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| Note on a meeting of IMO NCSR: 19 – 23 April 2021 |
| Posted By Kim Fisher, 27 April 2021 |
| The meeting of the sub-committee on Navigation, Communications, Search and Rescue which had been planned for 10 to 19 February 2021was finally conducted online and with a limited agenda. It was chaired by Ringo Lakeman of the Netherlands. This meeting competed his 5 year term as chairman so the vice chair Nigel Clifford of New Zealand will now take over with Alexander Schwarz of Germany as the new vice chair. The major task of the meeting was to complete the revision of Chapter IV (Radiocommunications) of the International Convention on the Safety of Life at Sea (SOLAS) and associated documents, a task that had been ongoing since 2009. A special meeting of the Communications Working Group had been held in the previous two weeks which had prepared complete texts and which in the event were agreed without comment. The texts now go the Maritime Safety Committee at the meeting MSC 104 in October, the next meeting MSC 103 in May being too close to allow the documents to be prepared. The revised Chapter does not greatly change any requirements with the exception of permitting satellite systems in addition to Inmarsat. A correspondence group reported on Safety measures for non-SOLAS ships operating in polar waters. It was not possible to complete the work at the meeting so the correspondence group will be re-established. It is now intended that the measures will apply to fishing vessels of 24 metres and above, pleasure yachts of 300 gross tonnage and above not engaged in trade, and cargo ships of 300 gross tonnage and above but below 500 gross tonnage. |
A further correspondence group reported on Revision of the Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance. Again, it was not possible to complete the work at the meeting and again the correspondence group will be re-established.
A new Iridium SafetyCast service manual had been prepared as a replacement for the existing interim manual. However, it was considered that this was incomplete and should be looked at again at the next meeting. Work continues on the arrangements for coordinators to broadcast navigation and weather information to ships fitted with Iridium terminals and the modifications to the Master Plan module of the web based Global Integrated Shipping Information System (GISIS) to include information on the implementation of the Iridium SafetyCast service.
The Japanese satellite navigation system QZSS was agreed to be recognised as part of the worldwide radionavigation system despite concerns from Korea and China. A correspondence group reported on the development of generic performance standards for shipborne satellite navigation system receiver equipment but there was insufficient time to progress this, which will now be referred back to the correspondence group.
Amendments to the performance standards for Voyage Data Recorders were agreed to refer to the new Emergency Position Indicating Radio Beacon requirements for use with the float free capsule.
A liaison statement was prepared to send to the International Telecommunications Union concerning the problem of interference from mobile phone systems to Inmarsat terminals on ships. A further issue was reported of interference from mobile phone systems to the Inmarsat land earth station at Burum in the Netherlands. If this cannot be managed then there may be a need for Inmarsat to relocate from Burum.
There were no ship routeing proposals to discuss due to the limited agenda which will result in a back log for the next meeting. To help the work a special meeting of the ship routeing group will be held in advance of the next meeting.
No date was set for the next meeting due to continuing uncertainties in planning around the Covid pandemic. The IMO Council will meet in July to discuss the meeting programme. It is hoped that there will be an eight-day meeting in 2022. It is hoped that new agenda items will be included to revise the electronic chart performance standards to include a transition to the new S-101 chart data format, amendments to the Voyage Data Recorder performance standards to include recording of telephone conversations and a revision of the criteria for the provision of mobile satellite communication services (resolution A.1001(25)).
A meeting of the Maritime Safety Committee (MSC 103) is planned for 5 to 14 May 2021 and a further meeting (MSC 104) for 4 to 8 October 2021. A meeting of the ICAO/IMO Joint Working Group is planned for 6 to 10 September 2021. A meeting of the Joint IMO/ITU Experts Group is planned for 1 to 5 November 2021.
Mareas negras y naufragios : tiempos de respuesta.
La economía frente a la eficacia.
«Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya presentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.»
La octava sesión del Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento (NCSR) de la OMI se celebró a distancia del 19 al 23 de abril de 2021.
La sesión finalizó el trabajo sobre la modernización de los requisitos para el sistema mundial de socorro y seguridad marítima con el objetivo de adaptarse a los sistemas de comunicación modernos y eliminar los requisitos de transporte de los sistemas obsoletos.
