El salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Prestige.
23 Aniversario.
La Organización Marítima Internacional (OMI) define un Plan de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, como «un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz».
En España, el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, lo gestiona una empresa privada que transfiere las Alertas a Sasemar.
A partir de ese momento, Sasemar «coordina» el Salvamento y la Lucha Contra la Contaminación.
Significa todo ello que «desaparece la minimización de los tiempos de respuesta» recogidos en las Resoluciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, en favor de los intereses comerciales de los intervinientes en la lucha contra la contaminación.
La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.
Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.
La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.
De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.
El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.
El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, insto al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.
Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.
El 13 de noviembre de 2025 se cumplirán 23 años de la catástrofe.
En qué hemos avanzado ?
En nada !!!
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Exigimos el cese del Director General de la Marina Mercante.
Su inacción y autocomplacencia ante los intereses políticos de los que lo seleccionaron como «persona idónea» como director general y presidente de Sasemar, le hace responsable directo del episodio contaminante – accidental- de productos nocivos contemplados en el Sistema Nacional de Respuesta.
Desde que Sasemar tuvo constancia del episodio contaminante, debió activarse la fase de emergencia 3, para vigilar, contener, combatir y reducir la contaminación por pellets, activando las unidades de intervención inmediata (Task Force) con base en Fene/Ferrol.
Nota de Prensa
Pellets
Este Grupo, quiere dejar constancia ante la opinión pública que «todo está planificado» para combatir posibles episodios contaminantes.
A la vez que ADVIERTE
JUSTIFICACION
5 de octubre de 2010
El BOE publicaba la aprobación del Sistema Nacional de Respuesta y el Plan Marítimo Nacional respecto al Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación.
Lo firmaba la entonces Directora General de la Marina Mercante Isabel Durantez.
La Dirección General de la Marina Mercante tendrá la responsabilidad en caso de emergencia
Las emergencias en el mar tendrán desde hoy un marco normativo más claro.
El Consejo de Ministros da luz verde a un nuevo decreto que actualiza el de 2004 y lo adapta en plazo a la normativa europea de 2009, que fijaba como fecha tope para la trasposición el día 30 de noviembre.
No quedará tampoco desde hoy duda ninguna de quien es la máxima autoridad en un caso de emergencia en el mar.
«Concreta la autoridad competente en la persona que ostente la Dirección General de la Marina Mercante», añadió.
Este aspecto, que es uno de los que más expectación suscitaba en el nuevo decreto, pone fin a las lagunas del texto normativo de 2004 que atribuía la responsabilidad a la administración o autoridad marítima, que podía ir desde el jefe de distrito al ministro.
Una serie de aspectos marcarán la pauta para que desde la Dirección General de la Marina Mercante, su máxima responsable pueda tomar las decisiones con criterios «técnicos y objetivos».
El oleaje y el viento, junto con aspectos sociales, ambientales o económicos estarán claramente reflejados para que quede «garantizada su independencia».
Caso de un nuevo Prestige, cual sería la Respuesta ?
La misma.
Justificación.
M/V Toconao.
(Enero 2024)
Containers a la deriva.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
NOTA DE PRENSA
El Ministro de Transportes lo aclaró todo en el programa «Al Rojo Vivo».
Según indico en La Sexta «el 8 de diciembre, solo hay un aviso de seguridad marítima que emite el buque y que es recibido por el Centro de Coordinación de Salvamento de Finisterre».
Un mensaje, ha dicho, en el que se avisa de que han caído contenedores de un barco.
«Dicen que no contienen residuos peligrosos y que se vele por la seguridad marítima para que ningún buque choque con los contenedores».
El día 13, aparecen pellets en la costa.
«El aviso nos lo da la Xunta de Galicia. No somos nosotros, es la Xunta, a través de su 112 la que se pone en contacto con Salvamento Maritimo y les traslada la existencia de estos restos».
Justificación
Días 8 y 13, claves para informar al Director General de la Marina Mercante como Autoridad Competente.
Si la Xunta supiera desde el dia 8 esta información, podrían haber trabajado sobre el episodio contaminante en cooperación con Sasemar, si la Autoridad Competente, a la vez que Director de la Emergencia (Director General Marina Mercante) hubiera activado el Plan Marítimo Nacional en su Nivel de Emergencia 3.
Este Grupo, agradece al Ministro tan prolija información que evidencia la descoordinación reinante desde el inicio de la Alerta.
Solo le faltó aclarar, si el CZCS de Finisterre, informó al Capitán Marítimo de Villagarcía de la incidencia, aunque este Grupo, tiene constancia de que fue informado y que como autoridad marítima no exigió ningún tipo de actuaciones al Centro de Salvamento.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
(30 de mayo 2013)
Repudiamos las declaraciones del Capitán Kostazos :
La aparición del Prestige en las costas de Galicia, parece un milagro, tras las manifestaciones del ex Capitán del petrolero.
La manipulación de este sujeto, es tan palmaria, que produce sonrojo.
Dejamos constancia ante la opinión pública que el petrolero Prestige no se hundió por ser un buque calificado como deficiente.
Las causas de su naufragio no fueron otras que la mala práxis de los gestores del Estado Ribereño.
En anteriores sesiones del Juicio, quedó perfectamente demostrado que un Capitán, no es un Inspector o Ingeniero, para asumir las responsabilidades de verificación sobre las competencias de reparación, sustitución o medición de las 15.000 mediciones de planchas realizadas en el Prestige.
Un Capitán » asume » lo avalado por los Inspectores.
Las » impactantes » imágenes sobre la presunta corrosión de los tanques mostradas en el Juicio y que vieron la luz pública, fueron calificadas por Mangouras como » un color herrumbroso » normal o habitual » en los buques de esta antiguedad.
Cosa diferente resulta en los nuevos buques petroleros que van revestidos de una pintura protectora.
El motor principal funcionó de forma correcta desde el puerto de salida ( Vertis ) hasta Finisterre.
A la entrada del DST de Finisterre ( Corredor ) se bajaron las revoluciones por el temporal y pasando a ser gobernado el buque manualmente, por un timonel.
El plotter del Control del Canal de la Mancha ( control francés ) demuestra que la velocidad siempre se mantuvo en 10 nudos constantes.
Una vez en el Corredor de Finisterre ( DST ) el rumbo era 180 º y la velocidad se redujo por el estado de la mar.
Los denunciados cambios de rumbo del Prestige en el Corredor de Finisterre no eran otra cosa que ¡¡¡ guiñadas !!!
Buques de menor porte adelantaron con el mismo rumbo y en paralelo o través al Prestige, entre ellos el portacontenedores Flaminia, que alcanza una velocidad de 25,5 nudos, pero que también navegaba en esos momentos moderado pero a mayor velocidad que el Prestige.
Mangouras, restó importancia al temporal reinante con fuerza 8/9, por estar acostumbrado y ser norma habitual dentro de los fenómenos atmosféricos adversos y una vez bajo el control del CZCS de Finisterre, no recibió orden o notificación de meterse en puerto o lugar de refugio hasta que amainara el temporal ni tampoco pensó como Capitán buscarlo por ser práctica habitual capear temporales.
El Subcomité de Seguridad de la Navegación de la Organización Marítima Internacional, en su 48 período de sesiones de julio de 2002, en su anexo 12 y en su punto 3.1.3.1. Dice que: un equipo de inspección designado por el Estado Costero, abordará el buque, cuando sea apropiado y si hay tiempo para ello, con el fin de recoger datos para la evaluación, formando el equipo, técnicos con la experiencia apropiada para la situación.
En la catástrofe del Prestige ha sido imposible evaluar, a bordo, su posible mal estado para la navegación por distintas circunstancias, siendo quizás la más importante que los técnicos españoles que subieron a bordo para inspeccionar la estructura no estaban sujetos a las titulaciones, cualificación y experiencia contempladas en el Plan Nacional de Contingencias y en el Subcomité de Navegación de la OMI en su 48 período de sesiones de julio de 2002.
Recordemos que el entonces Subinspector de la Capitanía Marítima de A Coruña, Serafín Díaz, dentro del organigrama del Plan Nacional de Contingencias, figuraba dentro del Capítulo de la Coordinación de las Operaciones en la Mar, como Auxiliar de Coordinación, sin olvidarnos de los Controles por el Estado del Puerto que avalaron las certificaciones en regla de la sociedad de clasificación del buque Prestige, al no mediar ningún tipo de denuncia previa.
Existen probadas evidencias que en ningún momento estuvo a bordo un ingeniero naval capaz de analizar y valorar el esfuerzo estructural del buque.
El Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 48 período de sesiones de julio de 2002, en su anexo 12 y en su punto 3.1.3.1. Dice que: un equipo de inspección designado por el Estado Costero, abordará el buque, cuando sea apropiado y si hay tiempo para ello, con el fin de recoger datos para la evaluación, formando el equipo, técnicos con la experiencia apropiada para la situación.
Conviene recordar que hace unos años, un pesquero portugués abanderado en Sierra Leona, tuvo un incendio cerca de la costa coruñesa.
