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En 2022, el Report de la CIAIM, señalaba a la DGMM como «pasota», es decir, no hacía ni «puto caso» a sus Recomendaciones.
Tendrán derecho los afectados del Pitanxo a reclamaciones patrimoniales al Estado ?
Justificación
Decreto 799/2011, de 10 de junio, por el que se establecen las obligaciones que incumben al Ministerio de Fomento en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación marina sobre buques españoles.
«Artículo 7. Obligaciones en caso de incumplimiento.
En el caso de que se produjeran incumplimientos a lo dispuesto en este real decreto que dieran lugar a que el Estado español figurara en la lista negra o a que fuera incluido durante dos años consecutivos en la lista gris, publicadas ambas en los informes anuales del Memorando del Acuerdo de París, la Dirección General de la Marina Mercante deberá dirigir a la Comisión un informe sobre su actuación, a más tardar cuatro meses después de la publicación del informe anual citado.
En caso de que se dieran las circunstancias previstas en el párrafo anterior, el informe de la Dirección General de la Marina Mercante analizará las causas que fundamentaron el incumplimiento y las deficiencias que motivaron su inclusión en las listas citadas en el párrafo precedente.
Disposición adicional única.
Sistema de gestión de calidad y evaluación interna.
La Dirección General de la Marina Mercante, con anterioridad al 17 de junio de 2012, elaborará, implantará y mantendrá un sistema de gestión de la calidad para las actividades de inspección, auditoría y certificación de buques y tripulación relacionadas con los convenios internacionales especificados en el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI en su parte 1. Dicho sistema de gestión de la calidad se certificará con arreglo a las normas de calidad internacionales aplicables.
Disposición transitoria única.
Período de aplicación de las auditorías de la OMI.
Lo dispuesto en el artículo 6 de este real decreto será aplicable hasta la entrada en vigor del plan obligatorio de auditorías de los Estados miembros de la OMI que establezca la Comisión Europea y, en todo caso, hasta el 17 de junio de 2017.
Disposición final primera. Incorporación de derecho de la Unión Europea.
Este real decreto incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva 2009/21/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento.
Disposición final segunda. Título competencial.
Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto por el artículo 149.1.20.ª de la Constitución española que atribuye al Estado competencia exclusiva en materia de marina mercante.
El 13 de noviembre de 2025 se cumplirán 23 años de la catástrofe.
En qué hemos avanzado ?
En nada !!!
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Exigimos el cese del Director General de la Marina Mercante.
Su inacción y autocomplacencia ante los intereses políticos de los que lo seleccionaron como «persona idónea» como director general y presidente de Sasemar, le hace responsable directo del episodio contaminante – accidental-
de productos nocivos contemplados en el Sistema Nacional de Respuesta.
Desde que Sasemar tuvo constancia del episodio contaminante, debió activarse la fase de emergencia 3, para vigilar, contener, combatir y reducir la contaminación por pellets, activando las unidades de intervención inmediata (Task Force) con base en Fene/Ferrol.
Nota de Prensa
Pellets
Este Grupo, quiere dejar constancia ante la opinión pública que «todo está planificado» para combatir posibles episodios contaminantes.
A la vez que ADVIERTE
JUSTIFICACION
5 de octubre de 2010
El BOE publicaba la aprobación del Sistema Nacional de Respuesta y el Plan Marítimo Nacional respecto al Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación.
Lo firmaba la entonces Directora General de la Marina Mercante Isabel Durantez.
La Dirección General de la Marina Mercante tendrá la responsabilidad en caso de emergencia
Las emergencias en el mar tendrán desde hoy un marco normativo más claro.
El Consejo de Ministros da luz verde a un nuevo decreto que actualiza el de 2004 y lo adapta en plazo a la normativa europea de 2009, que fijaba como fecha tope para la trasposición el día 30 de noviembre.
No quedará tampoco desde hoy duda ninguna de quien es la máxima autoridad en un caso de emergencia en el mar.
«Concreta la autoridad competente en la persona que ostente la Dirección General de la Marina Mercante», añadió.
Este aspecto, que es uno de los que más expectación suscitaba en el nuevo decreto, pone fin a las lagunas del texto normativo de 2004 que atribuía la responsabilidad a la administración o autoridad marítima, que podía ir desde el jefe de distrito al ministro.
Una serie de aspectos marcarán la pauta para que desde la Dirección General de la Marina Mercante, su máxima responsable pueda tomar las decisiones con criterios «técnicos y objetivos».
El oleaje y el viento, junto con aspectos sociales, ambientales o económicos estarán claramente reflejados para que quede «garantizada su independencia».
