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ALERTA RAPIDA
Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital.
El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Cormunicaciones Radiomarítimas ( Radio Costeras/CCR ).
Justificacion
El mal encaminamiento de la Alerta de Socorro ralentizó el rescate.
Consideramos como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el presunto mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.
Fue Valentia Radio ( Irlanda ) quien recibió el Mayday, en 2.182 Khz a las 2100UTC/2200 hora española que lo transfirió a las 2206 hora española al CNCS de Madrid y este a su vez al CZCS de Finiesterre.
La mala práxis del mando del buque pesquero puso en riesgo a su tripulación.
Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital, sistema que no fue utilizado por el Novo Jundiña.
El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Cormunicaciones Radiomarítimas ( Radio Costeras/CCR ).
Se confirma que la Alerta de Socorro no fue recibida en la costa gallega pero si en Irlanda con el consabido riesgo de la falta de propagación y dificultades de comunicación de la frecuencia de 2.182 Khz.
Urge la aplicación de medidas correctoras a través de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que está obligada a activar una Alerta Rápida al sector pesquero, administraciones marítimas, centros de formación, etc … advirtiendo del estricto cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Nuestro Grupo, al amparo del Subcomite de Navegación, Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, hace pública la falta de familiarización de los buques de pesca y náutica de recreo tal y como se recoge en el Dictamen/2015 de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.
Nuevamente se demuestra la falta de familiarización del mando de un buque pesquero con la gestión del Sistema Mundial de Socorro.
Aún reconociendo el rigor profesional de la tripulación del Helicóptero de Salvamento, insta, a la Cooperativa de Armadores de Vigo, a que muestre su disconformidad con la eficacia del Sistema Mundial de Socorro a la vez que ruega exijan un esclarecimiento – sin demora – del encaminamiento de las comunicaciones del Novo Jundiña en aras a evitar males mayores en futuros siniestros marítimos.
Conviene recordar a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos
( CIAIM ) su obligación de cumplir con lo establecido en el Real Decreto que garantiza la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctoras en un plazo no superior a dos meses.
Puesto que SASEMAR y en su caso la Dirección General de la Marina Mercante, tienen el obligado cumplimiento de informar de inmediato y por vía telemática, a la Comisión Permanente de la CIAIM, de todos los accidentes e incidentes marítimos sujetos al ámbito de aplicación de este Real Decreto de los que tuviese conocimiento, bien directamente o a través de otras Administraciones públicas o como resultado del deber de informar a las autoridades marítimas que recae, en virtud de la normativa vigente, a los navieros, propietarios y capitanes de buques, urge la activación de un Criterio de Alta Prioridad para la correcta gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Habida cuenta de que desde el momento en que la Comisión de Investigación
( CIAIM ) es informada – de forma inmediata – de los informes de siniestros marítimos por parte de SASEMAR y DGMM está en condiciones de emitir una Alerta Rápida.
La Comisión de Investigación ( CIAIM ) Dentro de las causas a investigar, contempla, las acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.
La investigación de un accidente o incidente marítimo es un proceso llevado a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, el cual incluye la recopilación de información y su análisis, la adopción de conclusiones, así como la determinación de las circunstancias, las causas y los factores contribuyentes y, en su caso, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.
Nuevo accidente de una planeadora en Cangas del Morrazo.
Pertenecía a la Lista VII, lo cual significa que estaba regulada y tendría un nombre, matrícula y folio.
Razones por las que no se hacen públicos estos datos?
Unos y otros, se manifiestan, menos, los administradores marítimos.
Nuevamente, todo caerá en el olvido.
Justificacion
El Reglamento de Radiocomunicaciones » modificado y adaptado » a los intereses económicos de los buques pesqueros, factor causal determinante de los últimos siniestros de las planeadoras.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro – insta – al Gobierno de Galicia, a que convoque, con carácter de urgencia, al Presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dependiente del Ministerio de Fomento, para que explique en Comisión Parlamentaria las Conclusiones y Recomendaciones de los Informes Técnicos que afectan a los buques pesqueros gallegos.
Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulantes desaparezcan en la mar sin dejar rastro a no ser que hayan sido vulnerados los Criterios de Alta Prioridad emanados del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ).
La falta de coordinación entre la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) y la Consellería de Medio Rural e do Mar, es evidente, ante los muchos informes que dejan en desamparo a casi la totalidad de la flota pesquera gallega al carecer de criterios comunes para el análisis de los incidentes y accidentes marítimos en nuestra comunidad y como consecuencia de ello a toda España
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, viene denunciando de forma recurrente, la minusvaloración de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro. .