El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) creado en 2014 en la OMI, se ocupa de todas las cuestiones relativas a la navegación y las comunicaciones, incluidos el análisis y la aprobación de las medidas de organización del tráfico marítimo y de los sistemas de notificación para buques; las prescripciones de transporte y las normas de funcionamiento de equipo de navegación y comunicación; el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y el desarrollo de la navegación-e.
Se ocupa también de las cuestiones de búsqueda y salvamento y el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), incluido el reconocimiento de los proveedores de servicios.
También informan al NCSR dos grupos mixtos de trabajo: el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento y el Grupo mixto OMI/UIT de expertos sobre radiocomunicaciones.
Para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro..
Los objetivos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) se centran en la navegación segura, protegida y eficiente.
El sistema de comunicaciones marítimas es esencial para conseguir estos objetivos.
Para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro.
El Sistema Mundial de Socorro fue diseñado hace más de 25 años.
No ha habido una revisión completa desde su implementación en 1.999 y la nueva tecnología se ha desarrollado significativamente.
Los principales beneficiarios de las medidas propuestas serían, la gente de la mar, comunicaciones en/desde la costa, radio costeras, centros coordinadores de salvamento, armadores, centros de formación, proveedores, sociedades de clasificación, etc … jugando, además, un papel clave en la implementación de la navegación electrónica.
La revisión deberá estar planificada dentro del periodo 2013-2015 y finalizada en 2017.
El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, en su reunión número 16, celebrada en Londres del 12 al 16 de marzo de 2012, acordó proponer un plan de trabajo preliminar sobre la revisión y modernización del Sistema Mundial de Socorro.
Tras identificar los puntos débiles del Sistema, se aprobaron, entre otros » analizar e inspeccionar el nivel y el número de falsas alertas transmitidas y recibidas por el Sistema, las causas de la emisión de falsas alertas de socorro y los gastos efectuados como consecuencia de sus fallos «.
Analizados y contrastados 705 Centros de Coordinación de Salvamento de todo el mundo, durante un período de seis años, tomando como referencia la activación de medios marítimos y aéreos como consecuencia de la recepción de falsas señales de socorro, se obtuvo un cantidad económica inasumible para los Estados Miembros de OMI.
Se constató que más del 70% de las falsas alertas fueron motivadas por el error humano, verificando, además, que la razón más relevante fue » la ausencia de personal cualificado para operar el Sistema Mundial de Socorro «.
El método propuesto para reducir las falsas alertas de socorro, contempla » establecer una estructura para controlar y supervisar su activación, recopilar la información de las operaciones de búsqueda y rescate para su posterior supervisión y análisis con el único fin de mejorar el Sistema y la implementación de las nuevas tecnologías dentro del propio Sistema Mundial de Socorro «.
Entre sus ventajas, destacan, la recopilación de información útil para casos de emergencia con el fin de reducir al mínimo los tiempos de respuesta de los medios de salvamento, la simplificación del sistema de alerta para la formación y gestión, unificar los formatos de alerta y promover el control y seguimiento de las alertas a fin de evitar su activación incorrecta.
Distintos Grupos de Trabajo participantes en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, han resaltado las iniciativas y propuestas de distintos paises participantes, felicitando a sus delegados.
Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya prensentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.
De esta forma, se demuestra, una vez más, que las costosas operaciones de marketing en los medios de comunicación, no son más que » publicidad etérea » sobre la gestión de unos medios marítimos y aéreos e instalaciones terrenas que sangran las arcas públicas y el bolsillo de los contribuyentes.
Todo ello, lleva a este Grupo de Expertos, a solicitar explicaciones y respuestas al Ministro de Transportes, Óscar Puente, de cara a los costos para la flota con la modernización del Sistema Mundial de Socorro, además de exigir las estadísticas de las falsas alertas de socorro en España y sus costos en la activación de los medios de salvamento a lo largo de estos últimos años.
El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) se ocupa de todas las cuestiones relativas a la navegación y las comunicaciones, incluidos el análisis y la aprobación de las medidas de organización del tráfico marítimo y de los sistemas de notificación para buques; las prescripciones de transporte y las normas de funcionamiento de equipo de navegación y comunicación; el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y el desarrollo de la navegación-e. Se ocupa también de las cuestiones de búsqueda y salvamento y el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), incluido el reconocimiento de los proveedores de servicios
Bueno…por fin…alguien da luz a tanto misterio provocado por la torpeza de determinados periodistas y sus interlocutores.
