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Las modificaciones incluyen nuevas secciones sobre energía eólica marina, equipos de visión nocturna y procedimientos de coordinación internacional.
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha emitido la circular MSC.1/Circ.1686, mediante la cual comunica la incorporación de enmiendas al Manual Internacional Aeronáutico y Marítimo de Búsqueda y Salvamento (IAMSAR), con efectos vinculados a los cambios introducidos en 2024 al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) en el marco del Convenio SOLAS.
Entre las principales novedades, se han introducido nuevos apéndices en los volúmenes I y II del manual. En el volumen I, destaca el nuevo Apéndice P, que presenta un modelo de memorando de entendimiento entre el servicio de búsqueda y salvamento (SAR) y la autoridad de investigación de accidentes. Asimismo, el Apéndice Q propone un procedimiento tipo para facilitar la aprobación expedita que permita a las unidades SAR de un Estado asistente ingresar al territorio del Estado responsable del Centro Coordinador de Salvamento (RCC).
El volumen II incorpora el Apéndice W, dedicado a las búsquedas nocturnas aéreas mediante sistemas electro-ópticos/infrarrojos (EO/IR) y dispositivos de visión nocturna (NVDs). Esta sección proporciona orientaciones operativas dirigidas al personal de los RCC para el uso efectivo de estas tecnologías durante operaciones de búsqueda nocturnas, ampliando así la capacidad técnica del manual en entornos con visibilidad reducida.
Otra adición relevante es la nueva sección 6.15, también en el volumen II, que aborda las consideraciones relacionadas con la búsqueda y el salvamento en instalaciones de energía eólica marina y otras fuentes renovables. Esta sección establece procedimientos de coordinación, identifica riesgos asociados y detalla los protocolos de comunicación pertinentes en estos entornos complejos.
Además, las enmiendas amplían las directrices sobre el acceso y uso de sistemas de seguimiento de vuelos y aplicaciones asociadas, con el fin de mejorar la conciencia situacional y la planificación de búsquedas por parte de los centros de coordinación.
Estas modificaciones han sido integradas en el Volumen III del Manual IAMSAR, publicado a finales del mes de octubre, alineándose con las reformas operativas y tecnológicas previstas para 2024 bajo el marco del Convenio SOLAS y el sistema GMDSS.
Fuente:elestrechodigital.com
Las autoridades locales aún desconocen los motivos del incidente. Hay tres heridos graves.
Ocho personas han resultado heridas, tres de ellas de carácter grave, en una explosión de un barco en el puerto deportivo de Fuengirola (Málaga).
Sobre las 12.20 horas de este sábado se ha producido un incendio en una embarcación que navegaba por el Puerto Deportivo, a la altura de la bocana, según ha informado el Ayuntamiento de Fuengirola, que ha precisado que por motivos que se desconocen se produjo una explosión y el barco comenzó a arder. Inmediatamente ha actuado el Servicio de Salvamento y Socorrismo, los bomberos, Policía Local y Guardia Civil.
El Ayuntamiento ha destacado que en pocos minutos, socorristas del Servicio de Salvamento han llegado hasta los tripulantes para ponerlos a salvo. En total, iban embarcadas ocho personas. Todas resultaron heridas y tres de ellas de consideración, que inmediatamente han sido puestas a disposición de los servicios médicos de emergencia.
Fruto de la deflagración, la embarcación se ha hundido y los responsables de la Agencia Andaluza de Puertos están siguiendo la situación de cerca para valorar la aplicación de medidas antivertidos.
Fuente:theobjective.com
El Esperanza del Mar y el Juan de la Cosa cuentan con un total de 85 trabajadores y navegaron 636 días en 2024
El buque hospital Juan de la Cosa atracado en el Puerto de Vigo.
España cuenta con dos buques hospitales que prestan asistencia sanitaria in situ a cualquier barco pesquero que lo solicite y se encuentre dentro de su área de cobertura. Se trata de los buques hospital Esperanza del Mar y Juan de la Cosa, pertenecientes al Instituto Social de la Marina (ISM), entidad pública adscrita al Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones y que se encarga de la gestión del Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar.
