El pesquero navegó desde el puerto de Burela con varias aperturas abiertas, por las que pudo entrar el agua que anegó el parque de pesca. Fomento dice que el buque salió sobrecargado, con desplazamiento y calados mayores a los indicados en su acta de estabilidad.

El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) sobre el vuelco, hundimiento y desaparición de dos tripulantes del pesquero Safrán a 36 millas al norte de San Sebastián, el 29 de noviembre del pasado 2014, resulta demoledor. La cadena de deficiencias del buque desde el mismo momento de su construcción hasta el manejo a bordo pudieron contribuir al fatídico desenlace.

La comisión, que depende del Ministerio de Fomento, concluye que el naufragio se produjo por la entrada masiva de agua en el parque de pesca, que además no pudo ser achicada porque no fue detectada hasta poco antes de que la embarcación perdiese totalmente la estabilidad, pese a que perdió esta de manera progresiva.

Los motivos subyacentes que originaron la inundación, que ninguno de los patrones advirtió en este caso, y el posterior hundimiento, son varios. El primero es que navegó con un orificio al costado de estribor con la válvula antirretorno sin la clapeta de cierre pasada, por el que pudo entrar el agua.

La embarcación salió rumbo este hasta llegar al caladero, donde giró al norte y navegó en esa dirección durante una media hora. En ese momento la mar de viento empezó a incidir sobre el costado de estribor, donde estaba abierta la apertura mencionada, que figura en el informe con el número 13. Esta tenía un diámetro aproximado de 10 centímetros, lo que teniendo en cuenta la altura de la columna de agua al quedar sumergida la apertura y que el agua embarcada se dirigía hacia la popa, calculan que en esa media hora de navegación pudo embarcar las 11,5 toneladas de agua necesarias para que el nivel de inundación llegase hasta la puerta de acceso a la habilitación. Estiman que 8 toneladas son suficientes para que el barco perdiese la estabilidad y su escora superase los 50º.

La Ciaim cree coherente ese tiempo con el que navegó el buque en dirección norte antes de producirse el accidente, pero además la puerta número 6, situada en la banda de babor, iba abierta. El mar de fondo, con olas de hasta 3 metros de altura, incidió durante el mismo periodo citado de manera directa sobre esa banda.

El límite inferior de dicha apertura estaba a 1,5 metros sobre el nivel del mar, por lo que en función de los movimientos de balance y cabeceo del pesquero, el oleaje pudo también provocar la entrada de agua por esta puerta.

ADVERTENCIA. La Ciaim alerta de que las tripulaciones de los barcos de pesca deberían ser conscientes del peligro que conlleva manipular los cierres de las aberturas al costado, debido al elevado riesgo de inundación. Además, cree que los patrones y armadores de los buques sujetos a la normativa de estabilidad para embarcaciones menores de 20 toneladas de registro bruto (TRBs), que por ello no cuentan con libro de estabilidad, deben ser muy cuidadosos con la forma de cargar y operar los pesqueros. En este sentido, les invita a comprobar que no se supera el desplazamiento máximo establecido y a no dejar nunca bajo el nivel del mar ni la cubierta ni ninguna apertura para la evacuación del agua acumulada.

El informe también concluye que el barco navegaba sobrecargado, con desplazamiento y calados mayores que los máximos indicados en el acta de estabilidad. Así, la parte de popa de su cubierta principal quedaba prácticamente a ras de agua, lo que impedía la evacuación del agua acumulada en dicha cubierta.

Otro fallo que aprecia la comisión investigadora es que no se activó la Llamada Selectiva Digital (LSD), para cuya puesta en marcha basta una pulsación de unos pocos segundos. Tampoco le consta que desde el pesquero Os Merexos, que navegaba cerca de la zona del accidente, se avisase inmediatamente a los servicios de Salvamento Marítimo. De hecho, señala que el centro de salvamento francés situado en Étel tuvo conocimiento del accidente al activarse la radiobaliza satelitaria de que iba provisto el pesquero hundido.

La comisión reprueba a los patrones de las embarcaciones, pues entiende que deben ser conscientes de la necesidad de utilizar los procedimientos establecidos para pedir auxilio por el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos.

IRREGULARIDADES. Los técnicos detectaron asimismo irregularidades encaminadas a reducir las exigencias de estabilidad del barco. En este sentido, apuntan que «es una práctica habitual, realizada por parte de los constructores y conocida en el sector marítimo y naval, la de forzar el diseño de la embarcación para que el arqueo sea solamente unas centésimas inferior a las 20 TRBs. Consideran que las diferencias de arqueo TRB y GT de esta son excesivas e indican que el Safrán tenía el segundo mayor arqueo de todos los pesqueros de menos de esas dimensiones.

La Ciaim deduce en su informe que el arqueo del Safrán, de 19,88 TRBs, se logró transgrediendo el espíritu de la norma por la cual se cacula. Es decir, aprovechó que esta permitía descontar las partes que no eran útiles o accesibles desde el interior de la embarcación. El objetivo consistió en reducir el volumen del barco. Además, constata que, de no haberse interpretado así los parámetros de eslora y manga de arqueo, el pesquero habría superado las 20 TRBs.

Esto tiene implicaciones en la seguridad, pues de ese modo habría estado sujeta a criterios de estabilidad más exigentes. También precisa que la persona que realizó el proyecto de construcción en 2000 hizo la experiencia de estabilidad, que firmó un inspector de la Capitanía de A Coruña.

Inundación Calculan que en media hora entraron por estribor las 11,5 toneladas de agua necesarias para que el nivel llegase a la habilitación Estabillidad La parte de popa de la cubierta quedaba casi a ras del mar, lo que impedía la evacuación del agua acumulada Socorro El patrón no logró activar la Llamada Selectiva Digital, que se pone en marcha con una pulsación de unos pocos segundos.

Fuente:elprogreso.es