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Si, aviso a los navegantes.

Oportunismo, oportunidad y la triste realidad.

Ahora tocan las victorias y/o derrotas de las Partes Litigantes.

Tristeza es lo que produce este conflicto de intereses.

Ni vencedores ni vencidos.

Los perdedores son los 21 hombres que dejaron su vida en la mar y sus familias que sufren las consecuencias.

Un simple «traspiés» en las documentales y periciales, nos llevan a la situación actual.

Ya existe un vencedor : la casa armadora.

Todo estaba en orden.

Y, a partir de ahora, que ?

La Audiencia Nacional.

Que podrá ocurrir ?

Pues, vaya usted a saber.

Mientras tanto, la Ciaim y su «feble» Informe Final, ha dejado «inmaculados» a todos los que desde tierra debieron velar por la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Responsabilidad del Patrón ?

Según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales…toda, por faenar con condiciones meteorológicas adversas.

Según la Ciaim – dictamen no vinculante – poco o nada tuvo que ver.

Que ocurrirá con aquellos que denegaron el auxilio e incurrieron en la omisión del Socorro ?

Nada se sabe.

Administraciones, asociaciones, sindicatos, políticos, Comisión de Pesca…

Silban…

Pues, que bien.

Justificacion

Periodo 2008-2025

Los vecinos de Ribeira y los sindicatos critican, sin embargo, que el arrastrero saliera con el temporal que atraviesa las costas gallegas desde el fin de semana y exigen también responsabilidades a la Administración.

La ministra aclaró que salir o no a pescar con temporal es «una responsabilidad personal».

Faro de Vigo

Sucesos

Cinco muertos al hundirse un barco que faenaba en Cabo Prior pese al temporal

Redacción/A. Luaces / A CORUÑA

16 ENE 2008

Un marinero ha muerto y cuatro están desaparecidos tras naufragar el arrastrero Cordero´´, con base en el puerto de Ribeira, a 30 millas del Cabo Prior ; los otros tres tripulantes del barco pudieron ser rescatados por el pesqueroPlaia de Esteiro´´, que también faenaba en la zona, y por una embarcación de Salvamento.

Capitanía Marítima ha abierto una investigación para esclarecer las causas del hundimiento que se produjo sobre las 2.10 de la madrugada en un momento en que estaba decretada la alerta naranja por Protección Civil y en el que se registraban vientos del suroeste fuerza 8 con olas de entre nueve y diez metros de altura, y mar arbolada, con una visibilidad muy escasa y casi nula cuando arreciaba la lluvia.

El secretario de transporte del Ministerio de Fomento, Fernando Palao, aclaró ayer que la decisión de salir a faenar en situaciones adversas corresponde «al armador y al patrón mayor».

El pecio descansa ahora a 300 metros de profundidad y se desconoce si hay o no tripulantes en su interior.

Las labores de rescate suspendidas ayer a causa del mal tiempo, se reanudarán hoy.

La embarcación, bautizada como «Cordero´´, tenía su puerto base en Ribeira y su tripulación estaba integrada por ocho marineros, tres de ellos naturales de Indonesia y el resto del propio municipio.

Todos ellos faenaban la pasada madrugada cuando el arrastrero naufragó.

Poco después, Salvamento Marítimo llegó a la zona, comenzó a rastrear y pudieron ser rescatados con vida tres de los tripulantes: el contramaestre José Manuel Parada, de 30 años, y un marinero indonesio, Hendra Hermawan, fueron salvados por el pesquero «Plaia de Esteiro´´, mientras que el patrón, Marcos Antonio Ures, de 29 años y natural de Ponteceso, fue recogido por una lancha de Salvamento.

Todos ellos fueron trasladados inmediatamente al hospital Juan Canalejo en donde, tras varias pruebas médicas, fueron dados de alta a excepción de Ures, a quien los médicos internaron en la UCI con pronóstico grave, debido a las lesiones que provocó en sus pulmones la gran cantidad de agua que había entrado en ellos, pero no se teme por su vida.

Mientras, a tan sólo una milla del lugar del naufragio, el helicóptero «Pesca I´´ de la Xunta de Galicia rescataba el cadáver de otro de los marineros, el primer mecánico Francisco Alboreda, natural de Porto do Son (A Coruña).

La búsqueda de los otros cuatro desaparecidos, los gallegos José Alfonso Sotelo y Alberto Otero y los indonesios Rudiyanto Ivan y Stamet Hernanto, ambos residentes en A Coruña, tuvo que ser interrumpida debido al mal tiempo.

Precisamente el temporal es la hipótesis que se baraja como causa del suceso, ya que los fuertes vientos provocaron durante la jornada olas de hasta diez metros.

Revisiones oportunas

El armador del «Cordero´´, José María Santiago, explicó que un fallo del barco era lo menos probable ya que el pesquero, de 28 metros de eslora, «acababa de salir hace cuatro o cinco días del varadero» en donde se había comprobado que «contaba con todas las revisiones oportunas».

Santiago reconoció que salieron a faenar a pesar a la alerta naranja porque preveían las perores condiciones para el mediodía de ayer. Según explicó, en la madrugada faenaban con normalidad y pasada la una regresaban al puerto de A Coruña al igual que otros barcos que se encontraban en la zona.

Los vecinos de Ribeira y los sindicatos critican, sin embargo, que el arrastrero saliera con el temporal que atraviesa las costas gallegas desde el fin de semana y exigen también responsabilidades a la Administración.