Dotados de quirófanos, laboratorios, sala de cuidados intensivos (UCI), sala de curas, sala de exploraciones radiográficas y sala de aislamiento (para el tratamiento de quemados, infecciosos y psiquiátricos), en 2024 batieron récord de asistencias con una media de 1,6 trabajadores atendidos al día: 613 al año (290 el buque sanitario Juan de la Cosa y 323 el buque sanitario Esperanza del Mar). Así se desprende de una resolución de Transparencia a la que ha tenido acceso THE OBJECTIVE. El documento refleja que cinco de estas asistencias fueron a bordo del barco solicitante y 84 a bordo del buque sanitario, de las cuales, 13 fueron intervenciones quirúrgicas. El resto de asistencias fueron radio-médicas.
La mayoría de los servicios tuvieron lugar en España (358); no obstante, también realizaron asistencias en Marruecos (4), países de la UE (49) y otros países (202). De esta forma, 2024 fue el año en el que más ayuda prestaron. En 2023, atendieron a 158 trabadores; en 2022, a 157; en 2021, a 195; en 2020, a 169; en 2019, a 123; en 2018, a 156; en 2017, a 171; en 20116, a 197; y en 2015, a 212. La capacidad inicial del Esperanza del Mar es de 17 pacientes en la zona hospitalaria y 30 en la de náufragos, siendo las áreas de enfermos y náufragos independientes del resto de las dependencias del buque. El Juan de la Cosa, por su parte, tiene una capacidad para 10 pacientes en la cubierta del hospital, más 12 camas para ampliación del hospital y uso diverso.
Además de prestar asistencia sanitaria a aquellos barcos pesqueros que lo soliciten, los buques hospital Esperanza del Mar y Juan de la Cosa también realizan asistencias logísticas, como suministro de agua, ayudas eléctricas y mecánicas, trabajo de buzos, suministro de combustible y tarea de remolque para los pesqueros que lo soliciten. De estas asistencias, en 2024, realizaron dos eléctricas, cuatro trabajos de buzos y efectuaron dos remolques. También desarrollan otro tipo de actividades complementarias como colaboraciones con buques de la Armada (10 en 2024), ejercicios ‘hombre al agua’ (9 en 2024), y ejercicios contra incendios (24 en 2024).
Gasto total: 6,2 millones en 2024
Los buques hospital Esperanza del Mar y Juan de la Cosa navegaron 636 días en 2024 (326 días el buque Esperanza del Mar y 310 el Juan de la Cosa). En la actualidad (noviembre 2025) cuentan con un total de 85 trabajadores (22 oficiales, 52 subalternos, 6 médicos, 2 ayudantes técnicos sanitarios (ATS) y 3 marineros sanitarios). No obstante, según la resolución de Transparencia, tienen un total de 30 plazas sin cubrir (10 oficiales, 15 subalternos, 2 médicos, 2 ATS y 1 marinero sanitario).
En cuanto al gasto total de ambos buques, en 2024 ascendió hasta los 6,2 millones de euros, de los cuales 2,6 millones fueron gastos de combustibles y 518.000 para víveres. En total, desde 2015, los buques hospitales de la Seguridad Social han supuesto un desembolso para las arcas del Estado de casi 65 millones de euros (64,7 millones). El año que más gasto ocasionaron fue 2022 (11 millones); y el que menos, 2015 (4,2 millones).
España tiene una flota pesquera muy importante, con alrededor de 8.500 a 9.000 buques activos, la primera de la UE. Cuenta con más de 35.000 personas que faenan en el mar. A finales de 2023 había 8.549 buques en activo dedicados a la pesca en caladeros nacionales, comunitarios e internacionales. Debido a la naturaleza de la labor en el mar y la distancia del territorio nacional de los centros de trabajo, con la imposibilidad de recibir una atención similar a la de los trabajadores en tierra, la Seguridad Social española creó el Instituto Social de la Marina con vistas a que los trabajadores del mar tuvieran a su disposición una serie de unidades operativas que les pudieran acercar la atención sanitaria hasta el lugar en el que se encuentran físicamente desarrollando su labor.
