La web de la Ciaim, nada pública de un informe final entregado a las partes.
En consecuencia, las valoraciones que se están publicando, faltas de calidad y equivocas, flaco favor hacen al esclarecimiento de la verdad.
Se colige, que nuevamente los intereses de parte, utilizan a determinados medios de comunicacion «trufando» las Conclusiones de la CIAIM y de los Peritos de la Audencia Nacional.
En tanto en cuanto la CIAIM no haga público su Informe Final con su esquema de Análisis, Conclusiones y Recomendaciones de Seguridad, poco o nada se debe y puede decir, a riesgo de que, como en otras ocasiones, estos investigadores de tres al cuarto que presumen de sus primicias informátivas sin ningún tipo de rubor, vuelvan a caer en el más absoluto de los ridículos.
Mientras tanto, que se ha corregido respecto a las Lecciones Aprendidas ?
La Ciaim concluye el informe definitivo del «Villa de Pitanxo»
Las partes han sido informadas |
El documento incluye las alegaciones formuladas al documento inicial, divulgado en junio, y que achacaba la responsabilidad del siniestro al capitán y la armadora
Lara Graña
| Adrián Amoedo
Vigo17 OCT 2025 19:56
Actualizada 17 OCT 2025 19:57
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ha entregado al fin su informe definitivo sobre el naufragio del Villa de Pitanxo, el buque de Pesquerías Nores que naufragó el 15 de febrero de 2022 en aguas de Terranova. A bordo iban 24 personas, de las que solo sobrevivieron el capitán, Juan Padín, su sobrino Eduardo Rial y el marinero Samuel Kwesi Koufie. Los cadáveres de 12 tripulantes no fueron localizados.
El documento, considerado «esencial» por el magistrado Ismael Moreno para dar por concluida la fase de instrucción –discurre en la Audiencia Nacional–, ha sido remitido a las partes este mismo viernes, según ha podido saber FARO en fuentes de la investigación. El informe será divulgado previsiblemente la próxima semana. Ahora dependerá del magistrado si estira hasta febrero esta fase de investigación o la da por concluida; en este caso solo restaría el auto de apertura de juicio oral para determinar en sede judicial por qué al Pitanxo se lo tragó el Atlántico.
La Ciaim es una entidad cuyas investigaciones se realizan con el objetivo de mejorar la seguridad a bordo, de ahí que emitan recomendaciones, pero sus dictámenes no tienen efecto punitivo alguno. Ahora bien, Moreno ha decidido esperar –y ha aprobado media docena de prórrogas en la instrucción– por la opinión de estos técnicos.
Con anterioridad a este estudio, que ha sido sometido al escrutinio del pleno de la Ciaim en casi una decena de ocasiones, dos expertos de la misma comisión ya entregaron en el juzgado su propia pericial, encargada por el juez. En ella achacaron toda la responsabilidad del hundimiento a Padín, por haber maniobrado «a las bravas» intentando liberar el aparejo de un enganchón en el fondo del mar. Estas conclusiones fueron severamente reprobadas por la defensa del patrón y de la armadora. Tanto Juan Padín como Pesquerías Nores, así como dos directivos de la empresa, tienen la consideración de «investigados» (imputados).
Fue el pasado mes de junio, como detalló FARO en varias entregas, cuando la Ciaim remitió a las partes su dictamen provisional. En él concluyó que la tragedia no sobrevino por un hecho fortuito: el barco de Pesquerías Nores Marín, capitaneado por Juan Enrique Padín Costas, naufragó como consecuencia de maniobras y procedimientos negligentes, tanto en el puente de mando aquella noche como desde los despachos años y meses antes.
Recreación virtual del naufragio del barco «Villa de Pitanxo», antes de naufragar elaborada por los peritos. Infografía. Hundimiento. Recreación virtual del naufragio del barco «Villa de Pitanxo», antes de naufragar elaborada por los peritos. Infografía. Hundimiento. / Ciaim
Indicó también que el Villa de Pitanxo se fue a pique como consecuencia de una entrada progresiva e incontrolada de agua durante la virada del aparejo. El trancanil y el desagüe de las máquinas de procesado estaban abiertos porque la determinación de Padín fue en todo momento la de izar las capturas, así que la marinería estaba lista para empezar a trabajar en cubierta y el parque de pesca. Por eso estaban abiertos esos dos huecos.
El documento confirmó al completo la investigación de este periódico, que había desvelado que el Pitanxo no podía operar en aguas de Terranova por un informe oficial de Marina Mercante. Sin embargo, lo hizo en 18 mareas, e inició la número 19, que sería la definitiva.