En este sentido, el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, confirmó que está abierta una investigación en Capitanía Marítima. Según declaró durante su visita al Juan Canalejo, en donde se interesó por el estado de los tres supervivientes, los marineros le relataron que se había producido «un golpe imprevisto» y narraron que el pesquero se había hundido de forma «casi inmediata».

Preguntado acerca de si la Administración puede tomar medidas para evitar que las embarcaciones salgan a faenar en condiciones meteorológicas adversas, Touriño recordó que desde el pasado viernes la costa gallega tiene activada la alerta naranja, que es la que precede a la roja «y es a partir de ahí cuando, en situaciones muy específicas, la Administración pública puede tomar decisiones, como cerrar algunos puertos», explicó.

Siniestralidad en el mar

El BNG ha solicitado la comparecencia de la conselleira de Pesca, Carmen Gallego , así como la de representantes sindicales y la del experto en seguridad marítima Antón Salgado, en la comisión parlamentaria de Pesca para estudiar las medidas a adoptar para combatir la siniestralidad en el mar.

Los sindicatos llaman la atención acerca de la posible falta de preparación de parte de la tripulación para actuar en un caso de emergencia como el ocurrido.

Dos de los supervivientes permanecieron más de dos horas flotando en el mar, mientras que el tercero estuvo cerca de cuatro horas hasta que fue rescatado por Salvamento.

Palau recordó que la radiobaliza del barco se activó a las 2,24 horas de ayer, y a las 2,30 se puso en marcha un may day (llamada de socorro).

Un minuto más tarde salió de A Coruña un helicóptero de rescate y a las 2,50 se activó el protocolo de auxilio Salvamar Mirfac.

Poco después, salió el barco Ibaizábal I y también el Irmáns García Nodal. Sobre las 3,30 horas, el helicóptero Helimer avistó náufragos y localizó a tres de ellos con vida, que fueron rescatados por un pesquero y por el helicóptero.

Ya con la luz del día, sobre las 11.30 horas, se localizó un cadáver, a seis millas de donde se produjo el siniestro. En medio de un fuerte temporal, el barco de salvamento Don Inda, siguió en la zona del naufragio.

Palau apuntó la hipótesis de que se accionasen todas las balsas salvavidas, pero el accidente fue tan rápido que los marineros no pudieron acceder a ellas, dijo.

Además, dijo que el barco era «potente» y debería haber estado en condiciones de soportar un temporal.

La ministra de Pesca, Elena Espinosa, que acudió ayer a Ribeira junto a la conselleira Carmen Gallego destacó que existe una «perfecta coordinación entre las administraciones» y que el Gobierno pondrá todos los medios pero sin arriesgar vidas.

La ministra aclaró que salir o no a pescar con temporal es «una responsabilidad personal»

Los abogados de Pesquerías Nores Marín consideran que esta sentencia pone de manifiesto la «falta de base de las conclusiones del informe» publicado hace un mes por la CIAIM

Según la CIAIM, el Pitanxo navegaba «sobrecargado» y señala a Padín por evacuar «muy tarde»

La armadora del ‘Villa de Pitanxo’, Pesquerías Nores Marín, ha reivindicado que el barco estaba «en perfectas condiciones de navegabilidad». Esta semana se ha conocido la firmeza de la sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra, que condenó a tres aseguradoras a pagarle a la empresa 5,1 millones de euros por el naufragio.

En un comunicado emitido por los abogados de la compañía y recogido por Europa Press, la armadora subraya que la sentencia se apoya en una «larga serie de documentos y pruebas, testificales y periciales», incluyendo la declaración del inspector de buques de la Capitanía Marítima de Vigo, que inspeccionó el buque para la renovación de certificados justo antes de la marea del siniestro.

A su juicio, todo ello pone de manifiesto «la falta de base de las conclusiones establecidas en el informe (de la CIAIM) así como que el pesquero estaba en perfectas condiciones de navegabilidad, que no existían obras no autorizadas ni sobrecarga, los calados eran correctos y en el momento del siniestro no había hielo».

Hace un mes se conoció dicho informe, elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), que concluyó que el Pitanxo navegaba «sobrecargado». También señalaba al capitán, Juan Padín, por dar la orden de evacuación «muy tarde».

El pesquero gallego ‘Villa de Pitanxo’ naufragó en aguas de Terranova (Canadá) en febrero de 2022, dejando 21 fallecidos y tres supervivientes. La investigación de los hechos se judicializó al observarse versiones contradictorias de lo ocurrido en los relatos de las tres personas que lograron salir con vida del hundimiento. Ahora, la Audiencia Nacional ultima la instrucción de la causa después de publicarse el documento de la CIAIM.

Fuente:elespanol.com

Ayer

Barcos y Naufragios Villa de Pitanxo Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro Febrero 18, 2025 Justicia «a la carta». Eso es lo que se infiere de los recurrentes «comunicados» carentes del más mínimo rigor profesional. Se «aglutinan» en un chat de WhatsApp a los medios de comunicación y…objetivo conseguido. La información siempre irá dirigida contra el Patrón. Pocos medios se han saltado está «disciplina de grupo». Ahora entendemos las causas del «bloqueo» que hemos sufrido. Nuestros informes contradictorios, siempre sujetos a los registros electrónicos y legislación vigente, han sido silenciados. No hubo fisuras. Los «audios» dirigidos a los medios así lo demuestran. Un solo interlocutor ha conseguido sus fines. La justicia la busca un juez y el veredicto se dictará con pruebas. Nuestros máximo respeto a Samuel y los afectados, pero, cuidado, las evidencias están muy claras.