Fuente:theobjective.com
El buque había sido detectado por la Armada Argentina durante un operativo de control marítimo, pero el análisis posterior del sistema satelital determinó que no realizó maniobras de pesca dentro de aguas jurisdiccionales.
ARA Storni y arrastrero Fakir (España) dentro ZEEA
La Armada Argentina detectó a un buque pesquero navegando dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) durante una misión de vigilancia marítima llevada a cabo por el patrullero oceánico ARA Almirante Storni, con apoyo de una aeronave P-3 Orion de la Aviación Naval. El procedimiento se desarrolló en el marco de la operación “Mare Nostrum VI”.
Según pudo conocer PESCARE, la situación fue comunicada a la Subsecretaría de Pesca de la Nación para la evaluación de una posible infracción vinculada a pesca ilegal.
Zarpó el patrullero ARA Storni para reforzar la vigilancia en la milla 200
En un operativo táctico de control y patrullaje de la milla 200, zarpó del puerto local una de las cuatro patrulleras de la Armada Argentina.
El buque detectado fue identificado como BP Fakir IMO 9304851 un pesquero de tipo arrastrero, de 53.85 metros de eslora y motor de 1000 HP con puerto base en Vigo, España integrante de la flota de la empresa Freiremar, construido en 2004 y actualmente navegando bajo bandera de España. La detección se produjo el 4 de diciembre, cuando la embarcación se encontraba dentro de aguas bajo jurisdicción argentina, siendo tomada por sorpresa desde el patrullero de la Armada Argentina, que desde el exterior de la ZEEA hacia la milla 198 sorprendió al buque español. (ver en el derrotero línea punteada, responde a navegación en sigilosa o táctica -sin hacerse ver-).
Desde la Armada señalaron tardíamente por estos días que, tras la detección aérea inicial, el ARA Almirante Storni se aproximó al buque, lo que derivó en su posterior alejamiento de la ZEEA. No se realizaron abordajes ni detenciones, en línea con el carácter disuasivo del operativo.
Sin embargo, tras un análisis detallado del posicionamiento satelital provisto por el Sistema de Identificación Automática (AIS), la autoridad pesquera nacional resolvió desestimar el caso. De acuerdo con la evaluación técnica realizada, durante la incursión del buque no se registraron patrones de velocidad ni trayectorias compatibles con actividades de pesca por arrastre, algo que en el derrotero real del buque difiere, y por otro lado, ante un evento de esta naturaleza, una comunicación radial vía VHF con la central costera de Comodoro Rivadavia (L3A), hubiese sido un marco ideal de buena fe que no existió. (véase en la imagen posterior, el puerto de abastecimiento de este buque. No llama a la atención para esta redacción que por lo general la pesca ilegal en el Atlántico Sur, se abastece con insumos y combustibles uruguayos).
En estos casos, la legislación internacional sobre derechos en el mar es clara, en la ZEEA el “paso” de un buque no suele requerir autorización: jurídicamente se encuadra como libertad de navegación / tránsito por la ZEE (la ZEE no es “mar territorial” y el Estado ribereño no tiene soberanía plena sobre la navegación allí).
Cuando sí aparece un pedido formal, normalmente no es “para transitar”, sino para ingresar por refugio (mal tiempo, avería, razones de seguridad). En ese caso suele llamarse “solicitud de ingreso a la ZEEA” o “pedido de refugio temporal”. Destacando que, “paso inocente” se aplica al mar territorial (hasta 12 millas), no a la toda la ZEE. Por otra parte, “paso en tránsito”, es para estrechos internacionales, no para la ZEE en general.
El informe oficial sostuvo que los movimientos del BP Fakir dentro de la ZEEA eran compatibles con maniobras de alistamiento de artes de pesca y reposicionamiento, pero no con operaciones de captura; una conclusión cómoda —y difícil de sostener— cuando se pretende leer el mar desde un escritorio en la Ciudad de Buenos Aires.