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El Director General de la Marina Mercante, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradias, modificando el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Este Grupo, consideró un atentado contra la Seguridad de la Vida Humana en la Mar la citada Resolución, que incrementaría las falsas alertas de socorro y menoscabaría la eficacia de los salvamentos en la mar.
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para sustentar lo demostrado por las trágicas estadísticas al reflejar que mueren más hombres en la costa que en alta mar.
Recientemente se ha modificado el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, con importantes novedades tanto para el ámbito de la Marina Mercante como de la Náutica de Recreo. Esta última flota, la náutica recreativa, sale muy beneficiada con los cambios introducidos en el Reglamento, pues entre otros, da la oportunidad de solicitar despacho a embarcaciones de lista 7 (uso particular) para tener un uso comercial durante tres meses al año. Una particularidad que se anunció hace algún tiempo que no había tenido estampación legal hasta la publicación del Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima.
Novedades para los barcos de lista 7
La modificación por Real Decreto del Reglamento de ordenación de la Navegación marítima viene a completar la evolución legislativa que la normativa viene experiementando en los últimos años. En la que la náutica de recreo (lista 7 y 6) están tomando protagonismo. No obstante de que es la flota más numerosa y de que el resto de flotas civiles (pesca y mercante) vienen perdiendo unidades con pabellón español.
También tiene mucho interés otra modificación del Reglamento que venía siendo una petición reiterada de los armadores. Pues el texto consolidado da la oportunidad de solicitar un despacho puntual para aquellas embarcaciones que estando despachadas en una zona de navegación menor necesiten realizar un trayecto que requiera una zona de navegación mayor. Por ejemplo, un barco que esté despachado para zona 4 (12 millas) y pretenda realizar el traslado entre península y Baleares (zona 3, 25 millas). Esto ahora será mucho más fácil, siempre que la categoría de diseño lo permita.
A este respecto, felicitamos al Área funcional de Náutica de recreo de la Dirección General de la Marina Mercante, por la labor encomiable que realiza a diario, que puede pasar desaperciba para el gran público, pero que es notoria en eventos legislativos como la modificación del Reglamento de ordenación de la Navegación marítima y otros proyectos similares que están sobre la mesa y esperemos que pronto vean la luz.
La náutica de recreo en el Reglamento de ordenación de la Navegación marítima
A continuación analizamos algunos de los cambios incluidos en el Reglamento de Navegación de aplicación en España y que afectan a la náutica.
Normas derogadas
De entrada se derogan dos órdenes ministeriales que afectaban a los barcos de lista 7 y 6, pasando las materias correspondientes a nivel de decreto. Se derogan:
- Orden de 2 de julio de 1964, por la que se señalan zonas para bañistas en playas, calas y puertos de la costa, así como para el empleo de embarcaciones deportivas o de recreo.
- La Orden de 4 de diciembre de 1985, de alquiler de embarcaciones de recreo.
- Con la derogación de sendas normas se persigue una actualización de la legislación de la materia, no la supresión de las mismas.
Novedades en el despacho de embarcaciones de lista 7
Entendemos como despacho, la autorización para entrar y salir de puerto a que están sujetos los barcos y que condeden las autoridades marítimas a tenor de la inspecciones documentales (y/o in-situ) que correspondan. En este sentido las embarcaciones sin ánimo lucrativo (lista 7) llevan tiempo exentas del sistema de despacho de buques, lo que se sustituye por el Permiso de navegación. Lo mismo ocurre con las embarcaciones matriculadas en lista 6, pero dedicadas a alquiler sin patrón. Tampoco están sujetas a despacho las motos náuticas y determinadas embarcaciones (propulsión a rema, históricas sin tripulación…).
La modificación de la norma sí establece la novedad de despachar las embarcaciones de recreo para realizar un cambio temporal de uso privado a comercial. Por un plazo de hasta tres meses. Esto implica el uso de la lista 7 para alquiler, por ejemplo. Esta norma entra en vigor a partir del 1 de julio de 2024.
También hay que solicitar despacho cuando se pretenda realizar una navegación singular o actividad distinta a la que el barco de uso privado esté destinado, siempre que la categoría de diseño lo permita. Esto conlleva facilidades para que una embarcación de categoría B o A pueda cambiar de zona de navegación para navegaciones concretas, como navegar desde la península a los archipiélagos.