Un procedimiento judicial de esta magnitud, está sujeto a una estricta confidencialidad de igual forma que la CIAIM la contempla en su Estatuto Jurídico.

Se han vulnerado todas las «estructuras jurídicas» y en consecuencia la debida presunción de inocencia.

El conflicto de valoraciones entre los peritos judiciales y el Pleno de la CIAIM, otra filtración, demuestra una vez más, la irresponsabilidad de quien utiliza los medios de comunicación de forma interesada y lo que es peor, de quien lo publica unilateralmente sin valorar sus graves consecuencias.

Todo está está escrito y todo legislado.

Mi padre desapareció tras el vuelco del pesquero ‘Maremi’ en julio de 2021. Nueve marineros fueron rescatados. Él nunca volvió. Esta es la historia y la herida que seguimos llevando abierta.

La madrugada del 15 de julio de 2021 recibimos una llamada que nunca esperas. El pesquero Maremi, con base en Santoña (Cantabria), había volcado a nueve millas del cabo Mayor (al oeste de Santander). 10 tripulantes iban a bordo. Nueve fueron rescatados. Y en esa cuenta quedó un vacío: el de mi padre. Casi cinco años después, seguimos sin respuesta. Y el mar —ese mar que le dio todo— es también el que nos mantiene en esta espera que no termina.

El Maremi —una embarcación de 23 metros que faenaba bocarte, sardina y chicharro— volcó de forma repentina mientras maniobraba para recoger los aparejos. El mar estaba relativamente en calma. No había aviso de temporal.

A día de hoy no existe una explicación definitiva sobre por qué volcó el Maremi. Los marineros rescatados coincidieron en que todo ocurrió “en cuestión de segundos”, sin tiempo para reaccionar. Se barajó la posibilidad de un desplazamiento brusco de carga, un enganche inesperado de las redes o un desequilibrio repentino durante la maniobra, pero ninguna hipótesis pudo confirmarse. El barco se hundió con demasiada rapidez y a demasiada profundidad como para reconstruir con precisión lo sucedido.

Calcularon que estuvieron media hora en el agua antes de que otra embarcación, el Itsasoan, divisara a cuatro hombres aferrados a una barca roja volcada. Al escuchar sus gritos, activaron la alarma que llegó al Siempre al Alba, el barco más próximo. A bordo iba mi tío, Mariano Solano. Rescataron a otros cinco marineros, agarrados a los corchos de las redes. Él sacó vidas del agua mientras buscaba, entre esos rostros, el que no apareció: el de su hermano.

Mi padre, Fernando Solano —Nando para todos—, no logró salir a tiempo. Tenía 54 años. A bordo, todos eran como una pequeña familia formada a lo largo del tiempo. Trabajaban de lunes a viernes, aunque él acudía al muelle incluso los domingos para revisar que todo estuviera en orden. Ejercía el oficio con total dedicación. En la nevera de casa tenía anotada la fecha de su jubilación: le quedaba solo un año. Después de toda una vida trabajando en la mar, esperaba un descanso que nunca llegó.

Tras el hundimiento, se desplegó un operativo con helicópteros, embarcaciones y medios de distintos cuerpos: Helimer 222, Salvamar Deneb, el buque María de Maeztu, Guardia Civil y Cruz Roja. Durante días rastrearon la zona por mar, tierra y aire. Se utilizó un robot ROV del buque Don Inda para inspeccionar el pecio a más de 130 metros de profundidad, una zona extremadamente difícil. La búsqueda finalizó sin éxito el 24 de julio. A partir de entonces solo quedó una vigilancia superficial. El cuerpo de mi padre nunca apareció.

Hubo reuniones informativas con Salvamento Marítimo, el capitán marítimo y autoridades locales y regionales. Aún así, hubo momentos de falta de información. El 17 de septiembre de ese año acudimos mi madre y yo a la última reunión en la Consejería de Desarrollo Rural, Ganadería, Pesca y Alimentación. Ese día entendí que ya no había nada más que hacer. Las esperanzas estaban agotadas. Ahí terminó la búsqueda; empezó el silencio. La incertidumbre nos llevó a pedir públicamente que “no dejen de buscar” y a solicitar más medios técnicos ante la sensación de que el dispositivo se apagaba demasiado pronto.

La desaparición de mi padre reabrió heridas antiguas en la comunidad pesquera local, especialmente al evocar la tragedia del Nuevo Pilín, hundido en 2004 con dos marineros que nunca aparecieron. Y no fue la única: tragedias recientes como la del Villa de Pitanxo —pesquero con base en Marín (Pontevedra), hundido en 2022 con 11 desaparecidos— o la del Vilaboa Uno, que naufragó en 2023 frente al Cabo Mayor con dos muertos y un desaparecido. También en Galicia, en los últimos años, varias embarcaciones menores han volcado sin que todos sus tripulantes fueran recuperados. Todos estos casos comparten un mismo dolor.

Vivir en la herida abierta

Cinco años después, no hay día en el que no convivamos con la misma pregunta: ¿dónde está? La espera se convierte en una forma de vida. No puedes avanzar, pero tampoco retroceder.

Perder a un vecino, a un amigo, a un tío, a un sobrino, a un padre o a un marido es siempre un golpe que deja un hueco en la vida de cualquiera. Pero en los puertos y en las cofradías hay un dolor aún más hondo del que casi nadie habla: el de quienes pierden a un hijo en la mar. No existe consuelo posible para una madre que se queda esperando un regreso que nunca llega. Es una herida que descoloca el orden natural de la vida, una ausencia que no se repara y que, cuando no hay cuerpo, se convierte en un vacío que acompaña para siempre.