Lo grave no es solo la interpretación benévola, sino el doble estándar aplicado por la DNCyFP, por mucho menos que esto, cientos de buques de la flota fresquera nacional, especialmente marplatense, fueron sancionados, multados y castigados con cifras millonarias después de 3 años de mantenerlas “cajoneadas”, lo que termina reportando hoy, un fin netamente recaudatorio, incluso sin que se les admitiera, al momento de ejercer su descargo, argumentos de esta y de otras naturalezas, inherentes a la operatoria real de la pesca a bordo en este segmento de la flota; todo ello, aun frente a escenarios idénticos.
Si para unos se aplica el rigor y para otros la indulgencia, esa desigualdad de trato termina siendo un mensaje inadmisible para quienes trabajan y operan bajo reglas que, a esta altura, parecen depender de la bandera o de la interpretación de un funcionario de turno alejado del conocimiento en la materia.
A la luz de estos elementos, se desestimó la eventual comisión de una infracción a la normativa pesquera vigente. Con todo, conviene precisar que este tipo de actuaciones, una vez ingresadas en la órbita de la autoridad pesquera, suelen elevarse en consulta a las instancias jerárquicas inmediatas superiores, que —por lo general— son las que definen el curso a seguir. En ese tramo, la determinación final tiende a responder menos a una ponderación estrictamente técnica que a consideraciones de orden político.
En el escenario actual, esa flexibilización parece extenderse también a los niveles donde se adoptan las decisiones, con el riesgo de opacar —injustamente— el trabajo sostenido, técnico y sacrificado de los hombres y mujeres de la Prefectura Naval Argentina y de la Armada Argentina, que a diario custodian los intereses nacionales en el mar. Cuando episodios como éste relativizan los resultados de su tarea, se desdibuja el sentido de una labor que, aún en condiciones exigentes y muchas veces silenciosas, se sostiene por pura vocación, disciplina y abnegación en el servicio.
El procedimiento se enmarca en la operación “Mare Nostrum VI”, una campaña de vigilancia y control de los espacios marítimos que se desarrolla bajo el control operacional del Comando Conjunto Marítimo, dependiente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.
Estas acciones se intensifican durante los períodos de mayor actividad pesquera en el Atlántico Sur, especialmente durante la zafra del calamar, cuando se incrementa la presencia de flotas extranjeras en las inmediaciones del límite exterior de la ZEEA.
El Mar Argentino es considerado uno de los más ricos del mundo en términos biológicos, pero también uno de los más expuestos a la presión de flotas de larga distancia. Durante 2025 se registraron concentraciones de hasta 400 buques extranjeros operando en la denominada milla 201, el límite exterior de la ZEEA.
Fuente:pescare.com.ar
Estados de Abanderamiento : desastre total.
Naufragios en Portugal.
Continúa el consentido colapso del GMDSS.
Sin noticias de la Llamada Selectiva Digital (DSC), chalecos, Radio Balizas personales, receptores/gonios, Sart, etc…
Insistimos.
La Radio Baliza ralentiza el salvamento.
La DSC se emite y recibe en tiempo real.
Justificacion
Un colapso que afecta a vidas y bienes.
Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
OMI
SUBCOMITÉ DE NORMAS DE
FORMACIÓN Y GUARDIA
37º periodo de sesiones
Punto 18 del orden del día
STW 37/18
7 febrero 2006
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
12 REVALIDACIÓN DEL TÍTULO DE OPERADOR DEL SMSSM
12.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había tomado nota de la inquietud del COMSAR 8 con respecto al desempeño de los titulares de certificados de operadores del SMSSM a bordo de los buques, y había pedido al Subcomité que examinara más detalladamente los aspectos de revalidación, con arreglo a lo dispuesto actualmente en el Código de Formación (MSC 78/26,
párrafo 16.30).
12.2 El Subcomité también recordó que el STW 36 había observado que la solicitud del COMSAR 8, así como las estadísticas facilitadas por Noruega y la información sobre casos concretos aportada por Alemania y el Reino Unido, hacen pensar que la actuación de los titulares de certificados de operadores del SMSSM se considera un problema, y había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales a presentar los resultados de los estudios disponibles y sus propuestas para abordar esta cuestión, y en particular comprobar si la metodología de revalidación utilizada por los Estados Miembros es eficaz.
