustituye a los manuales anteriores denominados » Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes ( MERSAR ) y Manual OMI de Búsqueda y Salvamento ( Manual IMOSAR ).

El Capítulo 4 del Convenio revisado, dispone que » las operaciones de búsqueda y salvamento se proseguirán, cuando sea posible, hasta que no quede esperanza razonable de encontrar supervivientes «.

Las obligaciones y procedimientos a seguir por los capitanes de los buques que reciban una señal de socorro de la fuente que sea, vienen establecidos en la Regla 10 del Capítulo V del SOLAS 74 ( 23.2 ).

Además hay otros instrumentos internacionales que recogen esta obligación, tales como :

El Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas relativas al auxilio y salvamento en la mar de 1910, la Convención de Ginebra sobre alta mar de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del Mar de 1982 ( UNCLOS ) que en su artículo 98, establece :

Todo estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros :

a.- Preste servicio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en la mar.

b.- Se dirija a toda velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo