Informe Técnico «Blue Star»
La Caja Negra
Ni referencia, ni datos, ni registros.
El Informe carece de rigor profesional.
El VDR: la caja negra de los Buques.
La mayoría de las personas habrán oído hablar de las famosas “cajas negras”, esos dispositivos que existen en los aviones y que registran datos que proporcionan información vital para reconstruir la secuencia de hechos previos a un accidente aéreo. Pues de la misma manera que existen esas cajas, algunos buques también están dotados de un sistema similar, conocido como “VDR”, correspondiente a las siglas “Voyage Data Recorder”, que sirve para registrar los datos de las maniobras y travesías de los buques para así poder facilitar la investigación de accidentes e incidentes, en caso de que desgraciadamente se produzcan. Algunos hundimientos de barcos, sobre cuyas causas no se encontraron muchas explicaciones (casos del “Herald of Free Enterprise” en 1987, o el “Estonia” en 1994, éste último con la pérdida de novecientas vidas humanas), fueron los detonantes de la implementación de los “VDR” a bordo. Y así surgió en 1997 la resolución A.861 de la “OMI” que aprobaba las normas de funcionamiento de los registradores de datos de las travesías en los buques.
Dispositivo “VDR”
Funcionamiento del “VDR”:
Según la regla 20 del capítulo V del convenio “SOLAS 74/88 (Safety of Life at Sea)”, todos los barcos de pasaje, y en general todos los buques mercantes de arqueo bruto superior a 3000 GT, que realicen viajes internacionales, están obligados a ir dotados de un equipo llamado “VDR” o “RDT” (Voyage Data Recorder, o Registrador de Datos de la Travesía, según las siglas en castellano). Este dispositivo se utiliza para registrar los datos de las maniobras de los buques y así poder facilitar, entre otros fines, la investigación de posibles accidentes que puedan acaecer.
El “VDR” es un dispositivo cuya función principal consiste en almacenar la información relevante a la navegación para que pueda ser utilizada posteriormente, como ya se ha indicado, bien por la existencia de un accidente, o simplemente para efectuar y controlar el mantenimiento del buque u optimizar la gestión operacional del mismo. El “VDR” debe registrar toda la actividad durante las últimas doce horas de navegación, intervalo que será suficiente, si fuera necesario, para investigar las causas de un accidente y además así poder evitar siniestros futuros.
Gracias a este invento, en caso de siniestro, y mediante un ordenador conectado a la unidad de toma de datos, se podrán analizar todos los datos registrados en el “VDR”. Además, este dispositivo incorpora un avisador acústico (radiobaliza) para su localización en caso de hundimiento del buque. El “VDR” graba y almacena, de manera segura y recuperable, muchos parámetros de la navegación. Entre ellos: posición del buque, trayectoria, comunicaciones en puente, megafonía, mando y control, o video del radar. Este almacenamiento de datos se realiza durante el período anterior y posterior al incidente o accidente.
El “RDT” no es un elemento independiente, sino que es un equipo que hace referencia a un sistema completo, incluidos los elementos necesarios de interfaz con: las fuentes de entrada de las señales para procesarlas y codificarlas; el medio final de registro; el reproductor; la fuente de energía; y la fuente exclusiva de energía de reserva.
El objetivo de un “VDR” es mantener almacenada, de manera segura y recuperable, toda información relativa a la situación, el movimiento, la condición física, el gobierno y el control del buque durante el periodo anterior y posterior a todo suceso que tenga una incidencia en la vida del buque. La información contenida en el “RDT” debe estar a disposición de la Administración y del propietario del buque, si fuera necesario. Esta información se utilizará en cualquier investigación de seguridad posterior encaminada a determinar la causa o causas de un hipotético siniestro o accidente que pueda producirse. En España estas investigaciones las lleva a cabo la “CIAIM”, la “Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos”.
Por describirlo de una manera coloquial, el VDR “documenta” los datos más importantes de a bordo para que, en caso de que sea necesario, los investigadores mediante la revisión de procedimientos e instrucciones registrados en el equipo puedan obtener pruebas de los momentos previos a un accidente.
Por su importancia, los “VDR” se diseñan a prueba de choque, y para soportar altas presiones y temperaturas, para que en caso de accidente puedan ser recuperados para que se pueda efectuar la lectura de todos los datos almacenados en ellos, que servirán para investigar las causas de los accidentes. Para que se los identifique bien visualmente, la parte externa de los “VDR” (la que va en intemperie), suele ir pintada de un color brillante, habitualmente naranja fosforito o rojo, y también se comporta como una baliza que en algunos casos se dispara a la superficie en caso de hundimiento del barco.
“VDR” visible
Este sistema se puede ver complementado con grabaciones del sistema “ECDIS”, de cartas de navegación electrónicas. El “VDR”, como ya se ha indicado, es solo obligatorio en los barcos de determinado porte. Embarcaciones menores, están exentas de la obligatoriedad de portar este sistema, sí exigido en buques tipo, “PAX” y “RO-PAX”, independientemente de sus GT (arqueo bruto). En cualquier caso, en muchos puertos los buques menores que participan en las maniobras, como por ejemplo los remolcadores u otras embarcaciones de trabajo, también disponen de un «Simplified-VDR (S-VDR)”, equipo con el que registran datos de las maniobras, pero de menor capacidad de información que un “VDR” convencional.
LA IMPORTANCIA DE UNA COMUNICACIÓN EFICAZ ENTRE CAPITÁN Y PRÁCTICO:
Se debe destacar que los procedimientos que deben utilizar los prácticos y capitanes en las maniobras de atraque, y durante el intercambio de información entre ellos, deben seguir las recomendaciones operacionales descritas en la “Resolución de la IMO A.960”, en la que se indica que el practicaje eficaz dependerá, entre otras cosas, de la eficiencia de las comunicaciones y de los intercambios recíprocos de información entre el práctico, el capitán y el personal del puente. El establecimiento de una coordinación eficaz, en la que el práctico conozca todos los medios disponibles existentes a bordo, será clave para que la maniobra se realice de manera ágil y segura.
Intercambio de información entre práctico y capitán.
La función de un práctico es la de asesorar al capitán, que es quien tiene en todo momento el mando del buque, pero esto no indica que el practicaje esté exento de responsabilidades. Además, esa función de asesoramiento debe ser exacta y completa, por lo que un incidente podría surgir tanto de los “errores”, como de las “omisiones” de información, por parte del práctico. Sin perjuicio de la responsabilidad civil que para el capitán se establece en el Código de Comercio, el práctico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros, provocados por un mal desenlace de sus recomendaciones. Pero para que el práctico sea considerado responsable de una negligencia, en un juicio el capitán deberá probar que el accidente o daño se produjo como consecuencia de una indicación errónea en las citadas recomendaciones. También es importante recalcar que, a pesar de los deberes y obligaciones del práctico, la presencia de este a bordo no exime al capitán u oficial a cargo de la guardia de navegación de sus deberes y obligaciones en lo que respecta a la seguridad del buque. Por todo ello, como ya se puede adivinar, los litigios de accidentes con práctico a bordo a menudo se convertirán en procedimientos largos y complejos de resolver, en los que siempre existirá un testigo de excepción, el “VDR”.
“MPX” entre Capitán y Práctico
Ni que decir tiene el papel tan importante que juega el idioma en la búsqueda de una comunicación eficaz y segura. Este será generalmente el inglés u otro común a todas las personas que intervengan en la maniobra. Además, los prácticos deberán utilizar las frases normalizadas de la OMI para comunicaciones marítimas en su intercambio verbal de información con los capitanes y tripulaciones de los buques.
Las maniobras de practicaje comenzarán con un intercambio de información, que será mayor o menor dependiendo de cada tipo de barco y de la maniobra que se vaya a llevar a cabo, pero que en cualquier caso se mantendrá de forma permanente durante todo el tiempo que dure la operación de practicaje. Entre las características del buque que se deben entregar al práctico existirán datos sobre la velocidad de giro a distintos regímenes, las curvas de evolución, las distancias de parada, u otros datos importantes. Este intercambio de información se denomina “MPX (Master-Pilot Exchange)”, y en la actualidad en los buques y puertos modernos se suele llevar a cabo mediante un pequeño ordenador portátil o tableta. En este ordenador se puede presentar información gráfica y visual referente a la simulación virtual de la maniobra (indicando la zona de reviros), a la ubicación del puesto de atraque y posición de norays, o al tráfico de otros buques en la zona.
Dispositivo de captación de audio en el techo del puente de gobierno en buque.
Los prácticos, cuando embarcan e inician el intercambio de información con los capitanes, reparten sus papeles en la dirección de la maniobra por medio del “Conning”. Este acto consiste en distribuir los tiempos de liderazgo de la dirección de la maniobra del buque, que llevan a cabo auxiliándose en las pantallas Conning (“displays” con los datos principales de la embarcación e información meteorológica). Estas pantallas generalmente están ubicadas en el puente y en los alerones del buque, y en ellas se asignan las tareas de dirección del barco. También se debe indicar que todas las órdenes de “voz” (y en algunos buques de “vídeo”) quedan grabadas para su posterior estudio en caso de búsqueda de posibles responsabilidades. El equipo que graba todo el audio del puente, información de radares, órdenes de máquinas, VHF, ECDIS, etcétera; es el ya mencionado sistema VDR.
Dispositivo de captación de video en el techo del puente de gobierno.
Datos de registro y continuidad del funcionamiento del VDR:
A fin de garantizar que el RDT siga registrando acontecimientos durante un suceso, deberá poder funcionar con la fuente de energía eléctrica de emergencia del buque. Si se produjera un fallo en la fuente de energía eléctrica de emergencia del buque, el “RDT” debería continuar registrando la salida del sistema de audiofrecuencia del puente utilizando una fuente exclusiva de energía de reserva durante dos horas, al cabo de las cuales el registro debería cesar automáticamente. Pero, en cualquier caso, todos los datos almacenados deberán conservarse durante doce horas como mínimo, aunque se podrán registrar datos nuevos sobre escribiendo en los datos anteriores a este periodo de doce horas.
Pulsador de grabación del “VDR”
En condiciones normales de funcionamiento, la unidad deberá ser totalmente automática, y además deberá disponer de medios que permitan almacenar después de un suceso los datos registrados, utilizando un método adecuado, por ejemplo, una pulsación de un botón, que permita una grabación puntual del proceso de registro.
Pantalla del “VDR”
El artículo 10 del Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo, indica que los datos obtenidos de los sistemas registradores de datos de la travesía (RDT) o «cajas negras” se pondrán a disposición de la Administración marítima española y de los órganos competentes de cualquier otro Estado miembro afectado por una investigación llevada a cabo a raíz de un accidente que haya ocurrido en aguas marítimas españolas.
De acuerdo a la normativa el medio final de registro deberá constar de los elementos siguientes:
• Medio fijo de registro.
• Medio “auto-zafable” de registro.
• Medio de registro a largo plazo.
El medio fijo de registro debería estar instalado en una cápsula protectora fija que permita el acceso a la misma tras un suceso, si bien ha de estar protegida contra la eliminación o modificación física o electrónica de los datos registrados. Además, debe poder conservar los datos registrados durante un periodo de dos años como mínimo, una vez finalizado el registro. Finalmente indicar que debe ser de color bien visible y estar marcada con material retro-reflectante, además de poseer un dispositivo adecuado que facilite su localización bajo el agua.
“VDR” de color bien vivible para su localización.
El medio “auto-zafable” de registro debería estar instalado en una cápsula “auto-zafable” que esté dotada de medios que permitan que resulte más fácil atraparla y recuperarla. Además, debe poder conservar los datos registrados durante un periodo de seis meses como mínimo, una vez finalizado el registro, y debe poseer la capacidad de poder transmitir una señal inicial que permita localizarla, y señales periódicas de localización durante al menos 48 horas.
Finalmente, el medio de registro a largo plazo debería situarse en una zona interna del buque, y se debería facilitar el acceso a los datos que contiene, pero al mismo tiempo deberá estar protegido contra la eliminación o modificación física o electrónica de los citados datos.