Mareas negras y naufragios
«La Organización Marítima Internacional ( OMI ) Identifica hasta siete Criterios de Alto Nivel que demuestran la falta de formación de los hombres de la mar pero obvia los mismos problemas en los Puestos Clave en Tierra.»
La ministra de Fomento, Ana Pastor, defendió el 14 de mayo de 2014, en el Congreso, las medidas del Gobierno para prevenir accidentes pesqueros, así como las actuaciones de rescate de sus efectivos y de las Administraciones autonómicas, en los últimos naufragios de barcos en Asturias y Galicia.Visita a La Coruña de la Ministra de Fomento.
La OMI, recuerda que los armadores, obligados por los costes, presionan sobre las horas de trabajo de oficiales y tripulaciones de buques mercantes y pesqueros, sobre todo en rutas cortas con muchas entradas y salidas de puerto, disminuyendo los niveles de horas de descanso a los estándares mínimos requeridos por las normas del convenio STWC y STWC – F (Standard of Training Certification and Watchkeeping), propiciando lnuevos y mayores riesgos de accidente.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) advierte que » los accidentes que ocurren en la mar o en las entradas y salidas de puerto, se echan en falta habilidades y conocimientos de los tripulantes, generalmente oficiales de puente, sobre quienes recae la responsabilidad principal de la maniobra, y tripulación de cubierta.
La Ministra de Fomento, en su visita a La Coruña, se olvidó exponer a los medios de comunicación y políticos asistentes, las medidas del Gobierno para prevenir siniestros marítimos.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) Identifica hasta siete Criterios de Alto Nivel que demuestran la falta de formación de los hombres de la mar pero obvia los mismos problemas en los Puestos Claves en Tierra.
Si realmente no existe formación, será porque los responsables de impartirla, no saben impartirla y, en consecuencia, se evidencia el descontrol de las auditorías y el multimillonario gasto público.
En marzo de 2014, Puertos del Estado y Sasemar, firmaron un acuerdo marco, para la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y gestión de servicios ademas de las labores de coordinación y actuación en situaciones de emergencia.
Las funciones de Sasemar desde el momento del acuerdo marco, incluyen, la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo portuario con arreglo a los estándares internacionalmente establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) que contemplan varios tipos de servicio: servicio de informacón (INS), servicio de organización del tráfico (TOS) y la asistencia a la navegacián (NAS), o bien como servicio local de puerto, según las necesidades específicas de cada puerto; la coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios, comerciales y otras actividades; la asistencia en labores de gestión y administración portuaria relacionadas con el tráfico marítimo y las operaciones portuarias; y la coordinación de las tareas de prevención y actuaciones de emergencia, salvamento y lucha contra la contaminación.
Los estándares establecidos internacionalmente para los Servicios de Tráfico de Buques ( VTS ) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, tienen como objetivo, la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS.
Para ello se deben establecer normas en cuanto a prioridades, adjudicación de espacios, desplazamientos obligatorios dentro de la zona, rutas que deben seguirse, limitaciones de velocidad, avisos a barcos determinados y/o cualquier otra medida que se considere oportuna.
Normalmente, este servicio se presta a petición del buque o cuando el VTS lo considera necesario y es importante tener muy clara la diferencia entre la simple información y la recomendación sobre cómo navegar, que contiene una opinión de tipo profesional.
Los Centros Locales de Coordinación de Salvamento, con la implementación del Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS ), tienen la posibilidad de modificar aquellas maniobras que puedan dar lugar a colisiones o embarrancamientos, haciendo las recomendaciones pertinentes en cada caso y comprobando la efectividad de las mismas continuamente a fin de modificarlas si fuera preciso.
Tanto la evolución de las pantallas en el tiempo como las comunicaciones por radio quedan grabadas en soporte magnético para su posible utilización posterior.
Una de las características fundamentales de este dispositivo es ser capaz de interactuar con el trafico y dar respuesta a cualquier situación que se presente en su zona de actuación, para lo cual debe proporcionar, como mínimo, un servicio de información a los navegantes y, según los casos, servicios de asistencia a la navegación y/o de ordenación del tráfico.
El Sector Marítimo, precisa – sin demora – medidas correctoras y la exigencia de responsabilidades con medidas correctivas.
Requiere, de forma inmediata, respuestas sujetas a las Resoluciones y Recomendaciones de la OMI y del Reglamento de Radio comunicaciones de España y el Protocolo de Radiocomunicaciones de Sasemar.