Era el » Kabou «, una auténtica ruina flotante, que arribó al puerto de A Coruña remolcado.
El Capitán Marítimo de A Coruña, Ángel del Real, decía entonces que » está claro que si Portugal nos confirma que los papeles del pesquero están en orden y lo despachó para salir a la mar, yo no puedo obligar a lo que no se puede obligar » y reconocía que muchos pesqueros y buques mercantes de bandera de conveniencia carecen de las medidas de seguridad marítimas, pero ahí ya entran las autoridades del país de origen.
La Capitanía Marítima de Aveiro, localidad portuguesa donde tenía su base el pesquero, confirmaba que el Kabou, salió a la mar con todos los documentos y los certificados en regla, tanto del barco como de la tripulación.
Los certificados son internacionales y está todo en orden, confirmó la Capitanía de Aveiro, asegurando que teniendo todos los documentos en regla no necesitaba pasar inspección.
Sólo se procede a inspeccionar el buque si se presenta una denuncia.
Hubo constancia de diversas irregularidades a bordo del Kabou y entre ellas estaban los sellos caducados de los containers de las balsas salvavidas, botes salvavidas en pésimo estado con distinto nombre e indicativo, así como un estado lamentable de la estructura y la falta del obligado GMDSS.
Todo ello fue denunciado en el diario La Opinión de A Coruña con pruebas fotográficas que no sólo fueron obviadas sino también borrados los sellos caducados, saliendo a los pocos días el pesquero luso, remolcado, con rumbo a Aveiro para ser reparado.
¿ Acaso no es esto un agravio comparativo flagrante ?
¿ Quién o quiénes irrumpieron en el Prestige » manu militari » y encarcelaron al Capitán Mangouras ?
¿ Qué diferencias hay entre los certificados del Kabou y los del Prestige ?
¿ Existen diferentes varas de medir las banderas de conveniencia ?
¿ Hubo o no hubo denuncia a través de un medio de comunicación alertando a las autoridades marítimas ?
¿ Existen interpretaciones interesadas según convenga o no convenga ?
¿ Se actúa sólo de cara a la galería cuando están en peligro los puestos de los responsables marítimos ?
El Capitán Mangouras y su tripulación navegaban por Fisterra metidos en temporal sin ningún tipo de novedad hasta que una repentina escora les obligó a lanzar un SOS en Llamada Selectiva Digital.
Conviene recordar también que horas antes se emitieron avisos a los navegantes sobre troncos a la deriva.
Manifestaba el Profesor Gabaldón que lo peor y más injusto para un capitán es la criminalización abusiva de los accidentes marítimos, que suele producirse por dos razones :
1.- Conseguir una declaración de responsabilidad civil en el proceso penal, que escape a las excepciones y limitaciones propias del Derecho marítimo.
2.- Encontrar un » chivo expiatorio » para dar satisfacción a una opinión pública más o menos conmocionada.
En total sintonía con el Profesor Gabaldón, podemos añadir, que la instrumentalización es tal, que los errores de los gestores marítimos que convirtieron el accidente del Prestige en una catástrofe, les conduce a justificar con métodos » abracadabrantes » su lamentable gestión.
La culpa siempre será del Capitán, se convocan ruedas de prensa y el objetivo ya estará cumplido.
Son tan graves las acusaciones contra el Capitán Mangouras y su Jefe de Máquinas, a la vez que injustificadas, que uno llega a preguntarse si a partir de estos momentos un capitán con su buque en peligro se atreverá a enviar SOS.
Denunciamos la presunta o posible manipulación del documento/dibujo/peritación entregado al Subinspector Serafín Díaz por el Primer Oficial, pero que todo apunta a que fue realizado por el Capitán Mangouras, una peritación entregada en tiempo y forma a conveniencia del que fuera Director General de la Marina Mercante en el año 2009 y publicada y pormenorizadamente explicada en la Voz de Galicia.
La Voz de Galicia, nos recuerda hoy, algunas de las actuaciones de López Sors.
(22 noviembre 2012)
Comparecencia de Lopez – Sors en el Juicio del Prestige
El Informe Técnico de la Investigación del Prestige, conculca el Código de Investigación de Siniestros Marítimos y Prácticas Recomendadas.
Instamos entonces al Subsecretario de Fomento a » reabrir » la Investigación al poder aportarse nuevas pruebas
EL INFORME TÉCNICO DE LA INVESTIGACIÓN DEL PRESTIGE CONCULCA EL CÓDIGO DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS MARÍTIMOS Y PRACTICAS RECOMENDADAS
NOTA DE PRENSA
El 6 de mayo de 2003, la Comisión Permanente de Investigación del Accidente del Prestige, finalizó e hizo público sus Análisis, Conclusiones y Recomendaciones, haciendo especial hincapié » en que la Comisión analizó solamente el accidente y posterior rescate de los tripulantes » considerando que las operaciones relacionadas con el remolque del buque hasta su hundimiento y demás operaciones de lucha contra la contaminación » no correspondían al accidente del mismo «.
Semejante » desatino » demuestra el grado de manipulación de la citada Comisión Permanente, presidida por el entonces Subdirector General de Seguridad, Tráfico y Contaminación Marina, destinado actualmente en la Capitanía Maritima de Tenerife como Consejero Técnico de Medio Ambiente y que debió asumir las responsabilidades de Director Ejecutivo de Operaciones en la Mar dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias.
El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas de la Organización Marítima Internacional » exige » la investigación de toda la información relativa a la intervención de las autoridades en tierra, reacción de los equipos de emergencia, medidas adoptadas y resultados obtenidos además de una descripción detallada sobre la reconstrucción de lo ocurrido, respetando la secuencia cronológica de los acontecimientos antes, durante y después del accidente e indicando la gestión de personas, materiales, medio ambiente, equipamiento y agentes externos.
La Comisión Permanente que investigó el Prestige » obvió » dentro del contexto accidental y su entorno » los errores y omisiones humanos » relacionados con materiales peligrosos, factores medioambientales, fallos de los equipos y otros factores que contribuyeran o guardaran relación con las funciones desempeñadas por personas concretas dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias y/o elementos normativos, es decir, del personal marítimo comunitario en Puestos Clave de/en Tierra.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, denuncia públicamente la omisión de datos del Informe Técnico del Prestige que exonera de responsabilidades a todo el Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias, a la vez que exige que se abra una revisión del Informe, por profesionales plenamente competentes, externos y con absoluta disponibilidad funcional para conseguir el grado de imparcialidad y justicia contemplado en el ordenamiento jurídico español.
El Director General de la Marina Mercante, imputado y compareciente en el Juicio del Prestige, ha confirmado » su encargo » al Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, de un estudio e informe sobre la posibilidad de posibles impactos en el casco del petrolero de olas, troncos o containers.
Las Conclusiones del Canal de Experiencias, a juicio de Pladesemapesga, no dejan de ser sorprendentes y pareciera que semejara ser un » encargo con respuesta pactada «.
En estos ensayos se usaron diversos objetos simulando contenedores parcialmente inundados con distintos calados y troncos de madera de dimensiones similares a las que se encontraron en la zona por la fecha del accidente.
Se hicieron ensayos preliminares para determinar el comportamiento de dichos objetos en el oleaje estudiado.
Se observó que los contenedores y troncos tienden a ponerse perpendiculares a las crestas de ola y que su deriva es muy lenta.
En vista de esta deriva lenta se supuso que, al estar el buque avanzando a 6 nudos, los objetos se encontrarían por la proa, por lo que en los ensayos, los distintos objetos fueron soltándose cerca de la proa del buque en posiciones aleatorias.
Las observaciones visuales indican que los contenedores o troncos pueden chocar con el buque en su zona de proa pero se mantienen separados de los costados del buque o incluso son «expulsados» de ellos por efecto de las olas.
Este comportamiento se debe seguramente a que el costado del buque refleja la ola incidente produciéndose localmente una ola estacionaría de forma que el movimiento del agua es vertical y no produce un avance apreciable de los contenedores contra el costado.
Solamente, en algunas ocasiones, debido a que el agua rebasa la cubierta, se puede observar una cierta tendencia del objeto flotante a subirse sobre la misma. Sin embargo, no se ha observado un caso claro de este comportamiento.
En resumen, aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de por sí poco probable de encontrase un objeto flotante a la deriva difícilmente conducirá a un impacto contra el costado del buque en la zona dónde se produjo la avería inicial.
Unas respuestas que no compartimos en absoluto, ya que en la base del El Pardo jamás podrán reproducir oleaje de más de 12 metros tal y como se enfrentaba el Prestige en su arrastre involuntario a aguas exteriores y alejadas bajo ordenes políticas del Partido Popular que Gobernaba en aquel momento y cuyo máximo responsable de la gestión era el hoy Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.