La Coruña 11 de enero de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Aún no lo entendieron.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema mundial de Socorro
Nota de Prensa
En el 23 Aniversario de la Catástrofe del Prestige y ante la inacción informativa del Gobierno respecto a la presentación del preceptivo Manual de Calidad y su interpretación del Plazo Determinado en la negociación de los «remolques o salvamentos» caso de Alerta de Socorro que podria afectar a vidas y/o bienes
Este Grupo
Insta al Gobierno, a que sin demora, haga públicos «sus» conceptos de las Alertas del Sistema Mundial de Socorro a las que ha llegado a calificar como «de poco uso y poco fiables» en el naufragio del Prestige y Villa de Pitanxo.
JUSTIFICACION
España – potenció – en 2010, «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
España, por medio de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), participa del programa de respuesta rápida de buques de lucha contra la contaminación.
Este programa establece, a través de un contrato de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, una reserva de disponibilidad (o stand-by) para buques equipados para la lucha contra la contaminación que permite movilizar en 24 horas hasta 17 de estas unidades con una capacidad conjunta de recogida de más de 62.437 metros cúbicos.
Aprobación por el Gobierno en 2012 del Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.
Este sistema introduce mecanismos de planificación, organización y ejecución que pretende dar una respuesta unificada y coordinada entre todos los implicados (Administraciones, organismos, etcétera) ante un episodio de contaminación, independientemente de su origen.
Implantación del programa informático (PRISMA) de ayuda a la toma de decisiones en caso de buques con problemas.
Esta aplicación, de acuerdo con la normativa internacional, permite apoyar en información cartográfica, meteorológica, de disposición de medios y otras, integrada bajo un
único sistema de información, la toma de decisiones para buques necesitados de refugio.
Hace unos años, en su etapa de Ministro de Fomento, José Blanco, presentaba en Vigo, el nuevo Plan Nacional de Salvamento 2010-2018, anunciando :
Que Iba a contar con dos grandes objetivos, como son incrementar al máximo la capacidad de respuesta de los dispositivos de rescate para garantizar las vidas de cuantos se hayan expuestos en el mar, y velar por la limpieza de sus aguas.
El plan tenía una dotación de 1.690,5 millones de euros, revisable en 2013 en función de las necesidades operativas del momento.
Según indicaba Fomento, el esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos años -el anterior plan 2006-2009, recibió una dotación de 1.023 millones de euros, lo que suponía multiplicar por 6,6 las inversiones del anterior- ha hecho posible que España cuente hoy con un Servicio de Salvamento Marítimo «de los más avanzados del mundo».
Además, el Ministerio afirmaba, que el esfuerzo inversor realizado permite que el nuevo plan se centre «en reforzar la prevención y afianzar el sistema de salvamento existente».
Así, entre los objetivos estratégicos está el reforzar el sistema preventivo «por un mar más limpio y seguro», basándose no sólo en la normativa sino también en los instrumentos que aseguran su cumplimiento: vigilancia, inspección, sanción y difusión de la cultura preventiva.
Para ello, se potenciará «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
También se buscará afianzar el desarrollo del «ya existente y sólido sistema de respuesta ante las emergencias», que cuenta con despliegue de medios materiales y humanos que son un «referente europeo».
Así, Fomento prestará «especial atención» a las áreas geográficas y ámbitos de actividad que presentan mayor vulnerabilidad o riesgo para la seguridad» , según afirmó el ministro».
En La Coruña a 7 de noviembre de 2025
Fdo:
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Nos preguntan.
Caso de un nuevo Prestige, cual sería la Respuesta ?
La misma.
Justificación.
M/V Toconao.
(Enero 2024)
Containers a la deriva.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
NOTA DE PRENSA
El Ministro de Transportes lo aclaró todo en el programa «Al Rojo Vivo».
Según indico en La Sexta «el 8 de diciembre, solo hay un aviso de seguridad marítima que emite el buque y que es recibido por el Centro de Coordinación de Salvamento de Finisterre».
Un mensaje, ha dicho, en el que se avisa de que han caído contenedores de un barco.
«Dicen que no contienen residuos peligrosos y
que se vele por la seguridad marítima para que ningún buque choque con los contenedores».
El día 13, aparecen pellets en la costa.
«El aviso nos lo da la Xunta de Galicia. No somos nosotros, es la Xunta, a través de su 112 la que se pone en contacto con Salvamento Maritimo y les traslada la existencia de estos restos».
Justificación
Días 8 y 13, claves para informar al Director General de la Marina Mercante como Autoridad Competente.