En el puerto hay un pequeño memorial con una placa y una foto de mi padre. Allí se dejan flores y allí acude mucha gente que le quiso, pero yo sé que él no está en ese lugar. Esa es la herida de las desapariciones en la mar: no tener un sitio concreto al que llevar un ramo de rosas, ningún pedazo de tierra donde sentir que descansa. Por eso, en cada aniversario dejo caer una flor al agua. Es el único gesto que me permite acercarme, aunque sea simbólicamente, al lugar donde la mar decidió guardarle.

La desaparición de mi padre no es una excepción en la costa cantábrica: es la muestra silenciosa de un oficio que convive cada día con el riesgo. En la mar basta un movimiento inesperado, una maniobra malograda o un golpe de ola para que la rutina se convierta en tragedia.

Pero lo que más duele no es solo el accidente: es cómo estas historias se desvanecen del debate público a la misma velocidad con la que se cierran los dispositivos de búsqueda. Durante unos días hay helicópteros, barcos y titulares. Después, nada. Las familias seguimos; la agenda informativa pasa página.

Y queda una pregunta incómoda: ¿se busca siempre hasta donde se puede, o solo hasta donde es habitual buscar? Cuando un barco queda a más de cien metros de profundidad, como ocurrió en este caso, todo se complica. Pero la dificultad no debería ser excusa para resignarse.

A veces, cuando me siento en el faro de Santander, cerca del Cabo Mayor —el mismo horizonte donde ocurrió aquel trágico accidente— dejo que la mirada se pierda en el mar y pienso que sus grandes aguas guardan un secreto que quizá nunca sabremos.

Han pasado 1.593 días desde aquel 15 de julio de 2021. Más de cuatro años de preguntas sin respuesta y de convivir con un silencio que pesa más que las mareas.

Pero también sé que no estoy sola. Me queda mi hermana, que comparte este vacío y esta manera silenciosa de recordarle. Y me sostienen las personas que, casi cinco años después me acompañan en este duelo: mi familia de sangre, y los amigos que, desde entonces, también se convirtieron en familia. Con quienes entienden el dolor sin nombrarlo. En los primeros momentos escuchamos demasiadas veces aquello de “son cosas que pasan”, como si la mar tuviera derecho a llevárselos sin más. Pero no lo son. No para quienes nos quedamos buscando respuestas. Por eso, ese apoyo discreto —el de quienes siguen aquí, día tras día— es también una forma de justicia.

Cuando algo me golpea, siempre vuelve el mismo pensamiento: nada va a dolerme más que la muerte de mi padre. No existe cura para una pérdida así; solo queda aprender a seguir adelante. Los días pasan, incluso cuando las agujas del reloj parecen moverse más lentas desde entonces. Hay que trabajar, hay que estudiar, hay que vivir como si él pudiera vernos. Porque recordar no es quedarse anclado: es seguir caminando con su nombre bien sujeto a la memoria, para que ni la mar —ni el tiempo— se lo lleven del todo.

Durante casi cinco años no hablé de esto en ningún medio. El tiempo fue poniendo algo de orden dentro del caos. Hoy, contarlo en EL PAÍS, el periódico donde hago mis prácticas, no es solo periodismo: es un acto de memoria. Es mi manera de evitar que esta desaparición —y tantas otras en la mar— se hundan en el olvido. Nadie muere si permanece en la memoria. Papá, tu siempre estarás en la mía.

Fuente:elpais.com/opinion

Sostienen que la sentencia del Mercantil de Pontevedra aclara que ni la supuesta escora permanente ni la navegación en zona de hielos, entre otras cuestiones, tuvieron que ver en el naufragio.

Los representantes legales de la empresa armadora del Villa de Pitanxo confirman que lo que ya ayer comunicó el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG): que la sentencia dictada por el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra en el procedimiento civil seguido entre Pesquerías Nores Marín contra las aseguradoras del pesquero «ha devenido firme y definitiva».

En la lectura que los abogados de la compañía, el fallo desmonta la tesis de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) sobre las causas del naufragio del pesquero que naufragó el 15 de febrero del 2022 a 250 millas de Terranova cobrándose la vida de 21 personas. Así, consideran que «la mayor parte de las cuestiones que, tras nada menos que casi cuatro años de deliberaciones, suscita la Ciaim como causas contribuyentes al accidente fueron resueltas definitivamente en dicha sentencia». Se refieren a argumentos como la navegabilidad del buque; las supuestas obras ilegales, con tanques de combustible no aprobados; la pretendida escora permanente a babor; las deficiencias de calado; la navegación en zona de formación de hielos y su conexión con el siniestro o la pretendida falta de protocolo del cierre de la tolva de desperdicios.

Según la representación de Nores, Amya Abogados, la sentencia «se apoya en una larga serie de documentos y pruebas, testificales y periciales, tanto de particulares como de cargos públicos», entre los que cita al funcionario de la Capitanía Marítima de Vigo que inspeccionó el buque para la renovación de certificados justo antes de la marea del siniestro, al práctico que prestó servicio al pesquero a su salida de Vigo, a la sociedad de clasificación Bureau Veritas… A su entender, todas esas declaraciones «ponen contundentemente de manifiesto la falta de base de las conclusiones establecidas en el informe», al tiempo que certifican «que el pesquero estaba en perfectas condiciones de navegabilidad, que no existían obras no autorizadas ni sobrecarga, los calados eras correctos y en el momento del siniestro no había hielo, entre otras cosas», concluyen.