Hicimos pública constancia de que » el buque portacontenedores español Delfin del Mediterréaneo, se hundió en la tarde del día 2 de febrero de 1998, cuando navegaba en medio de una fuerte borrasca, con olas de 15 metros, a unas 248 millas al suroeste del Cabo San Vicente. «
Sobre las 16,00 horas del día 2 de febrero, el buque perdía varios contenedores y se escoraba debido a un corrimiento de la carga.
Todo ello significa que en la mar es posible una colisión con objetos flotantes no identificados o no controlados y de que efectivamente existen olas gigantes a pesar de lo manifestado por el señor López-Sors en el Juicio del Prestige a preguntas de los letrados de Nunca Mais.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Nota de Prensa.
Petrolero Minerva Nounou.
Las razones por las que se utilizó el puerto de Vigo como puerto de refugio para «un buque necesitado de asistencia».
Este Grupo, exige sin demora, al Director General de la Marina Mercante, explicaciones públicas sobre…
1
La movilización del remolcador Don Inda con base en Corcubion en régimen de contrato en exclusividad.
2
La «inacción» del remolcador Ría de Vigo, con base en el puerto de Vigo con contrato en régimen de disponibilidad.
3
Potencia y diferencia de tiro de ambos remolcadores.
4
Causas de la incidencia, en pleno remolque, del cable del Don Inda (faltó el remolque a 1.000 metros de la playa de Samil.)
5
Razones por las que hubo un retraso de 36 horas para la toma de remolque a primeras horas del domingo.
6
Partes operativos y radiocomunicaciones de todas las gestiones.
7
Tarificación de todas las operaciones de remolque
JUSTIFICACION
Fomento presento en febrero de 2011, PRISMA, el sistema informático que ayuda a tomar decisiones en situaciones de emergencia marítima.
El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, destacó, el esfuerzo del Departamento por mejorar los planes de respuesta ante una catástrofe marítima.
Todo estara controlado si las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones pueden acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.
España ha sido uno de los pocos países de la UE que ha cumplido los plazos de las Directivas para proteger las costas de Europa frente a desastres marítimos.
El secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presento en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA), un sistema de ayuda a la toma de decisiones sobre la admisión o rechazo de un buque en un posible lugar de refugio.
Este programa, en cuya presentación han participado también la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, y el director del Cedex, Mariano Navas, está operativo en la actualidad en la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, e incorpora más de 1.100 emplazamientos distribuidos a lo largo de toda la costa española incluyendo puertos, fondeaderos, rías y bahías que, en determinadas circunstancias, puedan ofrecer abrigo a un buque.
La base de datos elaborada contiene información detallada de cada uno de ellos.
Esta herramienta ha sido diseñada siguiendo las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Cabe destacar que España ha sido uno de los pocos países de la Unión Europea que ha cumplido los plazos de transposición establecidos en las diversas directivas del denominado «paquete Erika III» que tiene por objeto el proteger las costas de Europa frente a accidentes marítimos, y mejorar la seguridad de los pasajeros y la tripulación con la finalidad de ayudar a prevenir desastres como el del “Erika” o el del “Prestige”.
Información operativa
Junto a los requerimientos internacionales en esta materia, el diseño del sistema ha tenido en cuenta que la legislación específica española amplía el ámbito de aplicación a la hora de realizar planes para albergar buques necesitados de asistencia, independientemente de su tonelaje y eslora, y que no contempla una lista reducida de lugares preestablecidos optando por una selección del lugar más idóneo en cada incidente.
La consulta de los posibles lugares de refugio se realiza a través de un visor cartográfico marino específicamente desarrollado y que incorpora información ambiental (incluyendo todos los espacios con alguna figura de protección), socioeconómica y operativa de toda la costa española.
El visor permite el acceso a un elevado número de capas temáticas, fundamentales para llevar a cabo la evaluación necesaria del lugar de refugio, y que al estar integradas en la aplicación garantizan la no dependencia de otros servidores de datos espaciales.
Al mismo tiempo se realizarán las acciones necesarias para que las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones puedan acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.
Esfuerzo continuado por mejorar la prevención y la respuesta
Desde el año 2005 Fomento acometio un ambicioso programa de mejora, renovación y refuerzo de los medios de lucha contra la contaminación y de la seguridad marítima. Este esfuerzo se ha materializado en el anterior Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 y en el actual Plan que abarca el periodo 2010-2018.
Como subrayo el secretario de Estado “si el Plan 2006-2009, con una dotación económica de 1.023 millones de euros, se centró en dotar a nuestra Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de los medios humanos y materiales necesarios para mejorar nuestra capacidad de respuesta, el Plan 2010-2018, dotado con casi 1.700 millones de euros, busca consolidar y mejorar la eficiencia de estos medios”.
En este sentido, Isaías Táboas destacó que “el compromiso de Fomento con la seguridad marítima no se centra sólo en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que se extiende a la prevención y a la planificación”, entre ellos el programa PRISMA que “mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima”.
Eso dijo López Sors refiriéndose al Capitán Mangouras.
La pregunta.
Que personalidad se esconde ante tan despreciable deseo?
Respecto a la tripulación…eran niños…poca experiencia…poco sueldo…
Uno, que tuvo la oportunidad de conocer a «Don José Luis» y padecer su arrogancia y prepotencia acompañadas de un profundo desconocimiento de lo «que llevaba entre manos» no puede tolerar estos menosprecios a los tripulantes filipinos.
Primero, porque la OIT, es taxativa en el trato justo a la gente de mar y segundo, porque estas apreciaciones vienen a ser una muestra más de la ignorancia de «Don José Luis».
La tripulación del Prestige contaba con las titulaciones y certificaciones STCW.
Podría no ser experta pero si cualificada.
Y, cuidado, que el barco no lo hundieron ellos «Don José Luis» el barco lo hundió usted.
Le queda claro?
Item más.
Ha mentido usted «Don José Luis»…ha mentido usted…
Un reportaje publicado en La Voz de Galicia y firmado por Pablo González en 2013, viene a desmontar todo el programa de Salvados.
Curioso verdad?
La filtración, como de costumbre, de unas grabaciones, demostraban y demuestran que la decisión de alejar el Prestige fue política consecuencia de que un técnico/funcionario, Jefe del Centro Nacional de Salvamento de Madrid «se arrugó» y admitió la célebre «consigna».
Quién marcaba las pautas?
Quién daba las órdenes?
Adolfo Menéndez, Subsecretario de Fomento y mano derecha de Álvarez Cascos.
Entonces…en qué lugar quedan los intervinientes del programa de Gonzo?
Es de recibo que veinte años después de la catástrofe se informe de forma erronea?
Tan coloquial era para «Don José Luis», López Veiga y Serafín Díaz el programa de Gonzo?
A que venían esas risotadas?
A que venía esa prepotencia?
A que venía «el farol» de Serafín Díaz amenazando con ser detener al Jefe de Máquinas?
No existían Puertos o Lugares de Refugio?
Ningun alcalde acepto sacrificar su zona?
Pero, oigan señores, ustedes tenían a su disposición «unas guías» de OMI para actuar en tiempo y forma y con unas claras directrices para «convencer» a los alcaldes o cualquier otra autoridad.
En cualquiera de los casos, no detuvieron ustedes al Capitán Mangouras?
Por qué extrana razón no detuvieron ustedes al Alcalde que se opusiera a los intereses generales del Estado ?
Por qué ?
Doble rasero?
Continúan ustedes hablando del Gabinete de Crisis.
Una muestra más de su ignorancia.
Y no se apean de la burra.
Lo correcto «Don José Luis» era/es el Órgano Rector y la Cecop.
Todavía no lo entendió ?
El Doctor en Ciencias del Mar y el que fuera Inspector Jefe, muy correctos, pero, poco acertados, pasaron sin pena ni gloria.
Me quedo con los dos periodistas.
Valientes, magníficos.
Tanto es así que han creado un gran nerviosismo en los medios de comunicación consecuencia del servilismo subvencionado.
Las conclusiones.
Gran crispación en los Marinos Mercantes por la gestión del programa de Gonzo y no es para menos.
Se dijo que el «barco estaba podrido».
Que curioso.
Llegó hasta Finisterre sin novedad y allí…lo hundieron los que tenían la obligación de salvarlo.
Por qué se ocultó que el día del naufragio se radiaron Avisos a los Navegantes alertando a los buques que extremaran precauciones por troncos a la deriva ?
Por qué extraña razón «Don José Luis» hizo un encargo «ad hoc» al Cedex para estudiar posibles impactos de troncos en el casco del Prestige?
Había troncos o no había troncos ?
Señor…señor…
En La Coruña a 8 de noviembre de 2022
Fdo Antón Salgado Chief Radio Officer Adviser OMI 2006
El caso Prestige es la prueba real de la inexistencia en España de jueces que puedan actuar con solvencia en la resolución de conflictos relacionados con las actividades marítimas.En el Reino Unido ,se requiere experiencia práctica en el sector marítimo o instituciones relacionadas con el mar para actuar como jueces marítimos de la Queeen Court o tambien estar actuando en instituciones internacionales como la Corte Internacional del Derecho del Mar. Es evidente que en el «caso Prestige» no existieron jueces acordes al caso encargando a Penalistas al no existir en España oposiciones para juez marítimo como existe en los paises anglosajones que irremediablemente llevaron a los jueces a no interpretar con rigor lo acontecido.
