La situación del barco en el momento del accidente no coincidía con la que registraba el libro de estabilidad.

El naufragio del palangrero gallego “José Almuiña” el 6 de noviembre de 2008 a unas 1.000 millas al este de Bermudas -en el que desaparecieron cuatro marineros y otros siete fueron rescatados, entre ellos tres gallegos- se produjo como consecuencia de una sobrecarga en popa que hacía que el barco se sumergiese más de lo debido. Esta situación favoreció la entrada de agua a bordo, por el oleaje, y la inundación del lado de estribor del buque, donde se ubicaban el parque de pesca, el local de ropas de agua y el comedor, que estaban interconectados. Todas las puertas estaban abiertas excepto la del comedor, que cedió ante la presión del agua, según el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).

El pesquero con base en Vigo y propiedad de la armadora Pesquera do Tecla SL sufrió una entrada de agua por el hueco de pesca -por el que se recoge el aparejo- porque la distancia entre la parte superior de la borda y el nivel del mar era inferior al especificado en el libro de estabilidad del barco. Esta situación se debió a que el buque estaba sobrecargado y tenía un calado en proa superior al detallado en el registro. El peso muerto del buque -todo lo que lleva a bordo excluyendo la estructura- asciende, según el libro, a 97 toneladas, mientras que en el momento del accidente superaba las 103,6 toneladas. Además, el calado en proa era de 3,4 metros y la documentación del barco lo establece en 2,57 metros. En popa, por su parte, el calado en el momento del suceso era de 3,5 metros mientras que en el registro aparece fijado en casi cuatro metros.

La sobrecarga del palangrero provocó la entrada de agua por el hueco de pesca, que pasó al parque de pesca porque la puerta estanca que unía los dos espacios estaba abierta y, según la investigación, “ningún tripulante intentó cerrarla”. A la inundación del barco ayudó también que el local de ropas de aguas, que unía el parque de pesca y la habilitación de popa, estaba en la misma banda que el hueco de pesca y tenía la puerta abierta. La constante entrada de agua por el movimiento de balance del buque favoreció que aumentase la escora a estribor, donde la puerta del desagüe del hueco de pesca no podía desalojar agua porque se encontraba al nivel del mar. Al mismo tiempo, la escora del “José Almuiña” facilitaba, cada vez más, la entrada de más agua que los desagües del parque de pesca tampoco lograban evacuar.

La inundación continuó y la presión del agua sobre la puerta que unía el local de ropas de agua y el comedor -que no era estanca y estaba cerrada- aumentó hasta que se produjo la rotura de su marco. En ese momento el agua entró libremente en el comedor, del que pasó a la sala de máquinas y al pañol de popa, pues la tripulación tampoco cerró las puertas que comunicaban estas estancias con el comedor.

Según los miembros de la Comisión de Investigación, si el barco tuviese el local de ropas de agua en babor -no en estribor, como las primeras estancias inundadas- o sus puertas fuesen estancas, se podría evitar el naufragio: “Si en este barco, que tenía todos sus certificados en regla, el local de ropas de agua hubiese estado en la banda contraria al hueco de pesca o sus puertas hubiesen sido estancas, la inundación no hubiese avanzado desde el parque de pesca hasta el comedor y se hubiese limitado al parque de pesca y al hueco de pesca. En ese caso el agua embarcada se habría distribuido más uniformemente en el buque, con lo que probablemente se hubiera salvado”.

La entrada de agua en el comedor y su paso a las estancias de popa provocó la inundación en la parte trasera del barco que pasó a tomar protagonismo en el naufragio. La zozobra era ya más importante en popa, lo que provocó que el pesquero pasase a estar quilla al sol antes de sumergirse totalmente, cinco horas después de que se iniciase el incidente. El tiempo que tardó el buque en hundirse descarta la teoría del armador del “José Almuiña” de que el siniestro pudo producirse por un golpe de mar.

El informe de la Ciaim también revela que las balsas salvavidas del buque tenían varias irregularidades. A la de babor, de la que fueron rescatados seis de los siete supervivientes, le falló el cabo de unión al buque y no funcionaba la batería que alimentaba la luz de tope y la exterior porque “no tenía fecha de caducidad y no se cambiaba en las revisiones”. Además, el mantenimiento no había sido adecuado. Mientras, la de estribor ni siquiera emergió al hundirse con el pesquero y llegar a los cuatro metros de profundidad pese a que no había ningún elemento en el agua que impidiese su subida a flote.

Los expertos que participaron en la investigación del naufragio también apuntan que la tripulación no estaba correctamente instruida para actuar en caso de emergencia y que no se emitió la señal de socorro por el Sistema Mundial de Socorro pese a que el patrón pulsó el botón de activación. “Este hecho se pudo deber a un fallo del sistema o a que el patrón no hubiese mantenido pulsado el botón durante el tiempo necesario”, indica el informe del siniestro.

Fuente:farodevigo.es

«Pasan de todo»

La Ciaim reclama a la Dirección General de la Marina Mercante que cambie los criterios para homologar los equipos del Sistema Mundial de Socorro y conseguir así que los mensajes que aparecen en la pantalla sean «lo suficientemente claros para que los usuarios no puedan tener dudas sobre si la señal de socorro ha sido emitida o no».

Lecciones del naufragio del ´José Almuiña´

Los investigadores del siniestro del pesquero gallego instan a las autoridades a intensificar el control sobre las condiciones de carga de los buques a su salida de puerto para evitar nuevos hundimientos

Marina Mercante, autoridades encargadas del despacho de los buques, ingenieros navales, armadores, marineros y empresas fabricantes de los sistemas de socorro para casos de emergencia.

Nadie se libra de las recomendaciones de los investigadores que analizaron el naufragio del palangrero gallego ‘José Almuiña’ para que se refuercen las inspecciones y se mejoren los métodos de trabajo sobre los pesqueros.

El informe del siniestro revela que se cometieron numerosas irregularidades al margen de las que causaron el hundimiento

MANUEL BARRAL | A CORUÑA

La Opinión La Coruña

La lista de naufragios en el mar es infinita y en muchos de ellos es imposible saber las causas.

Por ello los expertos consideran vital utilizar aquellos en los que se conocen los desencadenantes para mejorar las prácticas de todos los actores que intervienen y evitar que se repitan.

En palabras de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim):

«El objetivo de los informes de los siniestros es determinar las causas técnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos en el futuro».

En el caso del hundimiento del pesquero gallego José Almuiña en noviembre de 2008 -en el que fallecieron cuatro tripulantes y los otros siete fueron rescatados- los investigadores del organismo adscrito al Ministerio de Fomento recomiendan a distintas autoridades, armadores, tripulaciones, ingenieros y empresas privadas que corrijan o mejoren sus prácticas:

. Administraciones europeas

Los miembros de la Ciaim reclaman a las administraciones marítimas europeas que intensifiquen el control sobre las condiciones de carga de los pesqueros a su salida de los puertos para evitar que naveguen con exceso de peso, haciendo peligrar su seguridad.

El José Almuiña se sumergía más de lo debido, por su sobrecarga, lo que facilitó la entrada de agua a bordo y el naufragio.

El organismo también pide que se refuerce el control del personal embarcado, comprobando su capacitación, y el cumplimiento de las tripulaciones mínimas.

El buque gallego zarpó de Vigo, supuestamente, con seis marineros indonesios sin declarar, la mayoría de ellos sin la titulación de marinero pescador, y parte de la tripulación desempeñó funciones para las que no estaba cualificada.

Poco después de salir del puerto vigués con seis tripulantes a bordo -los mínimos exigidos por ley-, uno de ellos desembarcó, con lo que, al no estar declarados los seis indonesios, el barco incumplió en varias ocasiones la norma sobre dotación a bordo.

La última recomendación para las autoridades europeas incide en un aumento de la formación en materia de estabilidad y seguridad del buque y sus tripulantes y demanda que se obligue a los pesqueros a hacer ejercicios de abandono y seguridad general.

La Ciaim determinó que los marineros del palangrero carecían de la formación necesaria para casos de emergencia y abandono del buque.

. Armadores y tripulantes.

Los investigadores del accidente del José Almuiña instan a los propietarios de los buques y a los marineros a que se conciencien de la necesidad de cumplir de forma rigurosa las instrucciones de carga, estabilidad y seguridad para evitar siniestros en el mar.

Además, reclaman a los empresarios que velen por la capacitación profesional de sus tripulantes y se encarguen de instruirlos en materia de seguridad y actuaciones en caso de emergencia.

. Ingenieros.

La sobrecarga del pesquero gallego facilitó la entrada de agua a bordo y el diseño del buque -con una gran acumulación de estancias no estancas, o que en el momento del suceso tenían las puertas abiertas, en la banda de estribor- provocó la inundación progresiva del buque.

Por ello, los expertos demandan al Colegio Oficial de Ingenieros Navales de España «que informe a todos sus miembros sobre la importancia que tiene en el diseño de buques palangreros el situar los espacios de unión entre los parques de pesca y la habilitación de popa en la banda contraria a la que se encuentra el hueco de pesca, para que de esta forma se aumente la seguridad de sus diseños».

. Marina Mercante.

La Ciaim reclama a la Dirección General de la Marina Mercante que cambie los criterios para homologar los equipos del Sistema Mundial de Socorro y conseguir así que los mensajes que aparecen en la pantalla sean «lo suficientemente claros para que los usuarios no puedan tener dudas sobre si la señal de socorro ha sido emitida o no».

Esta recomendación se debe a que el José Almuiña no emitió la alerta por este sistema pese a que el patrón del barco pulsó el botón.

Como explica el informe del accidente, el fallo pudo ser del sistema o porque el patrón no pulsó el botón el tiempo necesario.

La batería de sodio de la balsa salvavidas que utilizaron seis de los supervivientes del palangrero no funcionó, por lo que los expertos piden a Marina Mercante que sus inspecciones prevengan estos problemas de efectividad.

Como también fallaron elementos como la linterna de mano que iba en la balsa, exigen que se intensifiquen los controles de las estaciones de balsas salvavidas y de todos sus elementos.

. Fabricante del equipo del Sistema Mundial de Socorro.

Los investigadores instan a la compañía a revisar el diseño de sus dispositivos del Sistema Mundial de Socorro en busca de posibles fallos de funcionamiento no detectados, por si la alerta del José Almuiña no se emitió por un fallo del propio sistema.

. Empresa fabricante de las balsas salvavidas.

La balsa de estribor del palangrero no se zafó automáticamente tras sumergirse más de cuatro metros, por lo que los expertos piden a la firma fabricante que investigue la causa de esta deficiencia y publique los resultados de sus investigaciones.