Si la Xunta supiera desde el dia 8 esta información, podrían haber trabajado sobre
el episodio contaminante en cooperación con Sasemar, si la Autoridad Competente, a la vez que Director de la Emergencia (Director General Marina Mercante) hubiera activado el Plan Marítimo Nacional en su Nivel de Emergencia 3.
Este Grupo, agradece al Ministro tan prolija información que evidencia la descoordinación reinante desde el inicio de la Alerta.
Solo le faltó aclarar, si el CZCS de Finisterre, informó al Capitán Marítimo de Villagarcía
de la incidencia, aunque este Grupo, tiene constancia de que fue informado y que como autoridad marítima no exigió ningún tipo de actuaciones al Centro de Salvamento.
En la Coruña a 13 de enero de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Hacienda dejó congeladas el 90% de las devoluciones a mutualistas con su giro para atrasar los pagos
La ola de solicitudes desbordó la estimación inicial de costes del Ministerio y disparó la factura de 1.700 millones a 3.555
La ministra de Hacienda, María Jesús Montero, en un acto público en Sevilla.
El salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Prestige.
23 Aniversario.
La Organización Marítima Internacional (OMI)
define un Plan de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, como «un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz».
En España, el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, lo gestiona una empresa privada que transfiere las Alertas a Sasemar.
A partir de ese momento, Sasemar «coordina» el Salvamento y la Lucha Contra la Contaminación.
Significa todo ello que «desaparece la minimización de los tiempos de respuesta» recogidos en las Resoluciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, en favor de los intereses comerciales de los intervinientes en la lucha contra la contaminación.
La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.
Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.
La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.
De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.
El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.
El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, insto al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.
Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.
En La Coruña a 6 de noviembre de 2025
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Prestige.
23 Aniversario.
La Organización Marítima Internacional (OMI)
define un Plan de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, como «un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz».
En España, el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, lo gestiona una empresa privada que transfiere las Alertas a Sasemar.
A partir de ese momento, Sasemar «coordina» el Salvamento y la Lucha Contra la Contaminación.
Significa todo ello que «desaparece la minimización de los tiempos de respuesta» recogidos en las Resoluciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, en favor de los intereses comerciales de los intervinientes en la lucha contra la contaminación.
La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.
Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.
La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.
De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.
El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.
El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, insto al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.
Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.
En La Coruña a 6 de noviembre de 2025
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El 13 de noviembre de 2025 se cumplirán 23 años de la catástrofe.
En qué hemos avanzado ?
En nada !!!
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Exigimos el cese del Director General de la Marina Mercante.
Su inacción y autocomplacencia ante los intereses políticos de los que lo seleccionaron como «persona idónea» como director general y presidente de Sasemar, le hace responsable directo del episodio contaminante – accidental-
de productos nocivos contemplados en el Sistema Nacional de Respuesta.
Desde que Sasemar tuvo constancia del episodio contaminante, debió activarse la fase de emergencia 3, para vigilar, contener, combatir y reducir la contaminación por pellets, activando las unidades de intervención inmediata (Task Force) con base en Fene/Ferrol.
Nota de Prensa
Pellets
Este Grupo, quiere dejar constancia ante la opinión pública que «todo está planificado» para combatir posibles episodios contaminantes.
A la vez que ADVIERTE
JUSTIFICACION
5 de octubre de 2010
El BOE publicaba la aprobación del Sistema Nacional de Respuesta y el Plan Marítimo Nacional respecto al Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación.
Lo firmaba la entonces Directora General de la Marina Mercante Isabel Durantez.
La Dirección General de la Marina Mercante tendrá la responsabilidad en caso de emergencia
Las emergencias en el mar tendrán desde hoy un marco normativo más claro.
El Consejo de Ministros da luz verde a un nuevo decreto que actualiza el de 2004 y lo adapta en plazo a la normativa europea de 2009, que fijaba como fecha tope para la trasposición el día 30 de noviembre.
No quedará tampoco desde hoy duda ninguna de quien es la máxima autoridad en un caso de emergencia en el mar.
«Concreta la autoridad competente en la persona que ostente la Dirección General de la Marina Mercante», añadió.
Este aspecto, que es uno de los que más expectación suscitaba en el nuevo decreto, pone fin a las lagunas del texto normativo de 2004 que atribuía la responsabilidad a la administración o autoridad marítima, que podía ir desde el jefe de distrito al ministro.
Una serie de aspectos marcarán la pauta para que desde la Dirección General de la Marina Mercante, su máxima responsable pueda tomar las decisiones con criterios «técnicos y objetivos».
El oleaje y el viento, junto con aspectos sociales, ambientales o económicos estarán claramente reflejados para que quede «garantizada su independencia».
La Coruña 11 de enero de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