El Código ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad), aprobado en 1993 mediante resolución A 741(18) de la OMI obligatorio y en vigor desde el 10-07-1998,incluído en el Capitulo IX del SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar) del que formamos parte,era la «herramienta perfecta» mediante la cual los jueces conocerían el estado real del acero del casco del buque,identificación de los propietarios y responsables en caso de litigios y el obligado cumplimiento de su aplicación sirve para que la Administración del Estado del pabellón obligue al Armador a cumplir con las reglas y normativas relacionadas con la operación segura del buque y la protección del medio ambiente dónde se incluyen las previsiones para asegurar el mantenimiento del buque y sus equipos.
La Compañía Naviera mediante auditorías internas documentadas comprueba que su SMS(Manual de Gestion de la Seguridad) está siendo cumplido y llevado a la práctica.En la resolución A788(19) de 23-11-1995 la OMI emitió un documento «Guia de aplicación del ISM Code»para las administraciones que sirve de formulario para su aplicación en cada Estado.El DOC «Document of Compliance» del codigo ISM emitido por la Sociedad de Clasificación (Caso Prestige Boreau Veritas)acredita que el buque cumple con las prescripciones del Código ISM y a bordo del Prestige existía copia para demostrar a la autoridad competente. El SMC(Safety Management Certificate)emitido por la Sociedad clasificadora Boreau Veritas ,es el testimonio de que la Compañía y su gestión a bordo del Prestige se ajustan al sistema de seguridad aprobado.Cuando se estableció por primera vez (antes del 2001)la gestion operacional del Prestige,el Boreau Veritas expidió un certificado provisional «Interim Certificate» para facilitar la implementación inicial del Código IGS(Sistema de Gestión de la Seguridad)que incluye las operaciones normales a bordo de guardias de mar y puerto en puente y máquinas,las operaciones especiales (vigilancia, estanqueidad, estabilidad y calados añadiendo al final las operaciones críticas (navegación con mal tiempo,trabajos especiales ,etc…) De haber iniciado sus investigaciones los jueces españoles tratando de verificar la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Maritima accidental y utilizado el código ISM del propio buque para sus investigaciones , no hubiesen cometido errores en sus sentencias y realizarían con acierto su trabajo.
El Prestige disponía de los certificados de cumplimiento definitivos, válidos hasta el año 2006 tanto su DOC como el SMC que obligaba a los jueces a basar sus investigaciones en el ISM Code , de haberlo hecho así ,desaparecerían las dudas acerca de la «toma del remolque de emergencia»,la cantidad de acero cambiado en el interior de sus tanques en sus reacondicionamientos y reparaciones ,etc…con sus «notas de no conformidad» y rectificación (en su caso),.Al estar la copia de esa documentación certificada y ordenada a bordo del Prestige asi como la correspondencia buque-tierra a la que los jueces tendrían acceso siempre al estar los originales en las oficinas de Universe Maritime en Grecia.La interpretación de la documentación interna del ABS por parte de las Autoridades Marítimas españolas y de las discusiones entre sus inspectores acerca de la conveniencia o no de reforzar ciertas partes del buque para reconvertirlo a diseño equivalente a los buques de «doble casco» que impusieron en Estados Unidos tras la OPA 1990 a consecuencia del accidente en Alaska del Exxon Valdez ,llevó a los jueces españoles a conclusiones erróneas y las investigaciones hechas en años precedentes a buques gemelos que habían sido dados de baja ,les hizo creer que los fallos del acero del casco del Prestige se debieron (entre otras razones), a no haber reforzado las zonas en las que el ABS había investigado aquellos otros buques al darlos de baja.Estaban entrando en la dinámica de los gestores españoles los cuales al no haber inspeccionado a bordo al Prestige, no tenían disculpa alguna en la que sustentar sus errores y decidieron afirmar que el Prestige se había accidentado por haber sufrido un «daño estructural» en su casco (daño que jamás ha existido) .
Juicio del Prestige en A Coruña (RTVE)
En sede judicial los componentes del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima y los altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, (DGMM), fueron llamados como testigos, no como imputados, sin contemplar que eran quienes inicialmente deberían de personarse a bordo para conocer el alcance de la avería (nadie se personó a bordo para ayudar al capitán a revertir la situación generada por la parada del motor principal) y los jueces deberían de conocer el motivo por el que no lo han hecho. El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima del año 2001 implementado en Madrid inicialmente tras ser informados del accidente por D.José Pose desde el Centro Zonal de Control de Tráfico de Finisterre , era el correcto pero se estaba incumpliendo al enviar a José Luis López Sors (Director General) con urgencia, ordenado por el Ministro de Transportes Sr.Alvarez-Cascos a La Coruña organizaron otro, Organo Rector, diferente, se personó en la Delegación del Gobierno de La Coruña y el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernandez de Mesa organizó el nuevo «Organo Rector» denominado CECOPS por ellos (que nada tiene que ver con el OR que marcaba la Ley) Los componentes del «Cecops» (supuesto Organo Rector comandado por el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa), cuando eran interrogados en sede judicial evitaban demostrar a los jueces, que por no haber inspeccionado al buque, lo habían alejado con las fatigas del acero del casco y poseían los datos, dado que en el año 2003 el ABS les había enviado el informe técnico dónde se documentaba que el alejamiento del buque se había ejecutado con los momentos flectores del acero del casco sobrepasados en más del 154 por ciento, razón por la que habían logrado la destrucción progresiva del buque y su posterior hundimiento. La Sentencia ejecutada por los jueces españoles no ha razonado ni ha demostrado el mal estado del Prestige ,los «procedimientos operativos» que existen en el Código ISM del buque ,las notas de «no conformidad» en su caso y sus rectificaciones no han sido contempladas por nadie y eso es primordial para conocer el estado del buque .El Tribunal afirmó erróneamente que «las condiciones del petrolero dejaban mucho que desear» y aducían como prueba el hecho indiscutible de que se averió en medio de un temporal que otros buques resistieron «sin mayores problemas».
Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.
Los jueces españoles daban como hecho probado y cierto que el Prestige estaba en mal estado y que el fallo estructural no tuvo otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque,un buque inseguro y «abocado al hundimiento».Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.Hasta cierto punto es entendible el modo de actuar de los jueces dado que desconocen las particularidades del Derecho Marítimo y del sector naval.Los gestores responsables del accidente ,sin mentir en sede judicial y asistir como «testigos»(no como imputados)sabían desviar su atención hábilmente y salvo honrosas excepciones(como el Capitán Jose Pose ,Jefe de Tráfico del Centro Zonal de Finisterre )al afirmar que «era unas bendición» que el capitán Mangouras permaneciese a bordo y que segun su criterio lo oportuno era acercar al buque a un lugar de abrigo para ser inspeccionado ) todos ellos se sumaban a lo que afirmaban el Director General de la Marina Mercante López Sors o el Ministro de Transportes Alvarez-Cascos quien en sede judicial afirmaba que ellos buscaban «el bien común»mientras los demás buscaban el «beneficio particular» (en referencia al Capt.Whyse Huismans y los componentes del equipo de salvamento de Smit Salvage) Se personó en sede judicial con una página dónde (segun él) especificaba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima pero a preguntas de los abogados de Nunca Mais acerca del citado Plan Nacional se evadió de ellas y el Magistrado de turno en apoyo al Sr.Cascos desvió el tema y no permitió que el abogado escuchase al Sr. Alvarez-Cascos dar las explicaciones pertinentes .Presidía el CECOPS (Organismo Rector,segun ellos) el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa ,que cuando declaró en sede judicial afirmaba que él de buques,de contaminación y de siniestros marítimos no tiene «absolutamente ni idea»
El Código ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad), aprobado en 1993 mediante resolución A 741(18) de la OMI obligatorio y en vigor desde el 10-07-1998,incluído en el Capitulo IX del SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar) del que formamos parte,era la «herramienta perfecta» mediante la cual los jueces conocerían el estado real del acero del casco del buque,identificación de los propietarios y responsables en caso de litigios y el obligado cumplimiento de su aplicación sirve para que la Administración del Estado del pabellón obligue al Armador a cumplir con las reglas y normativas relacionadas con la operación segura del buque y la protección del medio ambiente dónde se incluyen las previsiones para asegurar el mantenimiento del buque y sus equipos.