Las hipótesis sobre las causas de los últimos siniestros marítimos están perfectamente detalladas en muchos de los Informes Técnicos de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, no hay lugar a la duda.
Sasemar, tal y como señalan distintas Recomendaciones de los Informes Técnicos de la Comisión de Investigación, no gestiona los siniestros correctamente.
Ninguno de los últimos siniestros son producto de la casualidad
Sabrán de lo que hablan ?
Organizaciones integradas en la Organización Marítima Internacional ( OMI ) muestran su preocupación por la formación de las tripulaciones de los buques.
Accidentes que ocurren en la mar o en las entradas y salidas de puerto, en los que se echan en falta habilidades y conocimientos de los tripulantes, generalmente oficiales de puente, sobre quienes recae la responsabilidad principal de la maniobra, y tripulación de cubierta.
Estas Organizaciones, identifican aspectos concretos, entre los que destacan :
- El origen multicultural y plurinacional de las tripulaciones, con mayor incidencia en los buques de banderas de conveniencia, o en las segundas banderas de los países de la UE.
Ello debido al escaso interés de los nacionales de los países desarrollados, y desde luego de los europeos occidentales, en desarrollar una carrera profesional en la mar.
La vida no es fácil, el entorno es duro, y las condiciones de vida no son las mas idóneas.
Ello conduce al hecho cierto hoy de que las tripulaciones de los buques mercantes se componen mayoritariamente de personas originarias de países subdesarrollados o en vías de desarrollo.
¿Problema?
La lengua y la cultura social.
La plurinacionalidad exige el uso del inglés como «lingua franca» para la mar y por consiguiente un buen conocimiento de la misma para poder cumplir las instrucciones de los prácticos, capitanes y/o oficiales por parte de las tripulaciones subalternas.
Y no digamos ya de los oficiales y de sus conocimientos imprescindibles del idioma inglés.
- El conocimiento adecuado y la práctica correcta de la oficialidad en los sistemas ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) que serán obligatorios para los petroleros en Julio de 2015, para los bulkcarriers en julio de 2016 y así en adelante, exigen planes de formacion por parte de los armadores para sus oficiales y para los diferentes tipos de buques que vayan a tripular.
La cuestión esta en que los sistemas ECDIS que integran la carta de navegar electrónica (Electronic Navigation Chart) y otros sistemas como son la posición de la proa del buque, velocidad a través del agua, sistemas de referencia y que pueden interactuar con otros como el radar o el AIS, no se gestionan adecuadamente de hoy para mañana, y que un oficial que viene de navegar en un buque bulkcarrier de 30.000 DWT y pasa a un portacontenedores de 10.000 TEU se va a encontrar con un comportamiento del buque diferente y la necesidad de manejarse correctamente con los sistemas ECDIS del nuevo buque entre otras cosas.
Los armadores, por otra parte, obligados por los costes, presionan sobre las horas de trabajo de oficiales y tripulación, sobre todo en rutas cortas con muchas entradas y salidas de puerto, disminuyendo los niveles de horas de descanso a los estándares mínimos requeridos por las normas del convenio STWC (Standard of Training Certification and Watchkeeping), propiciando la nuevos y mayores riesgos de accidente.
Si unimos las deficiencias en la formación estándar mínima, los escasos conocimientos de la lengua inglesa, las carencias en la formación especifica sobre métodos operacionales del buque y las lagunas en la formación en seguridad, supervivencia y lucha contraincendios, la ecuación que resulta es muy arriesgada y difícilmente asumible.
Las conclusiones parecen claras:
•Mas formación en seguridad, supervivencia en la mar y lucha contraincendios para toda la tripulación.
•Homegeneizar lugares de origen si es posible.
•Formación intensiva en lengua inglesa.
•Formación a los oficiales en e-navegación.
•Alumnos en los buque que vayan adquiriendo práctica y experiencia, una sana costumbre que se está perdiendo.
•Y, de acuerdo con las nuevas normas y proyectos de la UE, disminuir la burocracia y el papeleo en los buques, que ocupa muchas horas a los capitanes y oficiales. Implantación de la cultura de E-documents tal y como contemplan los proyectos europeos AnNa, Maritime Single Window y Monalisa 2.0, que es de esperar que faciliten en gran medida una gestión de la seguridad más efectiva
Los hombres idóneos y la Autoridad Competente.
Independencia funcional ?
Ninguna.