Soplos de parte interesada y la infalibilidad de una «sagaz y torpe investigadora»
Las partes han sido informadas | El documento incluye las alegaciones formuladas al documento inicial, divulgado en mayo, y que achacaba la responsabilidad del siniestro al capitán y la armadora
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ha entregado al fin su informe definitivo sobre el naufragio del Villa de Pitanxo, el buque de Pesquerías Nores que naufragó el 15 de febrero de 2022 en aguas de Terranova. A bordo iban 24 personas, de las que solo sobrevivieron el capitán, Juan Padín, su sobrino Eduardo Rial y el marinero Samuel Kwesi Koufie. Los cadáveres de 12 tripulantes no fueron localizados.
El documento, considerado «esencial» por el magistrado Ismael Moreno para dar por concluida la fase de instrucción –discurre en la Audiencia Nacional–, ha sido remitido a las partes este mismo viernes, según ha podido saber FARO en fuentes de la investigación. El informe será divulgado previsiblemente la próxima semana. Ahora dependerá del magistrado si estira hasta febrero esta fase de investigación o la da por concluida; en este caso solo restaría el auto de apertura de juicio oral para determinar en sede judicial por qué al Pitanxo se lo tragó el Atlántico.
El documento, considerado «esencial» por el magistrado Ismael Moreno para dar por concluida la fase de instrucción –discurre en la Audiencia Nacional–, ha sido remitido a las partes este mismo viernes, según ha podido saber FARO en fuentes de la investigación. El informe será divulgado previsiblemente la próxima semana. Ahora dependerá del magistrado si estira hasta febrero esta fase de investigación o la da por concluida; en este caso solo restaría el auto de apertura de juicio oral para determinar en sede judicial por qué al Pitanxo se lo tragó el Atlántico.
La Ciaim es una entidad cuyas investigaciones se realizan con el objetivo de mejorar la seguridad a bordo, de ahí que emitan recomendaciones, pero sus dictámenes no tienen efecto punitivo alguno. Ahora bien, Moreno ha decidido esperar –y ha aprobado media docena de prórrogas en la instrucción– por la opinión de estos técnicos.
La Ciaim es una entidad cuyas investigaciones se realizan con el objetivo de mejorar la seguridad a bordo, de ahí que emitan recomendaciones, pero sus dictámenes no tienen efecto punitivo alguno. Ahora bien, Moreno ha decidido esperar –y ha aprobado media docena de prórrogas en la instrucción– por la opinión de estos técnicos.
Con anterioridad a este estudio, que ha sido sometido al escrutinio del pleno de la Ciaim en casi una decena de ocasiones, dos expertos de la misma comisión ya entregaron en el juzgado su propia pericial, encargada por el juez. En ella achacaron toda la responsabilidad del hundimiento a Padín, por haber maniobrado «a las bravas» intentando liberar el aparejode un enganchón en el fondo del mar. Estas conclusiones fueron severamente reprobadas por la defensa del patrón y de la armadora. Tanto Juan Padín como Pesquerías Nores, así como dos directivos de la empresa, tienen la consideración de «investigados» (imputados).
Fue el pasado mes de mayo, como detalló FARO en varias entregas, cuando la Ciaim remitió a las partes su dictamen provisional. En él concluyó que la tragedia no sobrevino por un hecho fortuito: el barco de Pesquerías Nores Marín, capitaneado por Juan Enrique Padín Costas, naufragó como consecuencia de maniobras y procedimientos negligentes, tanto en el puente de mando aquella noche como desde los despachos años y meses antes.
Recreación virtual del naufragio del barco «Villa de Pitanxo», antes de naufragar elaborada por los peritos. Infografía. Hundimiento.
Indicó también que el Villa de Pitanxo se fue a pique como consecuencia de una entrada progresiva e incontrolada de agua durante la virada del aparejo. El trancanil y el desagüe de las máquinas de procesado estaban abiertos porque la determinación de Padín fue en todo momento la de izar las capturas, así que la marinería estaba lista para empezar a trabajar en cubierta y el parque de pesca. Por eso estaban abiertos esos dos huecos.
Según los oficiales radiolectrónicos España no actualiza los datos de la flota.
La clausura ayer, en Cádiz, del Congreso de Salvamento ha dejado una profunda insatisfacción en el colectivo de oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante española que consideran, según el exsecretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante (ROIA), que los organizadores del evento han minusvalorado el Sistema Mundial de Socorro.
Los radioelectrónicos estiman que los tiempos de respuesta de los buques en la mar y de los medios de salvamento siempre los marcan las radiocomunicaciones, tal y como exige la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y recomienda la Organización Marítima Internacional (OMI). En este sentido recuerdan que la UIT elaboró el sistema MARS con objeto de facilitar a la comunidad marítima los datos más actuales que figuran en el Banco de Datos de las estaciones de barco de la propia UIT, sistema que se actualiza todas las semanas y que está disponible las 24 horas de cada día del año.