La Compañía Naviera mediante auditorías internas documentadas comprueba que su SMS(Manual de Gestion de la Seguridad) está siendo cumplido y llevado a la práctica.En la resolución A788(19) de 23-11-1995 la OMI emitió un documento «Guia de aplicación del ISM Code»para las administraciones que sirve de formulario para su aplicación en cada Estado.El DOC «Document of Compliance» del codigo ISM emitido por la Sociedad de Clasificación (Caso Prestige Boreau Veritas)acredita que el buque cumple con las prescripciones del Código ISM y a bordo del Prestige existía copia para demostrar a la autoridad competente. El SMC(Safety Management Certificate)emitido por la Sociedad clasificadora Boreau Veritas ,es el testimonio de que la Compañía y su gestión a bordo del Prestige se ajustan al sistema de seguridad aprobado.Cuando se estableció por primera vez (antes del 2001)la gestion operacional del Prestige,el Boreau Veritas expidió un certificado provisional «Interim Certificate» para facilitar la implementación inicial del Código IGS(Sistema de Gestión de la Seguridad)que incluye las operaciones normales a bordo de guardias de mar y puerto en puente y máquinas,las operaciones especiales (vigilancia, estanqueidad, estabilidad y calados añadiendo al final las operaciones críticas (navegación con mal tiempo,trabajos especiales ,etc…) De haber iniciado sus investigaciones los jueces españoles tratando de verificar la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Maritima accidental y utilizado el código ISM del propio buque para sus investigaciones , no hubiesen cometido errores en sus sentencias y realizarían con acierto su trabajo.
El Prestige disponía de los certificados de cumplimiento definitivos, válidos hasta el año 2006 tanto su DOC como el SMC que obligaba a los jueces a basar sus investigaciones en el ISM Code , de haberlo hecho así ,desaparecerían las dudas acerca de la «toma del remolque de emergencia»,la cantidad de acero cambiado en el interior de sus tanques en sus reacondicionamientos y reparaciones ,etc…con sus «notas de no conformidad» y rectificación (en su caso),.Al estar la copia de esa documentación certificada y ordenada a bordo del Prestige asi como la correspondencia buque-tierra a la que los jueces tendrían acceso siempre al estar los originales en las oficinas de Universe Maritime en Grecia.La interpretación de la documentación interna del ABS por parte de las Autoridades Marítimas españolas y de las discusiones entre sus inspectores acerca de la conveniencia o no de reforzar ciertas partes del buque para reconvertirlo a diseño equivalente a los buques de «doble casco» que impusieron en Estados Unidos tras la OPA 1990 a consecuencia del accidente en Alaska del Exxon Valdez ,llevó a los jueces españoles a conclusiones erróneas y las investigaciones hechas en años precedentes a buques gemelos que habían sido dados de baja ,les hizo creer que los fallos del acero del casco del Prestige se debieron (entre otras razones), a no haber reforzado las zonas en las que el ABS había investigado aquellos otros buques al darlos de baja.Estaban entrando en la dinámica de los gestores españoles los cuales al no haber inspeccionado a bordo al Prestige, no tenían disculpa alguna en la que sustentar sus errores y decidieron afirmar que el Prestige se había accidentado por haber sufrido un «daño estructural» en su casco (daño que jamás ha existido) .
Juicio del Prestige en A Coruña (RTVE)
En sede judicial los componentes del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima y los altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, (DGMM), fueron llamados como testigos, no como imputados, sin contemplar que eran quienes inicialmente deberían de personarse a bordo para conocer el alcance de la avería (nadie se personó a bordo para ayudar al capitán a revertir la situación generada por la parada del motor principal) y los jueces deberían de conocer el motivo por el que no lo han hecho. El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima del año 2001 implementado en Madrid inicialmente tras ser informados del accidente por
Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.
Los jueces españoles daban como hecho probado y cierto que el Prestige estaba en mal estado y que el fallo estructural no tuvo otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque,un buque inseguro y «abocado al hundimiento».Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.Hasta cierto punto es entendible el modo de actuar de los jueces dado que desconocen las particularidades del Derecho Marítimo y del sector naval.Los gestores responsables del accidente ,sin mentir en sede judicial y asistir como «testigos»(no como imputados)sabían desviar su atención hábilmente y salvo honrosas excepciones(como el Capitán Jose Pose ,Jefe de Tráfico del Centro Zonal de Finisterre )al afirmar que «era unas bendición» que el capitán Mangouras permaneciese a bordo y que segun su criterio lo oportuno era acercar al buque a un lugar de abrigo para ser inspeccionado ) todos ellos se sumaban a lo que afirmaban el Director General de la Marina Mercante López Sors o el Ministro de Transportes Alvarez-Cascos quien en sede judicial afirmaba que ellos buscaban «el bien común»mientras los demás buscaban el «beneficio particular» (en referencia al Capt.Whyse Huismans y los componentes del equipo de salvamento de Smit Salvage) Se personó en sede judicial con una página dónde (segun él) especificaba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima pero a preguntas de los abogados de Nunca Mais acerca del citado Plan Nacional se evadió de ellas y el Magistrado de turno en apoyo al Sr.Cascos desvió el tema y no permitió que el abogado escuchase al Sr. Alvarez-Cascos dar las explicaciones pertinentes .Presidía el CECOPS (Organismo Rector,segun ellos) el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa ,que cuando declaró en sede judicial afirmaba que él de buques,de contaminación y de siniestros marítimos no tiene «absolutamente ni idea».
Alli (al Cecops-OR) «cada cual venía con las decisiones que le competían definitivamente selladas» ,afirmó el delegado del Gobierno Central ,Arsenio Fernandez de Mesa y él no estaba para entrometerse en las funciones de los demás.Este sujeto se evadía de su responsabilidad por haber sido él ,quien presidió el Organo Rector y de todos son conocidas sus actuaciones a lo largo del accidente),basta recordar al Capitán holandés de salvamento W. Huismans y al Director de Smit Salvage ,Capt. Koffeman (nombraban como «El Gobernador» al Delegado del Gobierno)a quienes no quiso escuchar cuando querían discutir el procedimiento a seguir una vez que habían inspeccionado el Prestige ( eran los únicos que lo habían hecho) ,el 15/11/2002 a las 02:50 al embarcar el Capt. W. Huismans inspeccionó y observó daños exponencialmente altos (desaparición del forro del casco en el tanque lateral 3 en prácticamente toda su extensión(35 mts.de 42 mts.de eslora) ,fisura en tanque de Carga Central 3 etc…) con los que demostrar que el desastre se había iniciado pocas horas antes al iniciar el alejamiento con el buque brutalmente sobrepasado de esfuerzos en sus «momentos flectores»(como era posible comprobar en el ordenador de a bordo) y pidió helicóptero 12 hrs. más tarde para su evacuación, ante lo inútil de su presencia a bordo por el temor a perder la vida en aquellas circunstancias.
ABS(American Boreau of Shipping)que al ser la Sociedad de Clasificación más importante a nivel mundial ,reconocida por 110 Paises para llevar a cabo sus inspecciones exigidas por la Organización Marítima Internacional entre ellos 12 de la Comunidad Europea ,estaba tan interesada como España en conocer los motivos del desastre para seguir mejorando la seguridad de los buques petroleros a nivel mundial.El ABS lleva un libro registro (Classification Record)sobre la clase de cada buque clasificado por ellos y su propósito es determinar las condiciones óptimas estructurales y mecánicas de los buques a través del procedimiento conocido como «clasificación» que mantiene desde su fundación en 1.862 en sus archivos de Houston (Texas) y cuando España pretendió culpabilizarlos del accidente (el gobierno Central Español en N.York y el Gobierno Vasco en Houston )en la creencia de que se avendría a algun «arreglo económico» ,su reacción fué fulminante en dirección opuesta y acusó al Gobierno español de haber provocado la catástrofe por su incompetencia y comportamiento negligente (disponían de medios y datos incontestables mientras España basaba su demanda en conjeturas y declaraciones de ciertos personajes sin poder aportar prueba real alguna en la que sustentar su demanda,al no haber inspeccionado jamás al Prestige por lo que España perdió y pagó todos los gastos ocasionados )
«La decisión más correcta, si no la única posible»(pag.151)
Los jueces, abogados y fiscales españoles no han estado a la altura ni al nivel que corresponde a un Pais Europeo( que se supone avanzado en temas marítimos), cuando se producen accidentes en nuestras aguas con buques de distinta nacionalidad , por el modo y forma en la que han actuado. .Nunca ha existido «daño estructural «alguno cuando el Prestige paró sus motores el 13/11/2002 y quedó a la deriva sin gobierno como tampoco existía rotura alguna en los tanques de carga que transportaban el fuel presurizado con gas inerte ,de haber existido «daño estructural», el Prestige hubiese naufragado a las pocas horas de su parada inicial, la avería hubiese ocasionado el desplome sucesivo de la estructura interna al derrumbarse el mamparo longitudinal entre los tanques Centrales num.2 y num 3 y los laterales 2 Popa estribor y 3 estribor que hubiesen partido al buque en menos de 4 horas.Cuando el Tribunal en su Sentencia afirmaba que el alejamiento fué «la decisión más correcta ,si no la única posible»(pag.151) estaban demostrando su ignorancia acerca de lo acontecido y su desconocimiento acerca de lo que juzgaban dado que esa decisión es determinante para lograr el hundimiento del buque al encontrarse sobrecalado y con los momentos flectores de su estructura superando el 154 por ciento de los máximos admisibles que obligan a evitar tomar remolque (como indicaba el ordenador de a bordo),por ello había que reacondicionar al buque para que regrese a los parámetros normales, su estructura no sufrirá deformaciones ni puede romper progresivamente ,como aconteció al tomar remolque el 14/11/2002 e inciar el alejamiento.