Despacho para barcos con matrícula extranjera
El cambio normativo al que nos referimos reiteradamente incluye la posibilidad de solicitar despacho para barcos con pabellón extranjero. Por ejemplo los abanderados en Polonia. Que se vayan a dedicar por primera vez al uso comercial (alquiler) en aguas españolas. A este respecto, es importante destacar la instrucción de servicio publicada por la Dirección General de la Marina Mercante sobre el arrendamiento de embarcaciones de recreo, que agrupa los procedimientos y requisitos que deben cumplir tanto los barcos con bandera española como extranjera.
Los barcos con pabellón extranjero tienen la oportunidad de acogerse al sistema de despacho simplificado, siempre que hayan realizado un primer despacho con autorización expresa ante una Capitanía marítima. También se pueden acoger al sistema de despacho simplificado las embarcaciones de recreo de bandera española con tripulación profesional.
¿Cómo solicitar el despacho de explotación comercial en lista 7 y 6?
El procedimiento de despacho, en cualquiera de las modalidades contempladas por el Reglamento de ordinación de la Navegación marítima se realiza preferentemente por Sede Electrónica. De esta forma se facilitan los trámites administrativos y la relación con la Administración marítima. En la propia Sede los interesados disponen de información complementaria, modelos de solicitudes y el formulario de presentación de las mismas.
Esperamos que este nuevo impulso a la náutica recreativa sea un aliciente más para fomentar la navegación y una oportunidad para crecer como país que mira al mar.
Fuente: marinos.es
El operativo se reanuda hoy por tierra, mar y aire para intentar localizar a Gustavo González Malvido
El rastreo se centra en el litoral entre Cabo Home y Punta Couso
La Guardia Civil recurre a buzos y a su unidad de drones
La segunda jornada de búsqueda del pescador desaparecido en la Costa da Vela, en Cangas, concluyó sin resultados. El amplio despliegue por aire, mar y tierra no consiguió localizar el cuerpo de Gustavo González Malvido, objetivo para el que se está “peinando” todo el tramo litoral entre Punta Subrido y Punta Couso, incluyendo algunas pasadas en dirección a las islas Cíes. El operativo se suspendió a última hora de la tarde y se retomará hoy para continuar con el rastreo.
El desaparecido es natural de la parroquia de Beluso, en Bueu, pero desde hace años vive en Moaña. Ayer las labores de búsqueda se retomaron prácticamente de madrugada porque hacia las 2.00 horas el helicóptero “Pesca 1”, del Servizo de Gardacostas de Galicia, regresó a la costa canguesa, donde estuvo hasta pasadas las cuatro. Con el amanecer el operativo se intensificó y contó con medios de Salvamento Marítimo, Gardacostas de Galicia, Guardia Civil, Policía Local y Grupo de Emerxencias Cangas-Protección Civil, además de familiares y amigos del pescador desaparecido. Hasta mediodía estuvieron el helicóptero “Helimer Galicia” y la embarcación “María Pita”, ambos medios de Salvamento Marítimo y con base en A Coruña. La Guardia Civil movilizó otro helicóptero, su equipo de drones de la unidad Pegaso (Policía Especialista en Gestión Aeronáutica y Seguridad Operacional) y al Grupo Especial de Actividades Subacuáticas (GEAS). A primera hora de la tarde tomaron el relevo nuevamente el “Pesca 1” y la embarcación “Salvamar Mirach”.
Algunas de las personas que participaron por mar en el operativo reconocían que las condiciones marítimas eran “complicadas” en la zona, con un fuerte mar de fondo. La principal hipótesis es que un golpe de mar hiciese caer al agua a Gustavo González, que era el único tripulante de la embarcación, una planeadora de la séptima lista o de recreo. El accidente habría ocurrido en las inmediaciones de la zona conocida como Pozo Negro, situada al norte de O Facho y donde hay un mirador. El 112 recibió poco antes de las 20.00 horas la llamada de un particular que vio lo sucedido, explicando que la planeadora había volcado. No obstante, el barco fue encontrado por los servicios de rescate a flote, girando sobre sí mismo sin control.
