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Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Se desconoce con exactitud el cargamento embarcado en el instante del hundimiento, las cantidades de lastre ,aceites y combustibles existentes en los tanques del buque (que nadie ha comprobado «in situ»), por ello las curvas de estabilidad darán datos aproximados de la reserva de estabilidad del buque (siempre que se acepten por buenos los manuales de carga y documentación aportada ) Estos detalles nos hacen creer que la posibilidad de discrepancias entre los peritos judiciales y los peritos de la CIAIM (Comisión de Investigación por Accidentes e Incidentes Maritimos del Ministerio de Transportes), podrían no ser coincidentes pero de lo que no hay duda es en que si no se implementan ciertas medidas en especial el montaje obligatorio del equipo VDR (Voyage data Recorder) -Caja Negra- en los buques de pesca de gran porte que faenan en caladeros conflictivos, tendremos que esperar a tener más accidentes similares, seguiremos repitiéndo los mismos errores con consecuencias fatales como ha acontecido.
El hundimiento del buque Monte Galiñeiro a 235 millas de Terranova en la misma zona, no ha servido para que las autoridades marítimas spañolas tomasen las medidas adecuadas con las que hoy sabríamos con exactitud y sin error posible lo acontecido al Villa de Pitanxo.
Es evidente que la tripulación no estaba preparada adecuadamente para la emergencia aunque tengan sus certificados de salvamento y contraincendios en órden y sepan utilizar las balsas y sus equipos de acuerdo a los cursos de formación que poseen al no haber hecho a bordo del Villa de Pitanxo ningun ejercicio (cómo dispone el Convenio internacional de Torremolinos dentro de las 24 hrs. siguientes a la salida de Puerto), todo apunta a que no estaban familiarizados con sus obligaciones a bordo en caso de emergencia, no han sabido actuar con solvencia porque la primera obligación que se especifica en los cuadros de «Abandono de Buque » existentes en los mamparos de las diferentes cubiertas interiores del buque cuando se accede al punto de reunión (en este caso al Puente de Mando), se debe de asistir con el traje de inmersión puesto (son 2 minutos el tiempo que se tarda en colocar) y nadie de los que tuvieron acceso al Puente lo portaba salvo 2 tripulantes (El Capt.Padin y su sobrino -timonel-desconocemos si portaban el suyo propio o usaron los dos suplementarios que van en el Puente para personal ajeno a la tripulación que van de suplemento para inspectores o prácticos en su caso).Seguimos convencidos de que el Capitán/Patrón Juan A.Padin es una víctima más de lo acontecido y en lugar de publicitar las irregularidades en cuanto al despacho del buque de Vigo, al numero de tripulantes embarcados (25 en lugar de 22) sabedores de la existencia de uno con covid (que fué evacuado en Vigo y sustituído por otro tripulante al ser advertido el capitán una vez despachado de Marín), dado que el buque se despachó en Marín para el caladero NAFO pero regresó a Vigo a reparar la reductora del motor que se averió el día 26 de Enero y regresó al muelle de Vigo reparándose a satisfacción de la inspección de la Capitanía Marítima antes de salir de nuevo al mar con destino al caladero NAFO.
Buscar culpables del hundimiento del buque al tratarlo como «error humano» en este caso es aventurado hacerlo
Saber la verdad se me antoja imposible porque desde el principio sabemos que se tardó más de 1 año en tratar de acceder al buque hundido ,se envió a un equipo limitado a fotografías externas ,las irregularidades en cuanto a la presencia de más tripulantes de los permitidos por Ley a bordo no son determinantes ni influyen en el accidente acontecido ,la derrota seguida por el Villa de Pitanxo aparenta normal , las condiciones meteorológicas han ido aumentando progresivamente hasta que el buque paró sus motores y se fué al fondo,El tripulante más experimentado a bordo del buque es el capitán que tampoco sabe la razón por la que el buque se fué a pique aunque el Capitán Juan Padin afirma que el buque paró sus motores lo cual es perfectamente creíble por la escora a babor superior a 22,5 grados previa al hundimiento.
El Delegado del Gobierno en Galicia, Sr.Miñones, en comparecencia pública informaba en Pontevedra que, la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Se desconoce con exactitud el cargamento embarcado en el instante del hundimiento, las cantidades de lastre ,aceites y combustibles existentes en los tanques del buque (que nadie ha comprobado «in situ»), por ello las curvas de estabilidad darán datos aproximados de la reserva de estabilidad del buque (siempre que se acepten por buenos los manuales de carga y documentación aportada ) Estos detalles nos hacen creer que la posibilidad de discrepancias entre los peritos judiciales y los peritos de la CIAIM (Comisión de Investigación por Accidentes e Incidentes Maritimos del Ministerio de Transportes), podrían no ser coincidentes pero de lo que no hay duda es en que si no se implementan ciertas medidas en especial el montaje obligatorio del equipo VDR (Voyage data Recorder) -Caja Negra- en los buques de pesca de gran porte que faenan en caladeros conflictivos, tendremos que esperar a tener más accidentes similares, seguiremos repitiéndo los mismos errores con consecuencias fatales como ha acontecido.