El caso Prestige es la prueba real de la inexistencia en España de jueces que puedan actuar con solvencia en la resolución de conflictos relacionados con las actividades marítimas.En el Reino Unido ,se requiere experiencia práctica en el sector marítimo o instituciones relacionadas con el mar para actuar como jueces marítimos de la Queeen Court o tambien estar actuando en instituciones internacionales como la Corte Internacional del Derecho del Mar. Es evidente que en el «caso Prestige» no existieron jueces acordes al caso encargando a Penalistas al no existir en España oposiciones para juez marítimo como existe en los paises anglosajones que irremediablemente llevaron a los jueces a no interpretar con rigor lo acontecido.
El Código ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad), aprobado en 1993 mediante resolución A 741(18) de la OMI obligatorio y en vigor desde el 10-07-1998,incluído en el Capitulo IX del SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar) del que formamos parte,era la «herramienta perfecta» mediante la cual los jueces conocerían el estado real del acero del casco del buque,identificación de los propietarios y responsables en caso de litigios y el obligado cumplimiento de su aplicación sirve para que la Administración del Estado del pabellón obligue al Armador a cumplir con las reglas y normativas relacionadas con la operación segura del buque y la protección del medio ambiente dónde se incluyen las previsiones para asegurar el mantenimiento del buque y sus equipos.
La Compañía Naviera mediante auditorías internas documentadas comprueba que su SMS(Manual de Gestion de la Seguridad) está siendo cumplido y llevado a la práctica.En la resolución A788(19) de 23-11-1995 la OMI emitió un documento «Guia de aplicación del ISM Code»para las administraciones que sirve de formulario para su aplicación en cada Estado.El DOC «Document of Compliance» del codigo ISM emitido por la Sociedad de Clasificación (Caso Prestige Boreau Veritas)acredita que el buque cumple con las prescripciones del Código ISM y a bordo del Prestige existía copia para demostrar a la autoridad competente. El SMC(Safety Management Certificate)emitido por la Sociedad clasificadora Boreau Veritas ,es el testimonio de que la Compañía y su gestión a bordo del Prestige se ajustan al sistema de seguridad aprobado.Cuando se estableció por primera vez (antes del 2001)la gestion operacional del Prestige,el Boreau Veritas expidió un certificado provisional «Interim Certificate» para facilitar la implementación inicial del Código IGS(Sistema de Gestión de la Seguridad)que incluye las operaciones normales a bordo de guardias de mar y puerto en puente y máquinas,las operaciones especiales (vigilancia, estanqueidad, estabilidad y calados añadiendo al final las operaciones críticas (navegación con mal tiempo,trabajos especiales ,etc…) De haber iniciado sus investigaciones los jueces españoles tratando de verificar la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Maritima accidental y utilizado el código ISM del propio buque para sus investigaciones , no hubiesen cometido errores en sus sentencias y realizarían con acierto su trabajo.
El Prestige disponía de los certificados de cumplimiento definitivos, válidos hasta el año 2006 tanto su DOC como el SMC que obligaba a los jueces a basar sus investigaciones en el ISM Code , de haberlo hecho así ,desaparecerían las dudas acerca de la «toma del remolque de emergencia»,la cantidad de acero cambiado en el interior de sus tanques en sus reacondicionamientos y reparaciones ,etc…con sus «notas de no conformidad» y rectificación (en su caso),.Al estar la copia de esa documentación certificada y ordenada a bordo del Prestige asi como la correspondencia buque-tierra a la que los jueces tendrían acceso siempre al estar los originales en las oficinas de Universe Maritime en Grecia.La interpretación de la documentación interna del ABS por parte de las Autoridades Marítimas españolas y de las discusiones entre sus inspectores acerca de la conveniencia o no de reforzar ciertas partes del buque para reconvertirlo a diseño equivalente a los buques de «doble casco» que impusieron en Estados Unidos tras la OPA 1990 a consecuencia del accidente en Alaska del Exxon Valdez ,llevó a los jueces españoles a conclusiones erróneas y las investigaciones hechas en años precedentes a buques gemelos que habían sido dados de baja ,les hizo creer que los fallos del acero del casco del Prestige se debieron (entre otras razones), a no haber reforzado las zonas en las que el ABS había investigado aquellos otros buques al darlos de baja.Estaban entrando en la dinámica de los gestores españoles los cuales al no haber inspeccionado a bordo al Prestige, no tenían disculpa alguna en la que sustentar sus errores y decidieron afirmar que el Prestige se había accidentado por haber sufrido un «daño estructural» en su casco (daño que jamás ha existido) .
Juicio del Prestige en A Coruña (RTVE)
En sede judicial los componentes del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima y los altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, (DGMM), fueron llamados como testigos, no como imputados, sin contemplar que eran quienes inicialmente deberían de personarse a bordo para conocer el alcance de la avería (nadie se personó a bordo para ayudar al capitán a revertir la situación generada por la parada del motor principal) y los jueces deberían de conocer el motivo por el que no lo han hecho. El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima del año 2001 implementado en Madrid inicialmente tras ser informados del accidente por D.José Pose desde el Centro Zonal de Control de Tráfico de Finisterre , era el correcto pero se estaba incumpliendo al enviar a José Luis López Sors (Director General) con urgencia, ordenado por el Ministro de Transportes Sr.Alvarez-Cascos a La Coruña organizaron otro, Organo Rector, diferente, se personó en la Delegación del Gobierno de La Coruña y el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernandez de Mesa organizó el nuevo «Organo Rector» denominado CECOPS por ellos (que nada tiene que ver con el OR que marcaba la Ley) Los componentes del «Cecops» (supuesto Organo Rector comandado por el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa), cuando eran interrogados en sede judicial evitaban demostrar a los jueces, que por no haber inspeccionado al buque, lo habían alejado con las fatigas del acero del casco y poseían los datos, dado que en el año 2003 el ABS les había enviado el informe técnico dónde se documentaba que el alejamiento del buque se había ejecutado con los momentos flectores del acero del casco sobrepasados en más del 154 por ciento, razón por la que habían logrado la destrucción progresiva del buque y su posterior hundimiento. La Sentencia ejecutada por los jueces españoles no ha razonado ni ha demostrado el mal estado del Prestige ,los «procedimientos operativos» que existen en el Código ISM del buque ,las notas de «no conformidad» en su caso y sus rectificaciones no han sido contempladas por nadie y eso es primordial para conocer el estado del buque .El Tribunal afirmó erróneamente que «las condiciones del petrolero dejaban mucho que desear» y aducían como prueba el hecho indiscutible de que se averió en medio de un temporal que otros buques resistieron «sin mayores problemas».
Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.
Los jueces españoles daban como hecho probado y cierto que el Prestige estaba en mal estado y que el fallo estructural no tuvo otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque,un buque inseguro y «abocado al hundimiento».Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.Hasta cierto punto es entendible el modo de actuar de los jueces dado que desconocen las particularidades del Derecho Marítimo y del sector naval.Los gestores responsables del accidente ,sin mentir en sede judicial y asistir como «testigos»(no como imputados)sabían desviar su atención hábilmente y salvo honrosas excepciones(como el Capitán Jose Pose ,Jefe de Tráfico del Centro Zonal de Finisterre )al afirmar que «era unas bendición» que el capitán Mangouras permaneciese a bordo y que segun su criterio lo oportuno era acercar al buque a un lugar de abrigo para ser inspeccionado ) todos ellos se sumaban a lo que afirmaban el Director General de la Marina Mercante López Sors o el Ministro de Transportes Alvarez-Cascos quien en sede judicial afirmaba que ellos buscaban «el bien común»mientras los demás buscaban el «beneficio particular» (en referencia al Capt.Whyse Huismans y los componentes del equipo de salvamento de Smit Salvage) Se personó en sede judicial con una página dónde (segun él) especificaba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima pero a preguntas de los abogados de Nunca Mais acerca del citado Plan Nacional se evadió de ellas y el Magistrado de turno en apoyo al Sr.Cascos desvió el tema y no permitió que el abogado escuchase al Sr. Alvarez-Cascos dar las explicaciones pertinentes .Presidía el CECOPS (Organismo Rector,segun ellos) el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa ,que cuando declaró en sede judicial afirmaba que él de buques,de contaminación y de siniestros marítimos no tiene «absolutamente ni idea».