La Asociación Provincial de Protección Civil tenía programada para ayer por la mañana en el centro de Cangas una jornada técnica de coordinación en la que iba a participar el “Pesca 1”. La actividad fue suspendida y muchos de los voluntarios se desplazaron a la Costa da Vela para colaborar en el operativo terrestre. Así, había efectivos de Cangas, Moaña, Redondela, Oitavén, Salceda de Caselas, Tomiño o Poio. Durante la mañana se desplegaron más de medio centenar de voluntarios colaborando desde tierra y por la tarde quedaban una veintena.
La agrupación canguesa montó una pequeña carpa en uno de los aparcamientos situados por encima de la Caracola de Donón para atender a la familia y allegados del desaparecido. Hasta allí acudieron a lo largo de la jornada las alcaldesas de Cangas y Moaña, Araceli Gestido y Leticia Santos, y
concejalas del gobierno cangués como Pilar Nogueira, Iria Malvido o Aurora Prieto. Entre los familiares que se desplazaron a la Costa da Vela siguiendo el operativo de rescate estaban los dos hijos del desaparecido, y por la mañana el más joven tuvo que ser atendido por personal del servicio de Urgencias del 061 debido a la tensión y ansiedad.
El lugar en el que ocurrió el accidente está situado entre O Facho y Punta Couso y durante la primera parte de la mañana la búsqueda se centraba más hacia el sur, en dirección a Cabo Home y Punta Subrido, porque los modelos de simulación de corrientes apuntaban que el cuerpo pudo ser arrastrado en esa dirección. Después el ámbito volvió a extenderse hasta Punta Couso e incluso a Cíes.
Rastreo con buzos
Varias de las personas que colaboraban en la búsqueda desde el mar explicaron que en la zona del accidente se sumergieron buzos para inspeccionar los fondos, aunque con resultado infructuoso. Los conocidos de Gustavo González Malvido repetían que se trata de un pescador experimentado y que siempre sale al mar con el chaleco salvavidas puesto, por eso no se explican qué pudo suceder para que no permaneciese a flote y a la vista. “El mar hoy [por ayer] está complicado y el viernes tenía que estar más complicado aún. Pero hay muchos días peores en los que sales y nunca ocurre nada”, explicaba un veterano marinero que estuvo siguiendo las maniobras desde el mar.
El pescador desaparecido es miembro de la Asociación de Séptima Lista Robaleira de Bueu, aunque la base habitual de su embarcación no estaba en el puerto bueués debido a la falta de amarres. Las fuentes consultadas apuntan que estos días la lancha sí que estaba amarrada en Bueu y por ello se cree que salió a pescar desde su municipio natal. Confían en que el buen tiempo ayude en las labores de búsqueda que se retoman esta mañana.
Fuente: Faro de Vigo
«La cuadratura del circulo»
Determinados medios se sorprenden de que la DGMM no responda a sus preguntas.
Las inspecciones de «su» Capitanía se encuentran «valoradas» en la web de Marinos Mercantes «Webmar».
Si a estas alturas «alguien» se sorprende de recurrentes y pretéritos comportamientos de los administradores marítimos es que se encuentra «out of order».
Si las inspecciones fallan no es producto de la casualidad.
Nuestro trabajo ha demostrado siempre y en todo lugar que nada se corregía y lo que es peor continua sin corregirse.
No será por no haberlo advertido el Tribunal de Cuentas en 2007 y la Ciaim en 2014/15.
Justificación
El informe del Tribunal de Cuentas sobre la fiscalización de los procedimientos de gestión aplicados por SASEMAR, durante los ejercicios 2003-2005, dice en uno de sus apartados :
«Como SASEMAR no es el único órgano con competencias en el Salvamento o gestión de emergencias, no dispone de todos los antecedentes de las actuaciones realizadas en la resolución de las emergencias, ni emite informes globales de evaluación que permitan contrastar la eficacia y, en su caso, corregir las deficiencias.»
El Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), acordó que sería útil que los RCC, recopilaran y analizaran información sobre falsas alertas, de conformidad con lo dispuesto en la Circular COMSAR/Circ.29, donde se contemplan las orientaciones para recopilar datos sobre falsas alertas mediante los cuestionarios y formularios normalizados de notificación de uso voluntario.
Este acuerdo, puede tener dos interpretaciones :
a.- Sasemar, lo desconoce.
b.- Sasemar, lo desprecia.
La DGMM y Sasemar, no cumplen con lo establecido en los Anexos/Cuestionarios del Master Plan GMDSS 2007
Sasemar, incumple lo establecido por el Comité de Seguridad Maritima ( MSC83/OMI ) respecto a minimizar los tiempos de respuesta de los siniestros marítimos.