Las familias

Fuentes de las familias de las víctimas del naufragio aclararon que no forman parte de este procedimiento, estrictamente mercantil, «que nada ten que ver coa causa que se está instruindo na Audiencia Nacional», explicó María José de Pazo, portavoz del colectivo.

De Pazo hizo hincapié en que el Juzgado de lo Mercantil de Pontevedra que analizó la demanda de Nores contra las tres aseguradoras que pretendían eludir el pago alegando supuestos fallos e incumplimientos en la operación del barco no disponía del informe «da baixada ao barco nin das gravacións dos drons submariños que si ten a Audiencia Nacional, nin das declaracións dos tripulantes do Praia de Menduíña, o barco que rescatou aos tres supervivientes e varios cadáveres dos mariñeiros».

Fuente:lavozdegalicia.es

«Los hundimientos son hechos felizmente excepcionales.»

«La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) aludió a una concatenación de múltiples negligencias.»

Estas «apreciaciones» fueron publicadas hoy mismo en un medio de comunicación.

Es acojonante.

Villa de Pitanxo.

Son más de 8.000 las embarcaciones que conforman la flota de bandera española en la actualidad, de las que más de 375 operan en aguas de altura y gran altura.

Por complejas que se presenten las condiciones de la mar, y por vetusta que sea la edad media en el sector —que lo es, con 36 años, según los datos oficiales—, los hundimientos son hechos felizmente excepcionales.

Los barcos están diseñados para soportar condiciones extremas; no son fáciles de hundir.

Por esto mismo, el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) aludió a una concatenación de múltiples negligencias para explicar por qué el ‘Villa de Pitanxo’ sucumbió al envite del Atlántico aquella noche del 15 de febrero de 2022 tras haber realizado decenas de mareas, con viradas y recogidas de aparejo, en el mismo caladero.

«Observaciones»

El Área de Radiocomunicaciones de la Dirección General de la Marina Mercante y las Capitanías Marítimas, deberían aclarar de una vez por todas qué ocurre con las radio balizas personales y su ámbito de aplicación y obligatoriedad

El Reglamento de Radicomunicacione de España contempla los chalecos salvavidas con radio baliza personal.

Fija una serie de pautas a seguir a bordo de los buques y cubiertas de buques pesqueros que al parecer o no los utilizan o bien son ineficaces.

El Área de Radiocomunicaciones de la Dirección General de la Marina
Mercante, es el departamento que homologó y homologa estos equipos.

Son muchas la quejas y denuncias de que estos equipos fueron o son ineficaces lo mismo que los equipos portátiles de VHF.

Demasiadas son las preguntas que se nos ocurren pero no somos nosotros los indicados y mucho menos los responsables de investigar por qué un hombre cae a la mar y su puente de gobierno no recibe la señal de alerta de socorro del chaleco salvavidas.

Un simpre repaso al Artículo 22 del Real Decreto 1185/2006 y lo comprobaremos :

Las radiobalizas personales deben cumplir las siguientes disposiciones:

a.

Las radiobalizas personales aplicables a los buques pesqueros que se citan en los artículos 47.4 y 67.2 y 3 han de funcionar únicamente en la frecuencia de 121,5 MHz, deben ir incorporadas al chaleco salvavidas y se activarán automáticamente en caso de caída de un hombre al agua. También podrán activarse de forma manual.

b.

En el puente de gobierno de cada buque obligado a disponer de este tipo de radiobalizas se dispondrá de un receptor capaz de detectar las señales emitidas por aquéllas.

c.

Adicionalmente, los buques a los que hacen referencia los artículos 40 y 67.2 deben disponer a bordo de un receptor direccional o un radiogoniómetro de VHF, capaces de determinar la orientación de la señal en la frecuencia indicada.

d.

Estas radiobalizas habrán de estar siempre a bordo del buque al que pertenezcan, en buen estado de funcionamiento y permanentemente dispuestas para ser utilizados por los tripulantes cuando el buque se haga al mar. Si, pese a lo indicado, se procede a la retirada de los equipos cuando el buque se encuentre en puerto, el operador del buque o la persona que ejerza el mando serán los responsables de su custodia y de su traslado a bordo antes de que el buque se haga al mar

El barco faenaba en el Gran Sol y el operario hacía tareas de mantenimiento en cámaras frigoríficas a 40 grados bajo cero.

La Justicia gallega ha declarado como accidente laboral los dolores y alergia en las manos que sufre un mecánico naval de 40 años que se tenía que introducir en la zona de cámaras frigoríficas del barco de una empresa pesquera de Cangas que faenaba en el Gran Sol en el 2021.

El mecánico accedía a las cámaras de congelación y empezó a padecer urticaria por exposición al frío, con eritemas, pequeños habones (ronchas) y prurito en las manos. Seis meses después de haberse enrolado en el buque, inició una incapacidad temporal un año por una colelitiasis (cálculos en la vesícula biliar) y tuvo que desembarcar. Durante dicha baja, el Sergas le diagnosticó una urticaria crónica cuya causa se podía deducir que era por frío. Por la sospecha de enfermedad profesional, el Instituto de Seguridade e Saúde Laboral de Galicia (ISSGA) concluyó que la baja derivaba de accidente de trabajo. En febrero del 2023, el Instituto Social de la Marina (ISM) lo declaró no apto para embarcar y un año después, en el 2024, indicó que la segunda baja era por accidente de trabajo.

