Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del “Costa Concordia” en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la pérdida en la propulsión de un buque.
“Blue Star” siendo remolcado a Ferrol tras quedar encallado en Ares
El Solas, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, establece en la regla 29 de su capítulo II-1 que en los buques, aparte del servomotor (el aparato de gobierno principal de la nave), debe existir un aparato de gobierno auxiliar. Este último, según el convenio, debe tener resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad normal de navegación y, además, en caso de emergencia, debe ser capaz de entrar rápidamente en funcionamiento.
Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del buque “Costa Concordia” en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la aparición de una pérdida en la propulsión de un buque. En aquel caso, el timón de la nave quedó agarrotado a estribor y el buque abatió a causa del viento reinante y varó en la isla de Giglio.
Recuperación de la propulsión
Dependiendo del tipo de fallo que provoque la pérdida de propulsión en el buque, y del diseño de este, el proceso de recuperación de la potencia de la nave será diferente. Pero en cualquier caso es fundamental que este proceso no supere el intervalo de un minuto, margen de tiempo suficiente para que el buque sea capaz de impedir que se produzca cualquier tipo de abordaje.
Un buque que estructuralmente esté en buenas condiciones no tiene por qué convertirse en un peligro por la aparición de una caída de la planta eléctrica y de la propulsión, aunque dependiendo del área de navegación en que se produzca (aguas restringidas, aguas abiertas, etcétera) ese breve lapsus de tiempo de respuesta tendrá más o menos importancia.
Cuando un buque queda sin gobierno en alta mar, y para evitar accidentes, debe apartarse de la trayectoria de otros barcos, emitir las señales adecuadas (luces y marcas) para advertir a otros de su situación, y avisar a las autoridades correspondientes y a otros buques en las proximidades.
Mantenimiento
Si finalmente no es capaz de recuperar la propulsión, posteriormente deberá ser remolcado hasta un lugar donde pueda solucionar su avería. Si el buque se encontrara cerca de la costa, con riesgo de abordaje o encallamiento, siempre tendría la opción de fondear para evitar males mayores.
Para ello, o para responder rápidamente ante su aparición y poder solventarlos a tiempo, es muy importante que los buques conserven sus equipos en un estado óptimo de mantenimiento. Esto se consigue disponiendo de una tripulación bien adiestrada, tanto en actuaciones ante casos de emergencias, como en el mantenimiento de los equipos. La formación continua y los ejercicios y simulacros de emergencia son esenciales para alcanzar este fin.
El mantenimiento preventivo continuo se basa en inspecciones
periódicas en las que se revisan materiales clave tales como hélices,
ejes y filtros que posibilitan el poder detectar signos de desgaste o
daños en los equipos. También es muy importante mantener los componentes
bien lubricados para reducir la fricción y el desgaste, y limpios,
eliminando residuos como la sal, algas u óxidos que puedan dañar los
elementos críticos para la navegación.
El implementar estas prácticas será clave para mantener el sistema de propulsión en óptimas condiciones y poder prevenir fallos que pondrían en riesgo la seguridad del buque y su tripulación.
*Raúl Villa Caro es doctor ingeniero naval, oficial de la Armada, capitán de marina mercante y secretario de la Fundación Exponav.
Fuente:diariodeferrol.com
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