Alli (al Cecops-OR) «cada cual venía con las decisiones que le competían definitivamente selladas» ,afirmó el delegado del Gobierno Central ,Arsenio Fernandez de Mesa y él no estaba para entrometerse en las funciones de los demás.Este sujeto se evadía de su responsabilidad por haber sido él ,quien presidió el Organo Rector y de todos son conocidas sus actuaciones a lo largo del accidente),basta recordar al Capitán holandés de salvamento W. Huismans y al Director de Smit Salvage ,Capt. Koffeman (nombraban como «El Gobernador» al Delegado del Gobierno)a quienes no quiso escuchar cuando querían discutir el procedimiento a seguir una vez que habían inspeccionado el Prestige ( eran los únicos que lo habían hecho) ,el 15/11/2002 a las 02:50 al embarcar el Capt. W. Huismans inspeccionó y observó daños exponencialmente altos (desaparición del forro del casco en el tanque lateral 3 en prácticamente toda su extensión(35 mts.de 42 mts.de eslora) ,fisura en tanque de Carga Central 3 etc…) con los que demostrar que el desastre se había iniciado pocas horas antes al iniciar el alejamiento con el buque brutalmente sobrepasado de esfuerzos en sus «momentos flectores»(como era posible comprobar en el ordenador de a bordo) y pidió helicóptero 12 hrs. más tarde para su evacuación, ante lo inútil de su presencia a bordo por el temor a perder la vida en aquellas circunstancias.
ABS(American Boreau of Shipping)que al ser la Sociedad de Clasificación más importante a nivel mundial ,reconocida por 110 Paises para llevar a cabo sus inspecciones exigidas por la Organización Marítima Internacional entre ellos 12 de la Comunidad Europea ,estaba tan interesada como España en conocer los motivos del desastre para seguir mejorando la seguridad de los buques petroleros a nivel mundial.El ABS lleva un libro registro (Classification Record)sobre la clase de cada buque clasificado por ellos y su propósito es determinar las condiciones óptimas estructurales y mecánicas de los buques a través del procedimiento conocido como «clasificación» que mantiene desde su fundación en 1.862 en sus archivos de Houston (Texas) y cuando España pretendió culpabilizarlos del accidente (el gobierno Central Español en N.York y el Gobierno Vasco en Houston )en la creencia de que se avendría a algun «arreglo económico» ,su reacción fué fulminante en dirección opuesta y acusó al Gobierno español de haber provocado la catástrofe por su incompetencia y comportamiento negligente (disponían de medios y datos incontestables mientras España basaba su demanda en conjeturas y declaraciones de ciertos personajes sin poder aportar prueba real alguna en la que sustentar su demanda,al no haber inspeccionado jamás al Prestige por lo que España perdió y pagó todos los gastos ocasionados )
«La decisión más correcta, si no la única posible»(pag.151)
Los jueces, abogados y fiscales españoles no han estado a la altura ni al nivel que corresponde a un Pais Europeo( que se supone avanzado en temas marítimos), cuando se producen accidentes en nuestras aguas con buques de distinta nacionalidad , por el modo y forma en la que han actuado. .Nunca ha existido «daño estructural «alguno cuando el Prestige paró sus motores el 13/11/2002 y quedó a la deriva sin gobierno como tampoco existía rotura alguna en los tanques de carga que transportaban el fuel presurizado con gas inerte ,de haber existido «daño estructural», el Prestige hubiese naufragado a las pocas horas de su parada inicial, la avería hubiese ocasionado el desplome sucesivo de la estructura interna al derrumbarse el mamparo longitudinal entre los tanques Centrales num.2 y num 3 y los laterales 2 Popa estribor y 3 estribor que hubiesen partido al buque en menos de 4 horas.Cuando el Tribunal en su Sentencia afirmaba que el alejamiento fué «la decisión más correcta ,si no la única posible»(pag.151) estaban demostrando su ignorancia acerca de lo acontecido y su desconocimiento acerca de lo que juzgaban dado que esa decisión es determinante para lograr el hundimiento del buque al encontrarse sobrecalado y con los momentos flectores de su estructura superando el 154 por ciento de los máximos admisibles que obligan a evitar tomar remolque (como indicaba el ordenador de a bordo),por ello había que reacondicionar al buque para que regrese a los parámetros normales, su estructura no sufrirá deformaciones ni puede romper progresivamente ,como aconteció al tomar remolque el 14/11/2002 e inciar el alejamiento.
A pesar de que los jueces afirmaban en sus sentencias que la IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) «evidencia los trabajos de reparación defectuosos»(pag.110) fué todo lo contrario ya que en aquella Auditoría el ABS y sus inspectores demostraron a la IACS haber actuado con diligencia en sus trabajos(otra cosa distinta es que la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Maritimos de la Dirección General de la Marina Mercante Española hiciese sus anotaciones al recibir aquel informe cuyo fin era desviar la atención de los jueces desvirtuándo en sus apreciaciones lo que estaba escrito en el informe,en beneficio propio).El American Boreau of Shipping en España no tuvo oportunidad de defenderse ante los jueces españoles ni asistió a ningun juicio como tampoco asistieron el Auditor del Boreau Veritas (que emitió el Document of Compliance que acredita el buen estado del buque ),ni los tripulantes que montaron las guardias en las 8 hrs. previas a la parada del Motor Principal del buque y no tiene sentido alguno presentar testigos funcionarios y politicos que al ser «juez y parte» , sin mentir evitaban ajustarse a la verdad.Ninguno de ellos en sede judicial ha informado al juez de la existencia del ordenador de a bordo o de los teleniveles de los tanques ,donde se verifica si el buque permanecía estanco ,como afirmaba el Capitán Mangouras .Los miembros que contempla el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima accidental ,debieron de ser imputados como responsables del desastre y no como testigos la mayor parte de ellos .
El Código ISM existente a bordo con copia en las Oficinas del Armador en Grecia
El modo perfecto para que los jueces de cualquier Pais puedan identificar al Armador y demás responsables del transporte del petróleo por mar es mediante el Código ISM existente a bordo con copia en las Oficinas del Armador en Grecia (que el Prestige demostraba con sus certificaciones poseer bien estructurado y documentado) El modo para conocer la verdad pasaba por la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima accidental,siendo la primera acción a tomar por las autoridades españolas personarse a bordo para conocer el estado real del buque y ayudar al capitán a reconducir la situación generada por la parada sorpresiva del buque asi como la verificación del Código ISM del buque en todos sus extremos.
Las sucesivas Sentencias contienen un cúmulo de errores de apreciación en cuanto al accidente que permiten afirmar que los jueces tampoco han estado acertados en sus sentencias. El ingeniero naval gallego Martín Criado ( que presentó el «informe pericial del siniestro del buque Prestige», recibiendo 156.000 euros por aquel informe), al afirmar que las autoridades españolas tomaron las medidas «más correctas y adecuadas» para librar al Director General, López Sors de responsabilidades penales defendiendo el alejamiento del buque hizo un flaco favor a la Juez titular del Juzgado num.1 de Corcubión Carmen Veiras la cual basó su sentencia en tal peritaje sin contemplar que de no haber tomado remolque alguno y leyendo los datos del ordenador de la de la Sala de Control de Carga del buque el Prestige se mantendría intacto y el alejamiento en aquellas condiciones era imperativo suspenderlo.
El caso Prestige es la prueba real de la inexistencia en España de jueces que puedan actuar con solvencia en la resolución de conflictos relacionados con las actividades marítimas.En el Reino Unido ,se requiere experiencia práctica en el sector marítimo o instituciones relacionadas con el mar para actuar como jueces marítimos de la Queeen Court o tambien estar actuando en instituciones internacionales como la Corte Internacional del Derecho del Mar. Es evidente que en el «caso Prestige» no existieron jueces acordes al caso encargando a Penalistas al no existir en España oposiciones para juez marítimo como existe en los paises anglosajones que irremediablemente llevaron a los jueces a no interpretar con rigor lo acontecido.
El Código ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad), aprobado en 1993 mediante resolución A 741(18) de la OMI obligatorio y en vigor desde el 10-07-1998,incluído en el Capitulo IX del SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar) del que formamos parte,era la «herramienta perfecta» mediante la cual los jueces conocerían el estado real del acero del casco del buque,identificación de los propietarios y responsables en caso de litigios y el obligado cumplimiento de su aplicación sirve para que la Administración del Estado del pabellón obligue al Armador a cumplir con las reglas y normativas relacionadas con la operación segura del buque y la protección del medio ambiente dónde se incluyen las previsiones para asegurar el mantenimiento del buque y sus equipos.