La mutua del trabajador se opuso a la declaración como accidente laboral porque no lo vio probado (ya que él estuvo un año de baja) y acudió a los tribunales. Consideraba que la baja estaba derivada de una enfermedad común. Recalcaba que un año antes de embarcar, en el 2020, presentaba lesiones habonosas en las manos que relacionaban con la exposición a frío ambiental. El Juzgado de lo Social número 2 de Vigo desestimó la demanda de la mutua y esta apeló al Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG). La sala de lo social, en una sentencia del 22 de octubre del 2025, confirma la sentencia porque considera que el trabajador hacía tareas de mantenimiento en los congeladores a temperaturas muy bajas.

Los magistrados ven probable que las lesiones hayan coincidido con el embarque, ya que el peón llevaba dos años con ellas. Y se apoyan en un informe del Servicio de Alergología: «Es mecánico naval en el mar del Norte, donde tiene que soportar temperaturas muy frías (incluso bajo cero ambiental y -40 grados en la bodega). [..] Las primeras lesiones aparecieron en su trabajo».

Fuente:lavozdegalicia.es

Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

Fuente:pescare.com.ar

Naufragios, sus causas, responsables y culpables

junio 21, 2024

Todo suceso desafortunado y doloroso genera un fuerte análisis y aprendizaje para no volver a repetir el mismo error. La JST se expidió después de dos años de análisis. En resumen, mas que aprender a evitar una sucesión de errores y decisiones, se busca culpable en quienes fueron parte del SAR.

En cada naufragio, como acontecimiento indeseado de las embarcaciones que navegan los mares, siempre gira en torno a cuales y de quienes son las responsabilidades. Entrado el dolor, producto de víctimas, muchas veces se buscan culpables, como si una sola fuese las causa de ese triste desenlace.

Analizando los sucesos desafortunados de otros países, donde incluso las leyes son distintas a las de nuestro país, tomamos como ejemplo un artículo que surge después del naufragio del Buque Pesquero Villa de Pitanxo, de bandera española, que dejó en los mares cercanos a Terranova, muertos y desaparecidos como también algunos sobrevivientes.

Así es como un prestigioso doctor en leyes, Antonio Arsenio Iglesias Vázquez del Estudio Jurídico Vento Abogados y Asesores de España, deja una muy buena introducción al tema del día de hoy.

Así dice, en un articulo publicado en La Voz de Galicia el día 9 de junio del corriente año.

Nuestra Ley de Navegación Marítima (en adelante LNM) no regula el naufragio de una forma concisa y ordenada. Tampoco contiene ya ninguna mención a lo que debemos entender por naufragio culpable o fortuito, que sí contemplaba el derogado Código de Comercio. De tal forma que para definir el naufragio culpable o fortuito nos vemos obligados a acudir a la jurisprudencia y doctrina existente sobre esta cuestión. Por naufragio culpable entendemos todos aquellos actos que entrañen culpa o negligencia de los mandos, tripulantes o del propio armador o naviero. Por los tribunales se ha venido exigiendo que esa negligencia sea de cierta intensidad o gravedad. Y naufragio fortuito es aquel que se produce por causas ajenas a cualquier comportamiento negligente del capitán, tripulación, armador o naviero. (Todo tan distinto a nuestro país).

Que un naufragio sea calificado como culpable o fortuito tiene suma relevancia en las posibles reclamaciones de daños y perjuicios que se deriven del accidente marítimo. Nos estamos refiriendo a lo que se denomina responsabilidad civil.

Cuando se considere que el naufragio es culpable, los diferentes perjudicados pueden reclamar los daños y perjuicios sufridos a los responsables (capitán, tripulación, armadores o navieros) y, en su caso, a las aseguradoras que cubran este riesgo. La responsabilidad civil frente a los perjudicados siempre recaerá directamente sobre el naviero (además de la persona causante de la negligencia o dolo), sin perjuicio de las reclamaciones que le puedan corresponder sobre el culpable, para resarcirse de estas responsabilidades.

En caso de accidentes marítimos muy graves existe una comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, cuyos miembros emiten un informe sobre las causas técnicas que lo produjeron. Su función no es determinar ni establecer culpa o responsabilidad, pero este informe puede resultar determinante para ese fin.

La casuística de los tribunales sobre cuándo estamos en presencia de un naufragio fortuito o culpable es muy variada, y las decisiones sobre accidentes concretos no suelen ser extrapolables a otros similares, por cuanto cada accidente tiene unas circunstancias muy concretas y especiales. Así, un corte de energía eléctrica con la que funcionaban las bombas de dotación del buque, que ocasionó una vía de agua, se consideró por un tribunal como caso fortuito. Pero de ello no podemos sacar la conclusión de que todos los accidentes que se produzcan por cualquier fallo eléctrico pueden ser catalogados como fortuitos. Resulta obvio decir que un fallo eléctrico puede deberse a un mal mantenimiento del buque, en cuyo caso estaríamos ante un naufragio culpable.

La Audiencia Provincial de Castellón, en el año 2003, dictó una sentencia sobre un accidente marítimo que se había producido por la existencia de condiciones meteorológicas adversas, considerándolo culpable. La culpabilidad la basó en que estas condiciones adversas eran conocidas con anterioridad, por lo que el accidente no era impredecible, y por lo tanto no se catalogó como algo fortuito.

Para determinar el carácter culpable o fortuito de los accidentes marítimos que tienen causa en las condiciones meteorológicas adversas hay que tener en consideración varios aspectos. El ya referido de si estas eran o no conocidas con anterioridad, o si podían serlo; así como las características del buque en relación con su capacidad para faenar en esas condiciones; la capacitación de la tripulación para faenar en esas condiciones, etcétera. La presión de los armadores o navieros sobre la tripulación para conseguir buenas mareas, la merma salarial que han venido sufriendo en estos últimos años, la circunstancia de que una parte importante de su retribución esté relacionada directamente con la cantidad de pescado, lo que puede ocasionar que trabajen hasta la extenuación y en condiciones extremas, e incluso el miedo a negarse a realizar sus tareas por posibles represalias de sus mandos, pueden provocar la tormenta perfecta para que se produzcan accidentes marítimos.

