Año 2010

«Si hubiera habido un remolcador más potente en la zona, le hubiéramos dejado que lo contrataran», afirma la autoridad marítima de la bahía, que aseguró que el objetivo del Luz de Mar no es ganar dinero, sino estar libre para ofrecer seguridad en la zona.

Encalladuras, formación y precios

El armador del ‘Rhea’ decide negociar un remolque más barato antes que dejarse ayudar por Salvamento Marítimo. Marquina confirma que el capitán mintió sobre el estado de la nave, lo que pudo evitar su fondeo

A. MUÑOZ / ALGECIRAS | 14.02.2010 –

A falta del resultado oficial de la investigación que arroje luz sobre la última encalladura sufrida en la playa del Rinconcillo, en la varada del mercante Rhea -aún detenido en el dique exento del puerto de Algeciras- pudo tener mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque y la falta de formación de su tripulación.

Durante la noche del pasado 27 de enero, fuertes rachas de viento de más de 100 kilómetros por hora obligaron a Capitanía Marítima a desalojar los fondeaderos Charly y Delta de las aguas de dominio portuario, como suele ser habitual con fuerte temporal.

Sólo quedaron los barcos fondeados en las zonas A y B, las más abrigadas del levante.

Entre ellos el Rhea en problemas, que en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, probablemente su armador decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.

De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.

Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.

Los recursos que tiene la Bahía de Algeciras para el remolque portuario son siete barcos.

Uno de ellos y el más potente es el Luz de Mar.

Los otros seis son del grupo Boluda, empresa concesionaria del servicio de remolque portuario que también puede actuar como empresa privada en casos puntuales.

«En los últimos años es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta», explicó a este diario el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido.

De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.

«Como ya sabemos lo que pasa, la autoridad marítima, que soy yo, le ordenó que tomara el remolque, porque sabemos cómo funcionan los negocios», explicó Alfonso Marquina.

En vez de obedecer, el armador siguió discutiendo en busca de un contrato privado, aunque le salió mal.

«Quizá si hubiera cogido el cabo le hubiera salido muchísimo más barato y no se le hubiera sancionado, porque al ser una orden se le hubiera podido aplicar tarifa de remolque», explicó.

Estos precios son públicos, aunque orientativos.

En el caso del Rhea, un buque de 105 metros de eslora, el remolque hubiera costado unos 801,2 euros por hora como máximo y el uso del helicóptero de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), 2.310,99 euros, según consta en la Orden FOM/1435/2007, de 14 de mayo, por la que se aprueban las tarifas por los servicios prestados por Salvamento.

Marquina insiste en que debió coger el cabo y dejarse ayudar, pero el que manda en un barco es su capitán.

«Si hubiera habido un remolcador más potente en la zona, le hubiéramos dejado que lo contrataran», afirma la autoridad marítima de la bahía, que aseguró que el objetivo del Luz de Mar no es ganar dinero, sino estar libre para ofrecer seguridad en la zona.

La maniobra le salió mal al armador griego del Rhea ya que, además de los 200.000 euros de multa -que pagará su seguro- el buque se enfrenta a una detención y a una inspección exhaustiva que ya encontró 24 deficiencias graves en la nave.

Esto hará que el buque aparezca en los listados de Europa como detenido, y lo convierte en barco objetivo de inspecciones durante los próximos dos años, lo que dificultará futuros fletes en aguas comunitarias.

Además del temporal que propició la encalladura, Marquina expuso que quizá el capitán no comunicó que su máquina no estaba al 100% cuando entró en el puerto.

«De haberlo sabido, en vez de fondearlo lo hubiéramos atracado. Pero el capitán nos mintió».

«Mi opinión personal es que todos los sistemas son mejorables.

Hemos avanzado en seguridad a un buen nivel aunque asumo que de vez en cuando pase algo, porque se nos escapa de las manos la formación de las tripulaciones que llegan», explicó el capitán marítimo, que cree que el factor clave para haber evitado el accidente hubiera sido que el Rhea hubiera tenido un capitán diestro que tomara el mando de la manera adecuada en su nave.

«Nadie mejor que él para saber lo que ocurre. Nosotros podemos ayudarle, pero él tiene el mando», declaró.