El sistema contiene los estados descriptivos de las estaciones de barco, costeras y terrenas costeras que participan en el Sistema Mundial de Socorro.
La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2003 obliga a las administraciones estatales a notificar a la UIT los cambios en la información operacional de buques y estaciones terrenas. Sin embargo, Antón Salgado afirma que existen pruebas de que España no envía datos a la Base de Datos de la UIT desde el 30 de abril de 2008 y que la base de datos de los Códigos MMSI asignadas a las aeronaves de búsqueda y salvamento (SAR) continúa sin estar actualizada. Añade que la flota pesquera, en su casi totalidad, y parcialmente la flota mercante, no se encuentran registradas. Todo ello hace que la Base de Datos de España no esté actualizada ya que en la misma figuran barcos que están desguazados, han cambiado de bandera e incluso de nombre.
Noruego, palangrero de superficie propiedad de armadores de Ribeira que fue dado de baja en España en agosto del 2025 y ardió el 16 de octubre cuando llevaba poco más de un mes faenando en Angola, con bandera de ese país.
El Noruego, un palangrero de superficie reconvertido, fue exportado en agosto y llevaba un mes dedicado al pulpo.
El pesquero Noruego, hasta el pasado agosto un palangrero de superficie perteneciente a una conocida familia de armadores de Ribeira, ha sido pasto de las llamas en aguas angoleñas. Sucedió pasado el mediodía este jueves, cuando la tripulación detectó unas llamas que avanzaron con virulencia desde la popa hacia el puente. Por suerte, un cayuco que se encontraba en las inmediaciones rescató a toda la tripulación, entre la que había cuatro gallegos, algunos de ellos miembros de la empresa propietaria del buque.
Cuando se produjo el siniestro, dos de los tripulantes gallegos estaban en el puente de mandos y los otros dos en la sala de máquinas. Por el momento no ha podido determinarse dónde se originaron las llamas.
Con casco de acero y 28 metros de eslora, el buque Noruego había sido matriculado en el 2015 y antes capturaba pez espada, siendo uno de los pocos que quedaban de la gran flota que llegó a tener Ribeira dedicada a esta actividad.
El pasado agosto, los propietarios del barco decidieron dar un cambio de rumbo en busca de pesquerías que pudieran resultar más rentables para mantener la empresa. De esta forma, la embarcación dejó de tener puerto base en Ribeira y bandera española para abanderarse en Angola y estar radicada en su capital, Luanda. No solo cambió de país, también de actividad, porque el barco, con un arqueo de 198 toneladas de registro bruto (GT) fue reconvertido para dedicarse a la captura de pulpo en las costas del país africano. Llevaba sobre un mes en este nuevo oficio cuando se ha registrado el percance.
Distintas fuentes apuntaron que numerosas embarcaciones locales se aproximaron al Noruego al ver las llamas, con el propósito de intentar colaborar en la extinción porque, al parecer, en Angola no existe un servicio de salvamento marítimo.
Telefónica ha cerrado con UGT y CCOO el primer ‘marco social’ de la compañía, un pacto que, si bien se alcanza entre rumores que apuntan a la posibilidad de un nuevo expediente de regulación de empleo (ERE) en la empresa, servirá para unificar los derechos y compromisos de toda la plantilla del grupo en España, con independencia del convenio que se le aplique a cada trabajador.
Telefónica y los sindicatos cierran el primer ‘marco social’ de la teleco a las puertas de un posible ERE
Telefónica ha cerrado con UGT y CCOO el primer ‘marco social’ de la compañía, un pacto que, si bien se alcanza entre rumores que apuntan a la posibilidad de un nuevo expediente de regulación de empleo (ERE) en la empresa, servirá para unificar los derechos y compromisos de toda la plantilla del grupo en España, con independencia del convenio que se le aplique a cada trabajador.
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Telefónica ha cerrado con UGT y CCOO el primer ‘marco social’ de la compañía, un pacto que, si bien se alcanza entre rumores que apuntan a la posibilidad de un nuevo expediente de regulación de empleo (ERE) en la empresa, servirá para unificar los derechos y compromisos de toda la plantilla del grupo en España, con independencia del convenio que se le aplique a cada trabajador.
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Telefónica ha cerrado con UGT y CCOO el primer ‘marco social’ de la compañía, un pacto que, si bien se alcanza entre rumores que apuntan a la posibilidad de un nuevo expediente de regulación de empleo (ERE) en la empresa, servirá para unificar los derechos y compromisos de toda la plantilla del grupo en España, con independencia del convenio que se le aplique a cada trabajador.