El caso de los pesqueros: la caja azul
Este sistema inició su primera singladura en España en el año 1995 a través de un proyecto piloto promovido por la U.E. con la finalidad de evaluar las funcionalidades y los costes de los diferentes sistemas bajo satélite utilizados para controlar permanentemente el posicionamiento y la actividad de los barcos pesqueros. Se trata de un sistema muy diferente al “VDR”, y que sustituye a este último en los buques de pesca.
Las cajas azules instaladas en estos barcos facilitan información al “Centro de Seguimiento de Pesca (CSP)”, de acuerdo con la frecuencia establecida por el propio centro, sobre su posición, para que se pueda llevar a cabo un seguimiento de los mismos. Estos equipos, previamente a su instalación a bordo, deben contar con una certificación emitida por una empresa u organismo que establezca la Administración. En la actualidad, unos 2350 barcos españoles se encuentran equipados con alguno de estos equipos, ya certificados, y que han sido fabricados por las empresas ENA, SAINSEL, SATLINK (Inmarsat) y ZUNIBAL (Iridium).
La orden APA 3660/2013 de 22 de diciembre regula en España el “Sistema de Localización de Pesqueros Vía Satélite”. En base a esta normativa, los buques pesqueros con eslora total igual o superior a 12 metros deben llevar instalado a bordo un dispositivo de seguimiento por satélite. En cualquier caso, los Estados Miembros podrían eximir de llevar este equipo a buques bajo su pabellón, cuya eslora total sea inferior a 15 metros, si se cumple alguno de los siguientes supuestos:
• Que faenen exclusivamente en las aguas territoriales del Estado Miembro.
• Que nunca permanezcan más de 24 horas en la mar, desde la hora de salida del puerto, hasta la llegada.
La caja azul se encuentra localizada en el puente de mando y debe permanecer encendida en todo momento, incluso cuando el buque esté atracado en puerto. Periódicamente, cada media hora, la caja emite una señal al “CSP”, situado en Madrid, que contiene la información referente a los movimientos que lleva a cabo el buque, o la velocidad a la que se mueve. De esta manera, en el “CSP” se puede saber si el buque se encuentra pescando o navegando, y así poder controlar también si el pesquero se pudiera encontrar en una zona en la que no le esté permitido faenar.
Caja azul.
Conclusiones
La misión principal del “RDT” o “VDR” es la de registrar todos los datos importantes para la navegación marítima, para que puedan ser analizados en caso de accidente, y así poder convertirse en el gran aliado de prácticos y capitanes en el momento de las investigaciones. Pero, aunque el análisis técnico de accidentes sea el papel principal de este sistema, el “VDR” también puede ser utilizado alternativamente como un simple registrador de datos de un buque para su análisis posterior, con el fin de poder optimizar la gestión operacional y de mantenimiento de los barcos.
Visionado de una grabación del “VDR”
Respecto a las cajas azules de los pesqueros, se debe destacar que hasta ahora los barcos menores de 12 metros de eslora han escapado al ojo de los satélites, pero es posible que esto se modifique en el futuro. Algunas fuentes piensan que la pesca artesanal también tiene repercusiones, tanto biológicas, como sociales y económicas, por lo que creen que también debería existir un control sobre los más de 7000 barcos de bajura que existen en nuestro país, los cuales podrían ser controlados con dispositivos móviles portátiles.
No es inusual que se produzcan accidentes durante las operaciones de recalada, amarre, atraque y desatraque. A este respecto, recuerdo un caso de atraque que finalizó con golpe en el muelle. Inicialmente, el capitán quería culpar al práctico, pero cuando este solicitó que un inspector repasara el VDR y comparara las órdenes de audio que él había dado, con las indicaciones de máquinas grabadas (y ordenadas por el capitán), automáticamente el capitán decidió firmar un documento en el que exoneraba al práctico de toda culpa. ¡La importancia del “VDR”!
En lo referente a la Armada, las futuras fragatas F-110 serán los primeros buques en disponer de un “VDR”. La obtención de la cota de clase de la sociedad de clasificación elegida probablemente haya sido una de las causas por las que se dotará a estos buques del “VDR”. En cualquier caso, no se debe olvidar que las fragatas F-100, mediante el uso del potente “SICP”, ya eran capaces de obtener y almacenar muchos de los datos que se grabarán en el “VDR”.
Fuente:exponav.org
Deja una respuesta