12.3 El Subcomité recordó además que el STW 36 había invitado al Comité a añadir un nuevo punto a su programa de trabajo, sobre «Actuación de las personas en posesión del título de operador de radio del SMSSM» e incluirlo en el orden del día del STW 37.
12.4 El Subcomité observó que el COMSAR 9 había tomado nota de esta solicitud del STW 36 y había invitado al Comité a cambiar el título por «Revalidación del título de operador del SMSSM».
El MSC 80 había sancionado las recomendaciones tanto del STW 36 como del
COMSAR 9, había añadido el correspondiente nuevo punto del programa de trabajo, cuyo plazo de ultimación es 2007, y lo había incluido en el orden del día del STW 37.
12.5 La ISF (STW 37/12) opinó que no era necesario cambiar el procedimiento de revalidación del certificado del SMSSM, y que la formación continua a través de la utilización normal del equipo y de los ejercicios a bordo era la forma más acertada de garantizar que se mantiene la competencia.
12.6 La India (STW 37/12/1) opinó que, habida cuenta de las deliberaciones del STW 33 y del STW 36, no convenía proponer que se vuelva a someter a nuevo examen a los titulares de certificados del SMSSM en el ámbito del Convenio de Formación, ya que tales certificados se expiden en virtud del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Para abordar el problema, teniendo presente que las Administraciones marítimas expiden refrendos en virtud del Convenio de Formación de los certificados del SMSSM, la India propone impartir un breve curso de repaso
como condición para revalidar el refrendo en virtud del Convenio de Formación, que abarcaría los aspectos operacionales del equipo del SMSSM utilizado a bordo, y en particular el uso de nuevas tecnologías, tales como Fleet 77, Mini-M, SIA, SIA a larga distancia, SSA, RDT, etc.
12.7 Noruega (STW 37/12/2) informó al Subcomité de que sus estudios sobre las radiocomunicaciones habían puesto de manifiesto que los titulares de certificados de radiooperador del SMSSM no estaba lo suficientemente familiarizados con los aspectos técnicos y operacionales de los procedimientos de socorro y seguridad del equipo radioeléctrico instalado a bordo del buque en que prestan servicio.
De estos estudios se desprendía que el mantenimiento de las fuentes de energía de reserva no se había realizado correctamente, lo que había dado lugar a un funcionamiento defectuoso de la instalación radioeléctrica.
Además, muchos operadores carecían de los conocimientos necesarios para evitar que se transmitan falsos alertas de socorro.
Noruega señaló que en el cuadro A-IV/2 del Código de Formación se establecen las distintas competencias que deben reunir los operadores del SMSSM, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y en situaciones de emergencia.
Durante el periodo de validez del certificado, que es de cinco años, la mayor parte de los radiooperadores adquieren una experiencia mínima o muy limitada sobre comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.
Por ello, Noruega opina que las opciones numeradas en la sección A-I/11 del Código de Formación no bastan para adquirir suficiente competencia en las comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.
Noruega considera que la manera más sencilla y eficaz de determinar si un radiooperador sigue teniendo las competencias necesarias en todos los tipos
de radiocomunicaciones es efectuar un pequeño examen cada cinco años.
12.8 La delegación del Reino Unido opinó que un examen limitado no era una respuesta adecuada a los problemas identificados por Noruega. A su juicio, era esencial que los radiooperadores estén completamente familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado rector del puerto.
12.9 La delegación de Ucrania informó al Subcomité que, su país ya estaba impartiendo cursos de repaso y de actualización a los radiooperadores antes de revalidar los certificados y propuso que tal revalidación fuera obligatoria cada cinco años.
12.10 La delegación de los Estados Unidos se mostró de acuerdo con el planteamiento de Noruega y apoyó la propuesta de elaborar cursos de repaso, tras opinar que sería necesario estudiar más detalladamente el contenido de tales cursos.