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El sindicato crítica que el comité de empresa «lleva un año sin convocar reuniones reglamentarias, lo que debilita la representatividad efectiva de los derechos de los trabajadores»
La sección sindical del mar de UGT en Canarias ha expresado este jueves su rechazo al nuevo convenio suscrito para la flota de la Naviera Armas porque entiende que presenta «desviaciones sustanciales» respecto a lo pactado en la mesa de negociación del acuerdo.
En un comunicado, la Unión General de Trabajadores denuncia que, pese a lo negociado, al final «el documento suscrito no respeta acuerdos que desde la sección sindical se consideran fundamentales«, algo que achaca en parte al »funcionamiento irregular« que, a su entender, presenta el comité de empresa de la naviera.
Un comité -afirma- que «lleva un año sin convocar reuniones reglamentarias, lo que debilita la representatividad efectiva de los derechos de los trabajadores«.
En cuanto a su disconformidad con el acuerdo rubricado para la flota de Armas, UGT de Canarias plantea que, «entre los derechos y retrocesos que se pierden con la firma de este nuevo convenio, destacan pérdida de derechos adquiridos, empeoramiento de las retribuciones económicas y periodos de embarque y desaparición del plus de permanencia para los oficiales de primera«.
Además, critica otras cuestiones negativas que sostiene implica el nuevo convenio, como «penalización en periodos de embarque, que eleva al máximo a 50 días, o que el plus de objetivos cumplidos queda a disposición de la empresa«.
El viaje inaugural está previsto para seguir la ruta histórica entre Southampton y Nueva York, evocando el itinerario que el ‘Titanic’ original nunca logró completar.
Titanic IIBlue Star iIne
Más de un siglo después de su trágico hundimiento, el Titanic volverá a zarpar gracias al trabajo de la empresa Blue Star Line, encargada de realizar la réplica del histórico transatlántico. Aunque el diseño será igual que el original, esta nueva versión incorporará tecnología moderna y la seguridad del siglo XXI para «cumplir el sueño que no pudo realizar», según afirmó Clive Palmer, el excéntrico millonario australiano detrás de este proyecto.
El Titanic II tendrá nueve cubiertas, 835 camarotes y una capacidad para unos 2.400 pasajeros y 900 tripulantes. Mantendrá la apariencia del barco de 1912, incluyendo los comedores, salones y la distribución por clases.
Aunque Palmer es conocido por abrir en 2013 un parque en Queensland con enormes réplicas de dinosaurios animatrónicos, desde 2012 lleva intentando realizar este ambicioso proyecto de reconstruir el nuevo transatlántico: «Será el barco del amor y la última expresión de estilo y lujo», afirmó el empresario.
Por su parte, la empresa de cruceros Blue Star Line aseguró que busca «ofrecer a los pasajeros un viaje en el tiempo sin parangón, sumergiéndolos de lleno en la opulencia y el esplendor de la vida a bordo del ‘Titanic’ original». Por ello, el barco conservará los detalles que hicieron del original un símbolo de elegancia: el gran salón principal, la escalera imperial o los camarotes de primera clase.
Palmer insiste en que la experiencia a bordo será lo más fiel posible a la del barco original, aunque con todas las comodidades actuales: aire acondicionado, comunicaciones satelitales, radares, GPS y sistemas de navegación automatizados.
Además, el Titanic II usará un sistema de propulsión diésel-eléctrico de última generación, más eficiente que el sistema de carbón y vapor del original. También será un poco más ancho para ganar en estabilidad y contará con una cubierta adicional dedicada exclusivamente a medidas de seguridad, con botes salvavidas suficientes y rutas de evacuación modernas.
La misma ruta
El barco zarpará en 2027 desde Southampton y pondrá rumbo a Nueva York, siguiendo la ruta histórica y evocando el itinerario que el Titanic original nunca logró completar. Una vez completado esa primera travesía, se plantean otros recorridos adicionales alrededor del mundo, combinando turismo, historia y espectáculo.
El proyecto, valuado entre 500 y 1.000 millones de dólares, tuvo varias demoras: Palmer ya lo había intentando lanzar en 2016 y en 2018; sin embargo, debido a problemas de financiación tuvieron que paralizar el proyecto.
Por otro lado, algunos expertos han expresado dudas sobre la rentabilidad de un proyecto tan ambicioso como el Titanic II, mientras que otros plantean interrogantes éticos en torno a la pertinencia de reconstruir una embarcación vinculada a una de las tragedias marítimas más emblemáticas del siglo XX.
A pesar de estas objeciones, para Clive Palmer y su equipo, la iniciativa no pretende revivir el desastre, sino rendir homenaje al legado histórico, la estética y el espíritu de una época pasada. Según sostienen, el objetivo es «celebrar la memoria, el diseño y el espíritu de una época», y no perpetuar el recuerdo del naufragio.
