El incremento del número de viajeros a partir de 1970 obligó a la Compañía Trasmediterránea a reforzar el servicio aumentando el número de viajes diarios en temporada estival.
El Eagle atracado en el muelle de la Galera en el año 1973.
El período que analizamos se caracteriza, como se ha podido comprobar al exponer los datos sobre el tráfico de pasajeros y automóviles en un capítulo anterior, por un crecimiento espectacular de los mismos, sobre todo a partir del año 1970. Este incremento del número de viajeros embarcados y desembarcados y de vehículos que cruzaban el Estrecho de una a otra orilla, especialmente en los meses de verano, obligó a la Compañía Trasmediterránea, que tenía la concesión estatal para la explotación de las líneas del Estrecho, a reforzar el servicio aumentando el número de viajes diarios entre junio y septiembre. En 1977, según la Memoria Anual del Puerto de ese año, se llegaron a realizar 31 salidas de trasbordadores diarias: 22 para Ceuta y 9 para Tánger, así como otras tantas entradas. La Compañía se vio obligada a incorporar nuevos buques a los tres que, desde 1952, 1953 y 1961, enlazaban el puerto de Algeciras con los de Ceuta y Tánger. E incluso a establecer acuerdos con otras compañías para que nuevos trasbordadores —españoles o marroquíes— se unieran a los que venían enlazando tradicionalmente las ciudades de una y otra ribera del Estrecho.
El hidroala Sindibad entrando en el puerto en el año 1973.
Entre los años 1965 y 1977 se incorporaron a estas líneas, además de la Compañía Trasmediterránea, trasbordadores e hidroalas pertenecientes a las compañías Isnasa, Limadet, Mafer, Naviera Aznar y Transtour. Al mismo tiempo se asistió a la desaparición de los grandes trasatlánticos, como el Constitution, el Independence y el Cristoforo Colombo, que estuvieron presentes en el puerto de Algeciras desde el año 1955 y dejaron de hacer escala en este puerto en el año 1976.
La Compañía Trasmediterránea
Los trasbordadores Victoria, Virgen de África y Ciudad de Tarifa, que venían ejerciendo su función de enlace entre los puertos de Ceuta y Tánger con el de Algeciras desde su puesta en servicio en 1952, 1953 y 1961 respectivamente, posibilitando el traslado de un número de pasajeros y automóviles que cada año era más elevado, como se ha podido comprobar en el capítulo dedicado al pasaje y al tráfico de vehículos en la atapa anterior. Pero a partir del año 1970 el gran incremento de los pasajeros y vehículos que esperaban para pasar de una a otra orilla del Estrecho, sobre todo congregados para el viaje de ida en Algeciras en los meses de verano, obligó a la Compañía a poner en servicio nuevos buques. Así, en el año 1971 la Compañía Trasmediterránea adquirió en Suecia el trasbordador denominado Linda Scarlett, al que dieron el nuevo nombre de Isla de Menorca, que prestó sus servicios en las líneas del Estrecho entre ese año y el año 1978.
El Isla de Menorca atracado en el puerto de Algeciras hacia el año 1973.
Este trasbordador fue adquirido por Trasmediterránea a la naviera sueca Linjebus International. Había sido construido para ser dedicado al transporte de vagones de ferrocarril, aunque en 1977 fue transformado en ferry mixto. Tenía una eslora de 78,90 metros, una manga de 14,51 metros y un registro bruto de 1.492 toneladas. El 11 de marzo de 1978, cuando cruzaba el Estrecho, sufrió un abordaje con el portacontenedores español Manola Toro, lo que provocó el desplazamiento de la carga del mercante, escorándose y hundiéndose unos pocos minutos después. El trasbordador fue trasladado al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se incorporó a la línea Tenerife-Hierro. En 1981 se volvió a trasladar, esta vez a Mallorca, para cubrir la línea Alcudia-Ciudadela. (Datos tomados del excelente libro escrito por J. C. Díaz Lorenzo, Historia de la flota de Trasmediterránea).
Este trasbordador fue adquirido por Trasmediterránea a la naviera sueca Linjebus International. Había sido construido para ser dedicado al transporte de vagones de ferrocarril, aunque en 1977 fue transformado en ferry mixto. Tenía una eslora de 78,90 metros, una manga de 14,51 metros y un registro bruto de 1.492 toneladas. El 11 de marzo de 1978, cuando cruzaba el Estrecho, sufrió un abordaje con el portacontenedores español Manola Toro, lo que provocó el desplazamiento de la carga del mercante, escorándose y hundiéndose unos pocos minutos después. El trasbordador fue trasladado al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se incorporó a la línea Tenerife-Hierro. En 1981 se volvió a trasladar, esta vez a Mallorca, para cubrir la línea Alcudia-Ciudadela. (Datos tomados del excelente libro escrito por J. C. Díaz Lorenzo, Historia de la flota de Trasmediterránea).
Isleña de Navegación, S. A. (Isnasa)
Pero el creciente incremento del tráfico de pasajeros y automóviles era una realidad que se percibía desde el año 1970 y que mantenía a la Junta de Obras del Puerto y a las autoridades de la Dirección General de Navegación, sobre todo cuando se acercaba el verano, ocupadas en cómo evitar las aglomeraciones de automóviles y las molestias que los viajeros en espera causaban al puerto y a la ciudad de Algeciras. A pesar de los esfuerzos de Trasmediterránea en reforzar las líneas del Estrecho, se hacía necesaria la participación de nuevas compañías navieras que hicieran las rotaciones con Ceuta y Tánger. En el mes de noviembre de 1972 la Dirección General de Navegación concedió autorización a la compañía Isleña de Navegación, S.A. (Isnasa), que tenía su sede en Palma de Mallorca, para establecer una línea de pasajeros con Ceuta por medio del buque Menorca. Este barco realizaba tres servicios diarios de ida y vuelta, excepto los domingos. Unos años más tarde Isnasa puso en servicio los buques gemelos Baleares e Isla de Mallorca, aunque este último sólo estuvo en la línea de Ceuta durante los meses de verano del año 1975. Al finalizar el verano de 1977, Isnasa realizaba, en la línea Algeciras-Ceuta, diez viajes de ida por otros diez de vuelta diarios con los tres barcos mencionados.
Lignes Maritimes du Détroit (Limadet)
En junio de 1966 esta naviera marroquí estableció una línea entre Málaga y Tánger por medio del trasbordador Ibn Battouta. Algunos años más tarde incorporó dos escalas intermedias por semana en Algeciras. En los años ochenta la línea quedó reducida al enlace entre Algeciras y Tánger. El Ibn Battouta fue retirado del servicio en el año 1993, quedando en el puerto de Algeciras hasta que fue vendido en 1998 a la compañía Bright Eclipse y rebautizado con el nombre de Valentina, pasando a navegar en el mar Egeo donde enlazaba algunas de las islas griegas. El Ibn Battouta había sido construido por Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime-Le Trait, de Francia y entregado a la compañía Limadet el 15 de julio de 1966. Tenía una eslora de 93 metros por 16,62 de manga y un registro bruto de 2.890 toneladas. Su capacidad era de 1.200 pasajeros.
El trasbordador Ibn Battouta en el puerto de Algeciras en el año 1973.
Lignes Maritimes de Ferries, S.A. (Mafer)
Como refiere M. Rodríguez Barrientos, “a principios de la década de los setenta del pasado siglo, el considerable incremento del tráfico en las líneas del Estrecho impulsó a Trasmediterránea a adoptar nuevas fórmulas de explotación mediante la colaboración con intereses marroquíes al objeto de establecer unos servicios coordinados que permitieran atender satisfactoriamente a los tráficos de pasaje y carga entre España y Marruecos”. En 1972, después de separar la línea Algeciras-Tánger del contrato que mantenía con el Estado, estableció unos acuerdos con la compañía naviera Lignes Maritimes du Détroit (Limadet) para llevar a cabo de manera conjunta el tráfico entre los puertos de Algeciras, Málaga y Cádiz con Tánger. Con tal fin se creó la sociedad Lignes Maritimes de Ferries, S.A (Mafer), en la que Trasmediterránea participaba con un 40%. Mafer comenzó a operar el 9 de enero de 1975 mediante el transbordador Tanger que enlazaba los puertos de Málaga y Tánger con escala en Algeciras. Ese mismo año Mafer fue absorbida por Limadet.
Naviera Aznar, S.A.
En el verano de 1976, según las Memorias Anuales de 1976 y 1977, la Naviera Aznar, S.A. destinó el trasbordador Monte Contés a la línea de Algeciras a Ceuta para reforzar en esa estación del año los enlaces que se realizaban entre las dos orillas transportando pasajeros y vehículos. Este buque estuvo en servicio en el Estrecho entre el 1 de junio y el 18 de octubre. Hacía tres viajes cada día de ida y otros tres de vuelta. Más tarde, la naviera incorporó a este servicio el Monte Corona, de similares características. En los veranos de 1977 y 1978 sería la Compañía Trasmediterránea la que fletó estos dos barcos para hacer la misma singladura y en noviembre de 1978 los adquirió en propiedad, manteniéndolos en las líneas del Estrecho con los nombres de Ciudad de Ceuta y Ciudad de Zaragoza. Con la puesta en servicio de estos trasbordadores se pudo dar respuesta al fuerte impulso que el tráfico de pasajeros y de vehículos estaba teniendo por aquellos años.
Otras líneas de navegación
Los trasatlánticos de la American Export Lines, Italian Line e Ybarra continuaron haciendo escala en el puerto de Algeciras hasta el año 1976, último en que consta su presencia en el puerto, como queda recogido en las Memorias Anuales de la Junta. Entre el 18 de febrero y el 22 de marzo de 1972 está documentada la escala en Algeciras del Cabo San Vicente, de la Compañía Ybarra, en su viaje desde Barcelona a Río de Janeiro y también el Cabo San Roque. En 1973 se estableció una línea regular de pasajeros y vehículos entre el puerto inglés de Southantomp y Algeciras a cargo del transbordador Eagle que atracaba en el extremo este del muelle de la Galera, servicio que desapareció en el año 1975.
El trasatlántico Cabo San Roque atracado en el muelle de la Galera en el año 1972.
Desde el año 1972 prestaron servicio en la línea Algeciras-Tánger hidroalas de la compañía marroquí Transtour, por medio de dos buques de esas características, el Sindibad y el Scheherezade. Aunque realizaban la travesía en algo menos de la mitad de tiempo que los trasbordadores, su escasa capacidad para el transporte de pasaje y las condiciones marítimas del Estrecho, con frecuencia adversas, les obligaban a permanecer refugiados en puerto muchos días en invierno, lo que los hacía poco operativos y rentables.
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