Sasemar, no respeta el correcto encaminamiento de las llamadas y alertas de socorro.
El informe de fiscalización de los procedimientos de gestión aplicados por SASEMAR, durante los ejercicios 2003-2005, dice en uno de sus apartados :
Sasemar, ha elaborado un Manual de Procedimiento para la Ayuda en la Coordinación de las Misiones de Salvamento Marítimo, editado en marzo de 2004, que complementa el volumen correspondiente del Manual IAMSAR.
Preguntas1.- Si realmente fueron investigadas las falsas alertas de Radio Balizas, Llamada Selectiva Digital e Inmarsat :
a.- ¿ Qué sistema de verificación fue empleado ?
b.- ¿ Nombres de los buques o Códigos MMSI ?
c.- ¿ Se utilizaron los Cuestionarios de la Circular 29 del COMSAR/OMI ?
d.- Caso afirmativo ¿ lo realizaron Centros de Comunicaciones Radiomarítimas o Radio Costeras o Centros de Control de Salvamento ?
2.- Como SASEMAR no es el único órgano con competencias en el Salvamento o gestión de emergencias y no dispone de todos los antecedentes de las actuaciones realizadas en la resolución de las emergencias, ni emite informes globales de evaluación que permitan contrastar la eficacia y, en su caso, corregir las deficiencias :
a.- ¿ Cuál es realmente la credibilidad de SASEMAR ?
b.- ¿ Por qué no se especifican los centros y las bases de datos de donde se extraen las estadísticas ?
c.- ¿ Quién o quiénes contrastan la eficacia de las llamadas y alertas de socorro ?
d.- ¿ Existen documentos o informes de reuniones oficiales donde se hayan debatido las deficiencias y la futura aplicación de las obligadas medidas correctoras ?
3.- El Comité Seguridad marítima de OMI ( MSC 83 ) aprobó los acuerdos para minimizar los tiempos de respuesta en casos de socorro en la mar :
a.- ¿ Podría especificar SASEMAR si realmente se han conseguido minimizar los tiempos de respuesta en caso de llamada o alerta de socorro ?
b.- ¿ En qué naufragios ?
c.- ¿ Nombres y zonas de los buques naufragados ?
d.- ¿ Qué encaminamiento tuvieron las radiocomunicaciones ?
4.- La Circ.1248 del Comité de Seguridad Marítima de OMI de
16 octubre 2007, informa :
El Comité de Seguridad Marítima (MSC), en su 83º periodo de
sesiones, consciente de la importancia de reducir al mínimo
los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro alienta a los Estados Miembros a que
satisfagan las obligaciones que tienen en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales, aprueba las orientaciones preparadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) en su 11º periodo de sesiones.
El Comité de Seguridad Marítima, invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las orientaciones adjuntas en conocimiento de las autoridades SAR y de todas las demás partes interesadas.
Visto lo cual :
a.- ¿ La DGMM y SASEMAR, han comunicado las orientaciones OMI a las autoridades SAR y todas las demás partes interesadas ?
b.- ¿ Podrían enumerarse las fechas y las entidades e instituciones a las que fueron comunicadas dichas orientaciones ?
5.- La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones fue clausurada en Ginebra en noviembre de 2007 :
a.- ¿ Han sido comunicadas sus Actas Finales a las autoridades SAR y todas las demas partes interesadas ?
b.- ¿ En qué fechas y a qué entidades e instituciones ?
6.- Dado que el Manual IAMSAR por el que se rigen las operaciones de Búsqueda y Salvamento de SASEMAR, ha sido enmendado por el MSC 84 :
a.- ¿ Han sido notificadas las enmiendas a las autoridades SAR y todas las partes interesadas ?
b.- ¿ Fechas y a qué entidades e instituciones ?