12.11 Muchas delegaciones apoyaron el punto de vista del Reino Unido y señalaron que la carencia de competencias básicas identificada por Noruega podría subsanarse si la gente de mar estuviera adecuadamente familiarizada con el equipo instalado a bordo, de conformidad con lo dispuesto en el Código IGS y si se llevara a cabo una rigurosa supervisión por el Estado rector
del puerto.
También señalaron que, en consecuencia, no era necesario enmendar el Convenio de Formación.
En este contexto, propusieron publicar una circular MSC sobre la familiarización de la gente de mar con el equipo instalado a bordo.
12.12 La delegación de la República de Corea, tras manifestar su acuerdo con la propuesta sobre un breve curso de repaso presentada por la India, manifestó su preocupación por cuanto las medidas propuestas por Noruega exigirían que los radiooperadores también se sometan a un examen cada cinco años, lo que les impondría de una carga innecesaria.
Como alternativa, propuso que se elaborara una circular MSC en la que se inste a cada Administración a revisar su sistema actual de formación y titulación en el marco del SMSSM, a fin de garantizar su eficacia y para que durante los próximos cinco años los inspectores del estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto lleven a cabo una intensa campaña respecto de los radio operadores del SMSSM y que únicamente aquellos respecto de los cuales se determine que carecen de las necesarias competencias estén obligados a seguir un cursillo de repaso o a someterse a un nuevo examen aprobado, con arreglo a lo que decida la Administración.
12.13 La delegación de Alemania, con el apoyo de muchas otras, opinó que, para garantizar que la gente de mar está familiarizada con el equipo de a bordo, resultaba urgente normalizar el equipo del SMSSM instalado a bordo de los buques, junto con los procedimientos operacionales.
En este contexto, también señaló que convendría informar de estas cuestiones a la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR) prevista para 2007.
12.14 El observador de la CIOSL declaró que el curso de formación propuesto supondría una carga para la gente de mar, ya que tendría que realizarlo durante los periodos de vacaciones normales.
Por ello apoyó la propuesta de que la familiarización con el equipo se haga a bordo.
12.15 La delegación del Japón no apoyó la propuesta de Noruega, pues el STW 33 ya había acordado que no era necesario enmendar el Convenio, y porque se crearía una discrepancia con respecto a los requisitos aplicables al personal de las secciones de puente y de máquinas.
Además, en su opinión, no era necesaria ninguna prescripción obligatoria respecto de la renovación de certificados.
12.16 El Subcomité estuvo de acuerdo en que había un problema real de carencia de competencias entre los operadores del SMSSM, y que la solución a largo plazo sería la normalización del equipo y los procedimientos operacionales.
En este contexto, el Subcomité acordó invitar al COMSAR 10 a que refleje esta opinión en una declaración de coordinación de la OMI a la CMR 2007.
Como solución inmediata, el Subcomité optó por preparar una circular MSC sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM a bordo de los buques, que figura en el anexo 4, e invitó al Comité a que la apruebe.
12.17 El Subcomité acordó pedir al Comité que suprima este punto de su programa de trabajo (véase el punto 15 del orden del día), ya que la labor a este respecto había concluido.
ANEXO 4
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
FOMENTO Y VERIFICACIÓN DE LA FAMILIARIZACIÓN PERMANENTE DE LOS OPERADORES DEL SMSSM QUE PRESTAN SERVICIO A BORDO
1 En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM que prestan servicio a bordo, que figuran en el anexo.
2 Se invita a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en
conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tengan en cuenta y tomen las medidas que estimen oportunas.
ANEXO 4
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ANEXO
FOMENTO Y VERIFICACIÓN DE LA FAMILIARIZACIÓN PERMANENTE DE LOS OPERADORES DEL SMSSM QUE PRESTAN SERVICIO A BORDO
1 Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.
2 Teniendo presente esta inquietud, se formulan las siguientes recomendaciones:
.1 el sistema de gestión de la seguridad del buque debe garantizar que todo el
personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del SMSSM se
familiarice y reciba formación específica sobre el buque al incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados;
.2 la familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del SMSSM deben permitir que los operadores del SMSSM demuestren su familiarización en todo momento;
.3 esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto; y
.4 si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento
