El pesquero del futuro: cuando el algoritmo se va de pesca

Cerrar la brecha entre tripulantes analógicos y los que ven futuro en la electrónica o la inteligencia artificial parece el rumbo más sensato para renovar las flotas. La media de edad de los pescadores es de 45 años, y la de los barcos, 35. Descarbonizar la propulsión es un reto tecnológico difícil actualmente.

El nuevo rumbo de la pesca lo marcarán herramientas digitales y tecnologías más sostenibles en la motorización. Al menos eso creen muchos tecnólogos y apoya la UE para transformar el sector. Sin embargo, la travesía para integrar todas las soluciones será larga, tal como expusieron varios ponentes en la jornadas técnicas de Celeiro, celebradas recientemente. Algunas flotas van bastante por delante de otras en aspectos como la detección de bancos de pesca y nuevas artes. Es el caso de los atuneros que pescan alrededor de África. Sin embargo, en la flota más artesanal, incluso el palangre de Gran Sol, las dudas son muchas sobre cómo descarbonizar sus barcos. Y quien lo pagará. No parece que la inteligencia artificial (IA), en auge, sea suficiente.

Avances en digitalización

La digitalización es el lado más apasionante de la reconversión y algunos patrones reconocen que ya disponen de más ayudas y aplicaciones en el teléfono móvil que en los propios equipos del puente de mando… donde sondas y radares siguen siendo imprescindibles. El avance ha sido brutal en el posicionamiento, comunicaciones  y partes meteorológicos, en línea con la archiconocida comparación de la tecnología informática que guio la nave Apolo para alunizar en 1969, y la actual. Su computadora tenía 36 kilobytes (kb) de memoria y permitía 85.000 instrucciones por segundo mientras que las homologables hoy rinden 15.000 millones de instrucciones por segundo. Cualquier smartphone un poco avanzado de los que llevamos en el bolsillo tiene varios millones más de memoria RAM que el ordenador de aquella misión espacial. Y sus procesadores de datos son decenas de miles más veloces que aquel de 2 megas. 

Y los avances en la pesca van a venir precisamente por la explotación eficiente de cuantos más datos tenga la tripulación del barco. Y su apoyo en tierra. El internet de las cosas, el big data y la inteligencia artificial ayudan ya en la toma de decisiones, la gestión de los recursos, la trazabilidad de las capturas o la eficiencia operativa en la pesca del atún, con sistemas de estima de capturas a través de los datos de los instrumentos y aparejos del barco. Se geolocalizan los lances, se afinan las toneladas que puede tener cada uno, se monitorean las capturas accidentales de cetáceos, tortugas o ballenas y su suelta (hasta es posible marcarlos y seguir sus rutas) y los buques congeladores optimizan todo el proceso a bordo después de elegir la mejor combinación de rutas para levantar aparejos y regresar a puerto. Eso también ahorra tiempo y combustible, además de mejorar la vida a bordo.

El algoritmo, tan trabajado para detectar las zonas de mayor probabilidad de pesca (con datos históricos, de sensores, corrientes, temperaturas…) también hace la vida del pescador más llevadera. Lo expuso el ingeniero industrial del organismo vasco de investigación Azti Gorka Gabiña y también el ingeniero de electrónica y automatización de Silecmar, Javier Cifrián, abundó en la necesidad de datos para optimizar todos los procesos de la pesca, desde la carga y consumo de combustible, hasta la estabilidad crítica del barco, la potencia de cola, las maniobras. La «nueva revolución de las tecnologías del barco conectado» permite ver y estudiar desde tierra todo el ciclo del pesquero en su trabajo en alta mar y, si se detecta alguna anomalía, dar la alarma a la tripulación. «Se puede pescar de forma remota«, asegura, automatizando el tiro y las tensiones en arrastre, o la navegación más eficiente. 

Ahora mismo un arrastrero congelador de Pescapuerta está totalmente monitorizado y desde tierra la armadora puede aplicar mejoras. También la flota de Celeiro en su centro de control de flota puede ver las variables de un barco para reforzar la seguridad.

Más ciencia a bordo

En el barco del futuro no solo pescan ya los patrones, tienen detrás el trabajo de físicos, bioestadísticos, matemáticos y perfiles profesionales que con algoritmos e IA son capaces de optimizar todos los parámetros.  Por tanto, el perfil profesional a bordo también se podría volver mucho más atractivo con el manejo de estas tecnologías.

El ingeniero en telecomunicaciones por la Universidade de Vigo Carlos Groba, director de investigación y desarrollo de Marine Instruments,  trabaja en la aplicación práctica de la IA a la pesca. No solo con drones que detectan bancos de peces y objetos semihundidos, también con los datos de boyas y las redes neuronales son capaces de predecir la probabilidad de que haya pescado en un punto, o las toneladas estimadas de atún bajo uno de los objetos flotantes con que lo atraen los pesqueros. 

También esas redes neuronales aprenden sobre la forma más eficiente para que el barco acuda a levantar el pescado. «Con diez boyas, las combinaciones posibles son un millón y, además, se mueven. Para atajar el problema, usamos inteligencia artificial con algoritmos evolutivos que calculan una ruta óptima adecuada a las derivas de esas boyas pues si gestionas la flota de forma inteligente, teniendo en cuenta vientos, corrientes y otros factores puedes ahorrar el 20% de combustible».

Groba precisa que «todo está cambiando y los clientes quieren aumentar la inteligencia artificial sobre las boyas para mejorar la predicción de las rutas pues no ven otra forma de ser rentables ante los precios del gasóleo y las restricciones para pescar». 

No solo concierne a los grandes atuneros, también los espaderos que largan cientos de kilómetros de palangre en busca de tiburones están afectados por los crecientes costes, incluso de los víveres para la tripulación. Por eso una pesca más eficaz y en menos días necesita de la inteligencia artificial. Ahora hay formas novedosas de atacar los problemas y tanto las empresas como los centros tecnológicos y las universidades están llamadas  a colaborar en ese escenario más determinista en la pesca.

Pescando peces pero tambien datos

«Una vez entrenado el sistema —destaca Groba— es óptimo. El nuevo oro son los datos y el barco es un gran sensor. Los equipos de a bordo están preparados para funcionar de manera autónoma e independiente y compartirlos es fundamental para ayudar en el avance tecnológico, hay que ser generosos, pues sin datos es muy difícil para las empresas tener soluciones», dice.

Como suele ser habitual en las jornadas de Celeiro, siempre surge la pregunta escéptica sobre el tecnólogo, el biólogo o el gestor de los caladeros responsable de las limitaciones. Unos y otros se equivocan pero el nuevo director general  de Pesca. Ramón de la Figuera, apoyó el trabajo científico. «Ojalá que fuera tan sencillo como gestionar una reserva de caza de ciervos, donde sabes las hembras que hay; el trabajo de los científicos es excelente y con mucha dedicación, la base para el trabajo fino con algunos caladeros», dijo el veterinario madrileño, máster en Biología Evolutiva.

Entre pistones y baterías

El foro de Celeiro, siempre interesante y abierto, no como otros donde apenas se convoca para una foto final y ni siquiera se exponen conclusiones, también recogió la inquietud por el asunto de la descarbonización. La flota mercante, con mucho más espacio a bordo, además de rutas más predecibles, va por delante de la pesca.

«Estamos en los inicios, tenemos herramientas, pero no hay una solución única», indicó Gabiña, ingeniero industrial que se ocupa de varios programas de descarbonización y digitalización en la flota vasca de bajura y altura. «En 2050 deberemos ser neutros en emisiones pero hoy existen soluciones como los motores duel fuel [combinan el diésel y el gas natural o hidrógeno] y están operando barcos híbridos que son capaces de ir en arrastre solo con electricidad», indica.

El retrofit, la solución más inmediata

No obstante, lo que se está probando aquí y en países del Mar del Norte como Dinamarca, Noruega, Suecia o Estonia es la electrificación de barcos de diez a doce metros de eslora. La autonomía es limitada a faenas costeras, y se necesita una estructura en puerto. En Pasajes ensayan con un distribuidor inteligente y energías renovables, funcionando como buque escuela desde 2020 el Ortze, aula flotante del IES Náutico Pesquero Blas de Lezo. Tiene motor diésel y baterías que le permiten unas pocas horas de navegación eléctrica cerca de la costa.

A más largo plazo se piensa en una tecnología para quemar metanol, aunque necesita casi el doble de espacio y almacenarlo a bordo a bajas temperaturas, lo que condicionará el tamaño y diseño del pesquero. En colaboración con Opromar en Galicia también están monitorizando consumos, distancias y patrones operativos por si pudiera ser viable la hibridación de barcos actuales.

El ingeniero naval ferrolano Adolfo Navarro trabajó en el diseño del mayor ferri que ha botado Armón con tecnología híbrida de gas licuado y dice que en la pesca la transición energética será dura: «No se avanza, por la complejidad de la tecnología o porque es muy cara pues los combustibles alternatios van a impactar en la cuenta de resultados y suponen costes de construcción y operación entre un 40 y un 60% mayores, además de los asociados a la propia certificación del buque y la formación de la tripulación».

También está la infraestructura y la logística pues, asegura, «que un barco en el Pacífico Sur pueda recargar hidrógeno va a ser irreal por mucho tiempo», aunque le ve potencial al gas natural en esa transición, a pesar de ser un combustible fósil. Durante su intervención en Celeiro fue desgranando la madurez y aplicación que tendrían hoy en la pesca diversas tecnologías de propulsión. El metanol necesitaría tres veces el volumen de almacenamiento actual del diésel para dar la misma energía y autonomía al pesquero. Es decir, hoy le restaría espacio a la bodega del pescado. Con el amoníaco, aún es más complicado y «el hidrógeno lo convertiría en un barco de paseo y no de pesca». 
En cuanto a las baterías eléctricas como solución masiva y operativa, su peso casi hundiría o desestabilizaría el barco, además de ocupar mucho más espacio. Por eso, la incorporación de nuevas tecnologías, optimizando su funcionamiento, se baraja entre las mejores opciones a corto y medio plazo.

Los barcos actuales y la cuestión generacional

La flota pesquera española necesita una actualización pues, con una media de 35 años en sus cuadernas, deber renovarse. Hay diferencias en caladeros y la mariñana no es de las peor paradas pero la falta de relevo a bordo es un mal endémico pese a que desde el mismo dicen que «pagan muy bien y te forman».

Puede que solo estemos ante un salto generacional, como el que tuvieron que dar quienes dejaron atrás las máquinas de vapor por los motores diésel, los cascos de madera por los de hierro y las cubiertas abiertas por la faena a cubierto, el goniómetros  por el GSP. 

¿Acaso no fue eso más complicado que  el patrón registre las capturas en una pantalla táctil y no en una libreta? Y cada segmento de flota tendrá su solución ad hoc. Machine learning y deep learning deberían facilitar las cosas a bordo, ayudando mucho en la gestión de los abundantes datos.

GT sociales

Si se necesita más capacidad de almacenar combustible y propulsión combinada, además de mayor calidad de la vida a bordo, es de toda lógica poder aumentar el tamaño de los barcos pesqueros. Sin embargo, las actuales normas comunitarias limitan esta posibilidad. El llamado tonelaje social parece, más que nunca, esencial para la llamada economía azul.

Fuente:elprogreso.es