El hundimiento del buque Monte Galiñeiro a 235 millas de Terranova en la misma zona, no ha servido para que las autoridades marítimas spañolas tomasen las medidas adecuadas con las que hoy sabríamos con exactitud y sin error posible lo acontecido al Villa de Pitanxo.
Es evidente que la tripulación no estaba preparada adecuadamente para la emergencia aunque tengan sus certificados de salvamento y contraincendios en órden y sepan utilizar las balsas y sus equipos de acuerdo a los cursos de formación que poseen al no haber hecho a bordo del Villa de Pitanxo ningun ejercicio (cómo dispone el Convenio internacional de Torremolinos dentro de las 24 hrs. siguientes a la salida de Puerto), todo apunta a que no estaban familiarizados con sus obligaciones a bordo en caso de emergencia, no han sabido actuar con solvencia porque la primera obligación que se especifica en los cuadros de «Abandono de Buque » existentes en los mamparos de las diferentes cubiertas interiores del buque cuando se accede al punto de reunión (en este caso al Puente de Mando), se debe de asistir con el traje de inmersión puesto (son 2 minutos el tiempo que se tarda en colocar) y nadie de los que tuvieron acceso al Puente lo portaba salvo 2 tripulantes (El Capt.Padin y su sobrino -timonel-desconocemos si portaban el suyo propio o usaron los dos suplementarios que van en el Puente para personal ajeno a la tripulación que van de suplemento para inspectores o prácticos en su caso).Seguimos convencidos de que el Capitán/Patrón Juan A.Padin es una víctima más de lo acontecido y en lugar de publicitar las irregularidades en cuanto al despacho del buque de Vigo, al numero de tripulantes embarcados (25 en lugar de 22) sabedores de la existencia de uno con covid (que fué evacuado en Vigo y sustituído por otro tripulante al ser advertido el capitán una vez despachado de Marín), dado que el buque se despachó en Marín para el caladero NAFO pero regresó a Vigo a reparar la reductora del motor que se averió el día 26 de Enero y regresó al muelle de Vigo reparándose a satisfacción de la inspección de la Capitanía Marítima antes de salir de nuevo al mar con destino al caladero NAFO.
Buscar culpables del hundimiento del buque al tratarlo como «error humano» en este caso es aventurado hacerlo
Saber la verdad se me antoja imposible porque desde el principio sabemos que se tardó más de 1 año en tratar de acceder al buque hundido ,se envió a un equipo limitado a fotografías externas ,las irregularidades en cuanto a la presencia de más tripulantes de los permitidos por Ley a bordo no son determinantes ni influyen en el accidente acontecido ,la derrota seguida por el Villa de Pitanxo aparenta normal , las condiciones meteorológicas han ido aumentando progresivamente hasta que el buque paró sus motores y se fué al fondo,El tripulante más experimentado a bordo del buque es el capitán que tampoco sabe la razón por la que el buque se fué a pique aunque el Capitán Juan Padin afirma que el buque paró sus motores lo cual es perfectamente creíble por la escora a babor superior a 22,5 grados previa al hundimiento.
El Delegado del Gobierno en Galicia, Sr.Miñones, en comparecencia pública informaba en Pontevedra que, la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase
Los peritos judiciales han sido enviados una vez que el gobernante decidió hacer una inspección al buque en el lecho marino donde permanece hundido tras varios meses en los que la presión ejercida por los familiares de los desaparecidos obligó al gobernante de turno a tomar medidas, dado que cuando el Delegado del Gobierno en Galicia Sr.Miñones en comparecencia pública informaba en Pontevedra que la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase. ¿Porqué no firmaba nadie aquellas dos páginas leídas por el Delegado del Gobierno en su día y porqué en lugar de ser el Juez quien lo pida y obligue a acceder al buque ,se anotaba a la CIAIM? No siendo los peritos judiciales aparentemente los que han elegido al robot idóneo para verificar su peritaje nos hace creer que los peritos elegidos no gozaban de la confianza plena para ejecutar sus pesquisas .
Al final tendremos una Sentencia donde los «hechos probados» se van a sustentar en peritajes de más o menos fiabilidad porque nadie sabrá con exactitud las condiciones reales del buque en el momento del hundimiento.
Lo que sabemos con certeza absoluta es que mientras los pesqueros de gran tamaño no dispongan obligatoriamente por Ley de equipos VDR a bordo no habrá modo de saber las razones exactas del hundimiento del siguiente buque pesquero y es lamentable que despues del año 2009 con la experiencia vivida tras el hundimiento del buque de pesca Monte Galiñeiro tengamos que seguir observando a ciertos políticos tratándo de hacernos creer que cuando la CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos)del Ministerio de Transportes emita y publique sus conclusiones ,sabremos la verdad porque la CIAIM no está ahí para hacer justicia y en sus propios informes advierten que : «El uso que se haga del informe de la CIAIM para cualquier propósito distinto al de la prevención de futuros accidentes puede derivar en conclusiones e interpretaciones erróneas «
Fuente:21noticias.com
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