A los buques petroleros de la flota fantasma que han traído de cabeza a las potencias occidentales en los últimos años se les está ‘resquebrajando’ la sábana de impunidad que parecían tener puesta encima. Durante años, con más intensidad desde que Rusia invadió Ucrania y EEUU y sus socios decidieron castigar su petróleo, los rivales geopolíticos de Occidente han tirado de estas grandes embarcaciones sin seguro y con nombres y banderas falsos para comerciar clandestinamente y evadir las sanciones. Hasta la fecha, lo han hecho con bastante soltura, pero la dinámica está cambiando a pasos acelerados. EEUU ha metido el ‘turbo’ capturando, requisando o ‘anexionando’ estos buques con el pretexto de Venezuela, Ucrania los está golpeando duramente con sus vanguardistas drones y ahora Europa podría estar dando un decidido paso al frente para detener el paso a esta correosa flota.


Como piezas de ajedrez en un gran tablero de intereses, estos buques han seguido los movimientos de las importantes ‘manos’ geopolíticas. Por tanto, sus coordenadas ayudan a entender lo que está sucediendo. Un petrolero que, según las bases de datos marítimas, nunca ha existido, dio media vuelta a comienzos de esta semana cuando se dirigía hacia aguas alemanas y ahora navega en dirección a la costa ártica de Rusia. El buque, que dice ser un Aframax (pueden llevar entre 500.000 y 800.000 barriles de crudo) llamado Arcusat, transitaba por el estrecho paso marítimo entre Dinamarca y Suecia y señalaba como destino el golfo de Finlandia. Sin embargo, tras dar un abrupto giro de 180 grados, navega hacia el norte, en dirección al Ártico.

Los medios alemanes han informado de que han sido las autoridades del país las que obligaron al barco a dar media vuelta. La Policía Federal no ha querido hacer comentarios sobre lo que consideran una investigación en curso, recoge Bloomberg. De confirmarse por completo este extremo, sería la primera vez que un país europeo expulsa un buque fantasma del mar Báltico, una estrategia que, si se intensifica, podría suponer una amenaza para la capacidad de Moscú de exportar crudo desde la región.

Sin embargo, en abril, el buque desapareció por completo de los registros, sin que se mencionara su entrega. La página web de Linhai Huajie indica que su plataforma puede construir buques de 50.000 toneladas, mientras que los Aframax son de al menos 80.000 toneladas. En Equasis, Sempre Shipping figura como propietario y administrador de Arcusat. El domicilio social de la empresa en Seychelles es el mismo que utilizan algunas entidades sancionadas por EEUU. No figuraban los datos de contacto telefónicos ni de correo electrónico de Sempre Shipping en Equasis, según concluye la información de Bloomberg.

El Arcusat se registró con el nombre provisional ‘Linhai Huajie LH202313’, pero bajo el estado de buque en construcción o in order en marzo del año pasado en una base de datos global, para ser entregado por el astillero Linhai Huajie en el este de China a su propietario, Sempre Shipping, según informaron las fuentes implicadas.

Bruselas ha tenido tiempo de ‘aprender’

Si EEUU ha demostrado su fuerza capturando buques de esta flota en la sombra tanto en las costas de Venezuela (con espectaculares asaltos desde helicópteros militares) como en las puertas de Europa (una persecución de película a un buque hasta las mismísimas aguas entre Islandia y Escocia), en el Viejo Continente las cosas no son tan fáciles.



Aunque Bruselas ha tenido tiempo de ‘aprender’, estos años no han dejado de llegar titulares sobre la dificultad de controlar este trasiego de buques fantasmas, con sistemas de navegación apagados y cierta temeridad en sus maniobras. Cerca pero fuera de la UE, Reino Unido ha mostrado algo más de determinación. Londres puso más celo en su listado de buques sancionados el año pasado y sus fuerzas militares colaboraron activamente en la citada captura por parte de EEUU de un petrolero fantasma en aguas cercanas a Escocia.


Las propias autoridades germanas se vieron en un laberinto judicial con un petrolero fantasma que se estropeó cerca de sus costas y Dinamarca ha denunciado en numerosas ocasiones sus dificultades logísticas para poner coto al trasiego de estos barcos por sus estrechos, que en ocasiones se han acumulado como un ‘parking flotante’ y han supuesto un grandísimo riesgo ambiental, al ser en muchos casos viejos buques sin seguro, reacondicionados a la carrera y sin ninguna medida de seguridad.

Hace unos meses, varios drones supuestamente rusos amenazaron el espacio aéreo danés, especulándose con que alguno de estos petroleros actuó de plataforma de lanzamiento. Solo las autoridades francesas consiguieron en su momento investigar en puerto a uno de estos navíos, el Boracay. Todo ello sin olvidar las repetidas denuncias de que la flota fantasma rusa se ha alimentado, para más ‘inri’, de buques proporcionados por poderosos armadores griegos.

Esta posible reacción europea se produciría cuando la contundencia de EEUU en las costas de Venezuela propicia que muchos de los buques de esta operativa fantasma huyan desde el Caribe hacia aguas cercanas a Rusia para buscar cierta protección, un potencial riesgo para una Europa que se vería desbordada a la hora de controlar este flujo. Robin Brooks, investigador principal de Brookings Institution y execonomista jefe del Instituto Internacional de Finanzas (IIF), señaló hace poco que existe «un fuerte solapamiento entre los buques rusos y los de la flota fantasma que operan desde Venezuela y en el Báltico».

Cortar el ‘brazo’ bélico ruso

Los expertos coinciden en que la única manera de socavar la capacidad bélica de Rusia es mediante la reducción física de sus exportaciones de petróleo, y el único lugar para hacerlo es el Mar Báltico, que utiliza para el 60% de sus exportaciones de crudo por mar. Unos 100 petroleros, cada uno con entre 100.000 y 150.000 toneladas de petróleo, transportan entre 10 y 11 millones de toneladas de crudo al mes. De estos petroleros, el 10% no tiene bandera y, por lo tanto, debería ser detenido en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

No obstante, también es necesario recordar que este hostigamiento al petróleo ruso puede tener un impacto negativo en el consumidor. El crudo cada vez tiene que hacer más kilómetros para llegar a su destino, lo que incrementa su coste y también contamina. Lo natural sería que el petróleo ruso alimentase la demanda europea por cercanía. Sin embargo, las sanciones fuerzan a Europa a buscar crudo en otros mercados más lejanos y que muchas veces tienen unos precios más altos.

Al mismo tiempo, el crudo ruso viaja más lejos para encontrar refinerías dispuestas a comprarlo, como las de la India. Esta ineficiencia comercial que no para de crecer genera mayores costes, incrementa la demanda de buques (pasan de media más días en ruta), elevan los fletes y todo ello termina afectando al consumidor. En los mercados de futuros, el precio del Brent sube un 1% este viernes hasta rebasar los 64 dólares.

Lo cierto es que esta flota ha campado casi a sus anchas durante mucho tiempo. Al menos 18 petroleros de la flota fantasma del Kremlin han cruzado el Canal de la Mancha desde que el secretario de Defensa anunció que el Reino Unido intensificaría las medidas para impedir que vendan petróleo ruso al extranjero. La cifra, derivada del análisis realizado por The Observer de los datos de tráfico marítimo de buques sancionados, sugiere que los envíos ilegales de petróleo han continuado durante mucho tiempo… hasta ahora.