7.- El Comité de Seguridad Marítima de OMI, alienta a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que tienen en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales :
La OMI y la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007, han enmendado no pocas Recomendaciones, Resoluciones y Convenios.
a.- ¿ Cuántos convenios han sido modificados ?
b.- ¿ Cuántos instrumentos similares ?
c.- ¿ Cuántas normas ?
d.- ¿ Cuántas recomendaciones y resoluciones ?
e.- ¿ Se tiene conocimiento de las enmiendas del IAMSAR ?
f.- ¿ Ha sido enmendado el IAMSAR en su totalidad ?
g.- ¿ Se conocen sus modificaciones ?
h.- ¿ Sabría identificar sus cambios SASEMAR ?
i.- ¿ Sabría aplicar los cambios SASEMAR ?
j.- ¿ Sabría SASEMAR identificar y aplicar las modificaciones de las ACtas Finales de la Conferencia Mundial de Radio Comunicaciones de 2007, con el objeto de minimizar los tiempos de respuesta ?
k.- ¿ Se ha investigado la alerta de socorro del pesquero Tuly en Llamada Selectiva Digital ?
l.- ¿ Cuáles fueron las razones por las que emitió un PELIGRO NO DEFINIDO ?
¿ Se ha estudiado algún tipo de medida correctora?
Naufragio pesquero Siempre Gueto
(22/6/2021)
«… Las modificaciones acometidas en el buque se realizaron sin autorización de la Autoridad Marítima, ya que no fueron detectadas por los servicios de inspección en toda la existencia del buque. Además, «el vuelco fue muy rápido, por lo que no dio tiempo a realizar un abandono ordenado de la embarcación». «No obstante, existen indicios de que los tripulantes no estaban familiarizados con los procedimientos de abandono y emergencia», agrega la investigación».
(Extracto Ciaim )
Justificacion
Ante las desconcertantes denuncias de representantes del sector maritimo pesquero dejando al descubierto la falta de formación e inspecciones en los buques pesqueros, este Grupo, insta, a la Dirección General de la Marina Mercante y Conselleria do Mar, a que hagan públicas las preceptivas auditorias en los centros de formación, número de alumnos, titulaciones y cualificación y experiencia de los formadores y porcentaje de aptos y no aptos para la obtención de certificados de especialidad.
Los Dictámenes de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (CIAIM ) de los años 2014/2015, demuestran de forma fehaciente, la falta de formación de los mandos de los buques pesqueros respecto al control y buena praxis del Libro de Estabilidad y del Sistema Mundial de Socorro.
Del mismo modo, el Real Decreto 543/2007, sobre Normas de Seguridad y Prevención para Buques Pesqueros, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
La sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Consellería do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.
Los parlamentarios gallegos permanecen – distantes – a los problemas del sector pesquero.
Ni una sola iniciativa – avala – el trabajo de los diputados gallegos ante los siniestros marítimos en los últimos años.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales, ante las » desconcertantes » manifestaciones de distintos portavoces del sector pesquero, publicadas en los medios de comunicación, tratando de » reabrir » un absurdo debate sobre la necesidad de averiguar por qué son los barcos nuevos los que están sufriendo más accidentes en los últimos tiempos, quiere dejar constancia de que en octubre de 2007, se celebró en Santiago de Compostela, el » Congreso Internacional de Prevención e Seguridade na Pesca de Baixura » donde se presentó y debatió el RD 543/2007 sobre normas de seguridad y prevención para buques pesqueros.
En las Conclusiones del Congreso, el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, resaltó como muy relevantes las inspecciones operativas.
El Ministerio de Fomento, dedica en este Real Decreto, un » anexo completo » a cuestiones relativas al francobordo de la embarcación, marcando directrices que deben tenerse en cuenta tanto en la propia construcción del buque como en su gestión y manejo a bordo.
Entre otras cuestiones, el nuevo texto legal, impone una altura mínima de la amura en la proa, previniendo sobre los peligros para el buque cuando se navega con mar de popa, pues se corre peligro de zozobra, especialmente cuando las olas son iguales a la eslora del barco e introduce incluso recomendaciones para subdividir las bodegas de pescado con paneles móviles.
El propio Real Decreto, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
Las conclusiones de la Comisión de Investigación sobre el naufragio del Nuevo Pepita Aurora, construído en 1999 y naufragado en septiembre de 2007 en aguas del Estrecho, cuestionan las valoraciones de algunos representantes del sector pesquero sobre sus criterios y conceptos del significado de «barco nuevo y barco antiguo».
Ni la eslora ni la antiguedad, deben afectar a las medidas de prevención y seguridad exigidas al sector pesquero.
Nada hay que debatir puesto que todo está regulado en el Ordenamiento Jurídico de España.
La autocomplacencia de la Administración Marítima Central y Autonómica está generando no pocos siniestros marítimos y muertes y desapariciones en la mar.