«La pela es la pela».
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Nota de Prensa.
Petrolero Minerva Nounou.
Las razones por las que se utilizó el puerto de Vigo como puerto de refugio para «un buque necesitado de asistencia».
Este Grupo, exige sin demora, al Director General de la Marina Mercante, explicaciones públicas sobre…
1
La movilización del remolcador Don Inda con base en Corcubion en régimen de contrato en exclusividad.
2
La «inacción» del remolcador Ría de Vigo, con base en el puerto de Vigo con contrato en régimen de disponibilidad.
3
Potencia y diferencia de tiro de ambos remolcadores.
4
Causas de la incidencia, en pleno remolque, del cable del Don Inda (faltó el remolque a 1.000 metros de la playa de Samil.)
5
Razones por las que hubo un retraso de 36 horas para la toma de remolque a primeras horas del domingo.
6
Partes operativos y radiocomunicaciones de todas las gestiones.
7
Tarificación de todas las operaciones de remolque
JUSTIFICACION
Fomento presento en febrero de 2011, PRISMA, el sistema informático que ayuda a tomar decisiones en situaciones de emergencia marítima.
El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, destacó, el esfuerzo del Departamento por mejorar los planes de respuesta ante una catástrofe marítima.
Todo estara controlado si las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones pueden acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.
España ha sido uno de los pocos países de la UE que ha cumplido los plazos de las Directivas para proteger las costas de Europa frente a desastres marítimos.
El secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presento en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA), un sistema de ayuda a la toma de decisiones sobre la admisión o rechazo de un buque en un posible lugar de refugio.
Este programa, en cuya presentación han participado también la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, y el director del Cedex, Mariano Navas, está operativo en la actualidad en la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, e incorpora más de 1.100 emplazamientos distribuidos a lo largo de toda la costa española incluyendo puertos, fondeaderos, rías y bahías que, en determinadas circunstancias, puedan ofrecer abrigo a un buque.
La base de datos elaborada contiene información detallada de cada uno de ellos.
Esta herramienta ha sido diseñada siguiendo las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Cabe destacar que España ha sido uno de los pocos países de la Unión Europea que ha cumplido los plazos de transposición establecidos en las diversas directivas del denominado «paquete Erika III» que tiene por objeto el proteger las costas de Europa frente a accidentes marítimos, y mejorar la seguridad de los pasajeros y la tripulación con la finalidad de ayudar a prevenir desastres como el del “Erika” o el del “Prestige”.
Información operativa
Junto a los requerimientos internacionales en esta materia, el diseño del sistema ha tenido en cuenta que la legislación específica española amplía el ámbito de aplicación a la hora de realizar planes para albergar buques necesitados de asistencia, independientemente de su tonelaje y eslora, y que no contempla una lista reducida de lugares preestablecidos optando por una selección del lugar más idóneo en cada incidente.
La consulta de los posibles lugares de refugio se realiza a través de un visor cartográfico marino específicamente desarrollado y que incorpora información ambiental (incluyendo todos los espacios con alguna figura de protección), socioeconómica y operativa de toda la costa española.
El visor permite el acceso a un elevado número de capas temáticas, fundamentales para llevar a cabo la evaluación necesaria del lugar de refugio, y que al estar integradas en la aplicación garantizan la no dependencia de otros servidores de datos espaciales.
Al mismo tiempo se realizarán las acciones necesarias para que las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones puedan acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.
Esfuerzo continuado por mejorar la prevención y la respuesta
Desde el año 2005 Fomento acometio un ambicioso programa de mejora, renovación y refuerzo de los medios de lucha contra la contaminación y de la seguridad marítima. Este esfuerzo se ha materializado en el anterior Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 y en el actual Plan que abarca el periodo 2010-2018.
Como subrayo el secretario de Estado “si el Plan 2006-2009, con una dotación económica de 1.023 millones de euros, se centró en dotar a nuestra Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de los medios humanos y materiales necesarios para mejorar nuestra capacidad de respuesta, el Plan 2010-2018, dotado con casi 1.700 millones de euros, busca consolidar y mejorar la eficiencia de estos medios”.
En este sentido, Isaías Táboas destacó que “el compromiso de Fomento con la seguridad marítima no se centra sólo en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que se extiende a la prevención y a la planificación”, entre ellos el programa PRISMA que “mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima”.
En La Coruña a 13 de marzo de 2013
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