Resumen y detalles. Caso BP Repunte
Para el análisis de un naufragio, para los españoles, existen dos finales, culpable o fortuito, pero cualquiera de las dos situaciones, no contempla la responsabilidad hacia la autoridad marítima o propiamente el Estado Nacional, que en nuestro país es quien siempre termina siendo el responsable, al fin y al cabo, es el único que prestigiosos estudios jurídicos buscan encontrar como responsable civil de todo acto desafortunado y doloroso, el Estado. El mismo siempre paga, pero este caso, es peor aun, desde la JST podrían cuestionar los tiempos de los pilotos helicopteristas, como si de ellos dependiese el infortunio de un buque que ya tenía su destino final marcado.

Analizando un tema tan doloroso como el BP Repunte, entendemos podríamos tomarlo como un leading case, un evento testigo, un antes y un después que podría haber generado una reestructuración dentro de todo el ambiente marítimo argentino, como en 1912, -salvando las distancias y a nivel mundial-, también lo fue el naufragio del Titanic; pero no.

Días atrás, especialmente quienes seguimos de cerca la actividad de la navegación en todo el perfil marítimo argentino y exterior, y en particular la flota pesquera de nuestro país, quedamos sorprendidos y, no gratamente, con algunas consecuencias y derivaciones judiciales en torno al hundimiento del BP Repunte, ocurrido en junio del 2017.

Primero, con el informe final de seguridad operacional que, respecto a ese acaecimiento de la navegación, presentó la Junta de Seguridad del Transporte (JST) luego de casi dos años de investigación.

Segundo, por el sinuoso y llamativo camino que se comenzó a transitar al investigar el accionar de los hombres que componen el Servicio de Búsqueda y Salvamento Argentino… ¿en pos de esclarecer las causas del hundimiento del buque?

La JST tiene la misión de contribuir a la investigación de las causas del accidente y al esclarecimiento de las circunstancias que lo rodearon, con el fin de formular informes y/o recomendaciones destinadas a incrementar la seguridad operacional del transporte y favorecer la prevención de accidentes. En ese rol asignado por la sociedad, debe buscar las reales causas que originaron el siniestro. No, juzgar, y menos, mal.

Las expectativas propias de conocer las causas de tan desgraciado suceso en el mar y que costara la vida a la mayoría de sus tripulantes, al menos para quienes cuentan con ciertos conocimientos o experiencia en navegación, chocaron con la realidad de un país donde nos termina doliendo no sólo la pérdida de vidas humanas y la tristeza de sus seres queridos, sino también, nuestra incapacidad para aprender de los errores, a diferencia del año 1912.

La lectura de las circunstancias del hecho y sus conclusiones nos deja una sensación a poco y sobre todo, la idea de un enfoque parcial manifiesto. Contra todo lo que podría suponerse y lo que la práctica y la teoría de la navegación nos enseña, el análisis del accidente parece dejar de lado, o al menos minimiza, la posible incidencia del FACTOR HUMANO en el mismo, algo que según los estudios existentes en el mundo -variables entre sí- representa una de las causas principales, si no la más importante, en el 75 al 90 por ciento de las catástrofes marinas .

Que por un lado se dé cuenta en las circunstancias del incidente de que el BP Repunte, a diferencia de la mayoría de los buques que estaban en la misma área, venía “corriendo” un temporal (con el mar por su popa o aleta), con vientos de casi 50 nudos de velocidad y con olas de gran altura, así como también de los riesgos sobre la estabilidad del buque que ello implica, sin que en las conclusiones se asocie dicha circunstancia fundamental de la navegación previa al hundimiento, con la responsabilidad profesional del Capitán del buque no sólo en la decisión respecto del momento de emprender el regreso a puerto o aguas protegidas ante la proximidad del temporal, sino también y fundamentalmente, en la manera de navegar durante un temporal de tales características, llama la atención. En el mar, el sentido común, es muy importante. Si una flota entera capea el temporal, decidir correr al mismo, al menos es para analizar.

Y es aquí donde la mirada debe dirigirse hacia la justicia y a su verdadero rol de develar la verdad objetiva y las responsabilidades que pudiera conllevar. Debemos respetar el dolor de los familiares por la pérdida de sus seres queridos y apoyar la búsqueda que realizan de la verdad y del o los responsables del accidente si los hubiere, pero nada debe impedir la posibilidad de demostrar que pudieron haber sido factores humanos los que pusieron al navío en emergencia, porque cuando las personas fallan, los buques también lo hacen.

La práctica en todo el mundo demuestra que, en cientos de accidentes de la navegación, fueron los seres humanos que estaban en la primera línea operativa de las embarcaciones quienes cometieron errores que posibilitaron o contribuyeron a que los buques se hundieran. ¿Por qué evadir o minimizar dicha posibilidad en el análisis de las causas del accidente? ¿o es que el ser también una víctima, lo exime de ello? Por ello, lo que más llama la atención en el informe de la JST es la más absoluta falta de análisis de las responsabilidades del Capitán y de sus determinaciones que pudieron haber sido el origen de tan desgraciado suceso.

Si la omisión referida en el análisis de las circunstancias del hundimiento se replica en el proceso judicial en curso, la situación resultante puede ser poco favorable para la determinación de las causas y sus verdaderos responsables.

Sumado a todo ello, hay algo que no deja de ser sugestivo e inquietante: investigar la conducta de quienes asistieron al lugar del hundimiento para rescatar a los sobrevivientes, aun a costa de poner en riesgo su propia vida.

La Armada y la Prefectura componen el Servicio de Búsqueda y Salvamento argentino y hoy, algunos de los hombres que participaron en las operaciones para asistir al BP Repunte, están en la mira de la justicia. Acaso ante un incendio de proporciones investigamos la conducta de los bomberos? ¿O ante un accidente vial de magnitud ponemos en tela de juicio el accionar del servicio de emergencia médica?

En un hecho tan lamentable y fatal como el incendio del Cromañón sucedido en el año 2004 en la ciudad de Buenos Aires…¿se investigó el accionar de los bomberos que acudieron rápidamente al lugar y que pusieron en riesgo su propia vida para salvar la del prójimo?

Bomberos, médicos, paramédicos, rescatistas, etc. que acuden a socorrer a las personas cuyas vidas se encuentran en peligro ¿son parte de la cadena de responsabilidades que provocaron el siniestro y sus consecuencias? Deberíamos preguntarnos como sociedad que mensaje les damos con esta vía de investigación a quienes estudian, se preparan, se sacrifican y dan hasta su vida por el prójimo como son los integrantes de los servicios de emergencia de nuestro país y que solo los recordamos cuando los necesitamos.

Y es allí cuando debemos preguntamos…. ¿por qué somos tan proclives a culpar al Estado por su supuesta ineficiencia? ¿Queremos realmente aprender lecciones importantes de las desgracias para salvar vidas o solamente buscamos responsabilidad en el Estado? Después de todo, el Estado siempre es solvente y, cuando él es el culpable o aparece como tal, se ocupa de que todos paguemos.

La búsqueda de la justicia se relaciona con valores tan importantes como la verdad y la equidad. Valores que, en teoría, deben guiar la actuación profesional de todos los involucrados en un proceso judicial, aunque muchos profesionales solo buscan aportar argumentos pseudojurídicos con el fin de lograr un fallo que termine en un resarcimiento económico del Estado, aunque el resultado sea contrario a la justicia, pues ni la moral ni la verdad le interesan.

Y después, los armadores, mudos, ante esta bajeza, se quejan de la Autoridad Marítima por sobreactuaciones, pero al momento de poner el caballo por delante del carro, directamente siquiera aparecen.

Por Daniel M. Coluccio

El despido colectivo afectará a 6.088 personas en toda España, un 35,3% del total

Telefónica ha puesto sobre la mesa un expediente de regulación de empleo (ERE) para 6.088 trabajadores en España, lo que supone el 35,3% de la plantilla de siete sociedades del grupo. En Galicia, donde la compañía cuenta con unos 500 empleados, los sindicatos asumen que el ajuste también alcanzará este porcentaje, con más de un tercio de la plantilla afectada.

Según los últimos datos de los representantes de los trabajadores, hace dos años Telefónica empleaba en la comunidad en torno a 600 personas y hoy la cifra ronda los 500. La nueva poda de efectivos vuelve a situar a Galicia ante otro recorte aún mayor, aunque los sindicatos insisten en que el impacto final dependerá de que la empresa mantenga el criterio de salidas voluntarias, que aún no ha anunciado.

Los sindicatos gallegos consultados admiten que aún no manejan cifras desagregadas por comunidades, por lo que rehúsan ofrecer estimaciones concretas. Sin embargo, señalan que, a la vista de la propuesta global, «las cifras en Galicia también estarán en ese porcentaje» del 35% de la plantilla de las filiales afectadas, siempre condicionado a la voluntariedad de las adhesiones.

Dos trabajadores de Telefónica en Galicia explican que el ambiente no es de nerviosismo, sino de espera. «No estamos nerviosos, estamos expectantes», resumen, antes de apuntar que los empleados nacidos entre 1969 y 1970 prevén que sean «los más afectados» por el nuevo ajuste. Aun así, recuerdan que «todos los ERE anteriores han sido voluntarios y las condiciones del finiquito han sido buenas», lo que contribuye a rebajar la tensión interna. A nivel nacional, el ERE afecta a siete sociedades. Telefónica de España concentra 3.649 salidas, el 41% de una plantilla de 8.892 personas. En Telefónica Móviles se prevén 1.124 afectados (31,3% de 3.587 empleados) y en Telefónica Soluciones, 267 (23,8% de 1.118). En Movistar+ el ajuste propuesto abarca a 297 trabajadores (34,5% de 860), en Telefónica Global Solutions a 140 (21,9% de 638), en Telefónica Innovación Digital a 233 (23,4% de 993) y en Telefónica S.A. a 378 (32,5% de 1.160).

Reacción

El Ministerio de Trabajo, cartera dirigida por la vicepresidenta segunda del Gobierno, Yolanda Díaz, considera que el ERE en marcha es «indecente», según se recoge en una carta que el departamento ha remitido a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el vehículo inversor a través del cual el Ejecutivo tiene un 10% de la teleco.

Preguntada al respecto en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros de este martes, Díaz ha afirmado que, a su juicio, «el dinero público no está para despedir a nadie, por muy buenas que sean las condiciones». «No compartimos en absoluto que una empresa que tiene beneficios y que está participada con recursos públicos, es decir, de los ciudadanos y ciudadanas españolas, despida a más de 5.000 trabajadores y trabajadoras. Lo digo así de claro».

Fuente:farodevigo.es