Éxito del primer Foro de seguridad en la náutica de recreo, organizado por Gaceta Náutica, que reunió ayer a la plana mayor del sector en el edificio Port Centre del puerto de Palma
Concienciación, formación, sentido común y mejoras normativas fueron los conceptos más repetidos por los ponentes del primer Foro de seguridad en la náutica de recreo, organizado por Gaceta Náutica y que reunió ayer unas 200 personas del sector que llenaron la sala de actos del edificio Port Centre del puerto de Palma.
Tras la bienvenida por parte del presidente de la Autoridad Portuaria de Baleares, Javier Sanz, inició el acto el capitán del Servicio Marítimo de la Guardia Civil en Baleares, Francisco Córdoba, que señaló la “falta de experiencia y sentido común” como causa de la mayoría de los accidentes en el mar y detalló toda una serie de hábitos y rutinas que deberían seguir los navegantes para reducir los peligros.
A continuación, tomó la palabra el director de Marina Mercante, Gustavo Santana, que apuntó que la mayor parte de las actuaciones que realizan los servicios de emergencia en el mar se deben a embarcaciones sin gobierno, “muchas veces, por cuestiones tan evitables como que el barco se ha quedado sin gasolina”, remarcó.
El responsable del centro de coordinación de Salvamento Marítimo en Baleares, José Ramón Crespí, enumeró los medios con los que cuenta esta entidad en las islas y reveló que entre julio y agosto se concentra la mitad de las actuaciones totales que realizan, “en esos meses tenemos entre cuatro o cinco rescates al día”, apuntó.
El Foro de seguridad en la náutica de recreo de Gaceta Náutica empezó el turno de debate con una mesa redonda para analizar el papel de las administraciones en la mejora de la seguridad en la náutica recreativa en la que intervinieron Gustavo Santana, Antoni Mercant, director general de Transporte Marítimo de Baleares, y el abogado especialista en Derecho Marítimo León Von Ondarza.
Antoni Mercant expuso que una de las principales preocupaciones del Govern es el alquiler de embarcaciones sin titulación, una situación que ha generado problemas especialmente en Ciutadella “donde existe el riesgo añadido de que en la bocana del puerto natural se encuentra el dique de Son Blanc que alberga el tráfico de ferrys” y que el ejecutivo ha querido atajar regulando el uso de las rampas públicas en el puerto interior.
León Von Ondarza señaló que en Baleares está bien regulado el uso de motos acuáticas, que no pueden realizar su salida desde la playa para no interferir con las zonas de baño, pero apuntó la dificultad “de controlar el uso de estas embarcaciones a una velocidad excesiva porque la Guardia Civil tiene medios limitados”
La última mesa de debate del foro contó con la presencia del experto en seguros náuticos José Baeza, del Grupo Baeza y agente de Generali; que afirmó que a las empresas aseguradoras “no les interesa dar cobertura a las embarcaciones de pequeña eslora o a las motos acuáticas porque tienen mucha siniestrabilidad y han dejado de ser rentables”
Por su parte, el responsable del sector del chárter náutico en las Islas, José María Jiménez; rechazó de pleno, por el peligro que a su juicio supone, el uso de embarcaciones sin titulación tanto de alquiler como de uso particular y afirmó que “echo de menos que se haga un examen práctico a la hora de obtener la titulación para demostrar que estamos capacitados para gobernar una embarcación”.
El director de la Escuela del Mar, Carlos Petisco, abogó para que la Guardia Civil lleve a cabo mayores campañas de control y de sanción a los que incumplen la normativa en materia de seguridad. “Los controles por carretera han conseguido que la gran mayoría cumpla las normas y en el mar podría funcionar de la misma manera”, dijo.
La farmacéutica María José Miquel, desveló que muchos de los navegantes llevan un botiquín a bordo simplemente porque es obligatorio, pero desconocen cómo usarlo en caso de emergencia. En este sentido, María José Miquel puso de manifiesto la necesidad de mejorar la formación de los navegantes en materia de primeros auxilios.
El acto fue cerrado por la directora de Gaceta Náutica, Elena Pipó, y por el conseller del Mar y del Ciclo del Agua del Govern balear, Juan Manuel Lafuente, que subrayó la necesidad de “simplificar y adecuar la normativa para adaptarla a un sector náutico que ha evolucionado muy rápido” y que deseó a todos los asistentes que disfrutaran de “un verano sin accidentes en el mar”.
Fuente: Gaceta Náutica.