La Compañía Naviera mediante auditorías internas documentadas comprueba que su SMS(Manual de Gestion de la Seguridad) está siendo cumplido y llevado a la práctica.En la resolución A788(19) de 23-11-1995 la OMI emitió un documento «Guia de aplicación del ISM Code»para las administraciones que sirve de formulario para su aplicación en cada Estado.El DOC «Document of Compliance» del codigo ISM emitido por la Sociedad de Clasificación (Caso Prestige Boreau Veritas)acredita que el buque cumple con las prescripciones del Código ISM y a bordo del Prestige existía copia para demostrar a la autoridad competente. El SMC(Safety Management Certificate)emitido por la Sociedad clasificadora Boreau Veritas ,es el testimonio de que la Compañía y su gestión a bordo del Prestige se ajustan al sistema de seguridad aprobado.Cuando se estableció por primera vez (antes del 2001)la gestion operacional del Prestige,el Boreau Veritas expidió un certificado provisional «Interim Certificate» para facilitar la implementación inicial del Código IGS(Sistema de Gestión de la Seguridad)que incluye las operaciones normales a bordo de guardias de mar y puerto en puente y máquinas,las operaciones especiales (vigilancia, estanqueidad, estabilidad y calados añadiendo al final las operaciones críticas (navegación con mal tiempo,trabajos especiales ,etc…) De haber iniciado sus investigaciones los jueces españoles tratando de verificar la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Maritima accidental y utilizado el código ISM del propio buque para sus investigaciones , no hubiesen cometido errores en sus sentencias y realizarían con acierto su trabajo.
El Prestige disponía de los certificados de cumplimiento definitivos, válidos hasta el año 2006 tanto su DOC como el SMC que obligaba a los jueces a basar sus investigaciones en el ISM Code , de haberlo hecho así ,desaparecerían las dudas acerca de la «toma del remolque de emergencia»,la cantidad de acero cambiado en el interior de sus tanques en sus reacondicionamientos y reparaciones ,etc…con sus «notas de no conformidad» y rectificación (en su caso),.Al estar la copia de esa documentación certificada y ordenada a bordo del Prestige asi como la correspondencia buque-tierra a la que los jueces tendrían acceso siempre al estar los originales en las oficinas de Universe Maritime en Grecia.La interpretación de la documentación interna del ABS por parte de las Autoridades Marítimas españolas y de las discusiones entre sus inspectores acerca de la conveniencia o no de reforzar ciertas partes del buque para reconvertirlo a diseño equivalente a los buques de «doble casco» que impusieron en Estados Unidos tras la OPA 1990 a consecuencia del accidente en Alaska del Exxon Valdez ,llevó a los jueces españoles a conclusiones erróneas y las investigaciones hechas en años precedentes a buques gemelos que habían sido dados de baja ,les hizo creer que los fallos del acero del casco del Prestige se debieron (entre otras razones), a no haber reforzado las zonas en las que el ABS había investigado aquellos otros buques al darlos de baja.Estaban entrando en la dinámica de los gestores españoles los cuales al no haber inspeccionado a bordo al Prestige, no tenían disculpa alguna en la que sustentar sus errores y decidieron afirmar que el Prestige se había accidentado por haber sufrido un «daño estructural» en su casco (daño que jamás ha existido) .
Juicio del Prestige en A Coruña (RTVE)
En sede judicial los componentes del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima y los altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, (DGMM), fueron llamados como testigos, no como imputados, sin contemplar que eran quienes inicialmente deberían de personarse a bordo para conocer el alcance de la avería (nadie se personó a bordo para ayudar al capitán a revertir la situación generada por la parada del motor principal) y los jueces deberían de conocer el motivo por el que no lo han hecho. El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima del año 2001 implementado en Madrid inicialmente tras ser informados del accidente por D.José Pose desde el Centro Zonal de Control de Tráfico de Finisterre , era el correcto pero se estaba incumpliendo al enviar a José Luis López Sors (Director General) con urgencia, ordenado por el Ministro de Transportes Sr.Alvarez-Cascos a La Coruña organizaron otro, Organo Rector, diferente, se personó en la Delegación del Gobierno de La Coruña y el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernandez de Mesa organizó el nuevo «Organo Rector» denominado CECOPS por ellos (que nada tiene que ver con el OR que marcaba la Ley) Los componentes del «Cecops» (supuesto Organo Rector comandado por el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa), cuando eran interrogados en sede judicial evitaban demostrar a los jueces, que por no haber inspeccionado al buque, lo habían alejado con las fatigas del acero del casco y poseían los datos, dado que en el año 2003 el ABS les había enviado el informe técnico dónde se documentaba que el alejamiento del buque se había ejecutado con los momentos flectores del acero del casco sobrepasados en más del 154 por ciento, razón por la que habían logrado la destrucción progresiva del buque y su posterior hundimiento. La Sentencia ejecutada por los jueces españoles no ha razonado ni ha demostrado el mal estado del Prestige ,los «procedimientos operativos» que existen en el Código ISM del buque ,las notas de «no conformidad» en su caso y sus rectificaciones no han sido contempladas por nadie y eso es primordial para conocer el estado del buque .El Tribunal afirmó erróneamente que «las condiciones del petrolero dejaban mucho que desear» y aducían como prueba el hecho indiscutible de que se averió en medio de un temporal que otros buques resistieron «sin mayores problemas».
Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.
Los jueces españoles daban como hecho probado y cierto que el Prestige estaba en mal estado y que el fallo estructural no tuvo otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque,un buque inseguro y «abocado al hundimiento».Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.Hasta cierto punto es entendible el modo de actuar de los jueces dado que desconocen las particularidades del Derecho Marítimo y del sector naval.Los gestores responsables del accidente ,sin mentir en sede judicial y asistir como «testigos»(no como imputados)sabían desviar su atención hábilmente y salvo honrosas excepciones(como el Capitán Jose Pose ,Jefe de Tráfico del Centro Zonal de Finisterre )al afirmar que «era unas bendición» que el capitán Mangouras permaneciese a bordo y que segun su criterio lo oportuno era acercar al buque a un lugar de abrigo para ser inspeccionado ) todos ellos se sumaban a lo que afirmaban el Director General de la Marina Mercante López Sors o el Ministro de Transportes Alvarez-Cascos quien en sede judicial afirmaba que ellos buscaban «el bien común»mientras los demás buscaban el «beneficio particular» (en referencia al Capt.Whyse Huismans y los componentes del equipo de salvamento de Smit Salvage) Se personó en sede judicial con una página dónde (segun él) especificaba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima pero a preguntas de los abogados de Nunca Mais acerca del citado Plan Nacional se evadió de ellas y el Magistrado de turno en apoyo al Sr.Cascos desvió el tema y no permitió que el abogado escuchase al Sr. Alvarez-Cascos dar las explicaciones pertinentes .Presidía el CECOPS (Organismo Rector,segun ellos) el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa ,que cuando declaró en sede judicial afirmaba que él de buques,de contaminación y de siniestros marítimos no tiene «absolutamente ni idea».
Alli (al Cecops-OR) «cada cual venía con las decisiones que le competían definitivamente selladas» ,afirmó el delegado del Gobierno Central ,Arsenio Fernandez de Mesa y él no estaba para entrometerse en las funciones de los demás.Este sujeto se evadía de su responsabilidad por haber sido él ,quien presidió el Organo Rector y de todos son conocidas sus actuaciones a lo largo del accidente),basta recordar al Capitán holandés de salvamento W. Huismans y al Director de Smit Salvage ,Capt. Koffeman (nombraban como «El Gobernador» al Delegado del Gobierno)a quienes no quiso escuchar cuando querían discutir el procedimiento a seguir una vez que habían inspeccionado el Prestige ( eran los únicos que lo habían hecho) ,el 15/11/2002 a las 02:50 al embarcar el Capt. W. Huismans inspeccionó y observó daños exponencialmente altos (desaparición del forro del casco en el tanque lateral 3 en prácticamente toda su extensión(35 mts.de 42 mts.de eslora) ,fisura en tanque de Carga Central 3 etc…) con los que demostrar que el desastre se había iniciado pocas horas antes al iniciar el alejamiento con el buque brutalmente sobrepasado de esfuerzos en sus «momentos flectores»(como era posible comprobar en el ordenador de a bordo) y pidió helicóptero 12 hrs. más tarde para su evacuación, ante lo inútil de su presencia a bordo por el temor a perder la vida en aquellas circunstancias.
ABS(American Boreau of Shipping)que al ser la Sociedad de Clasificación más importante a nivel mundial ,reconocida por 110 Paises para llevar a cabo sus inspecciones exigidas por la Organización Marítima Internacional entre ellos 12 de la Comunidad Europea ,estaba tan interesada como España en conocer los motivos del desastre para seguir mejorando la seguridad de los buques petroleros a nivel mundial.El ABS lleva un libro registro (Classification Record)sobre la clase de cada buque clasificado por ellos y su propósito es determinar las condiciones óptimas estructurales y mecánicas de los buques a través del procedimiento conocido como «clasificación» que mantiene desde su fundación en 1.862 en sus archivos de Houston (Texas) y cuando España pretendió culpabilizarlos del accidente (el gobierno Central Español en N.York y el Gobierno Vasco en Houston )en la creencia de que se avendría a algun «arreglo económico» ,su reacción fué fulminante en dirección opuesta y acusó al Gobierno español de haber provocado la catástrofe por su incompetencia y comportamiento negligente (disponían de medios y datos incontestables mientras España basaba su demanda en conjeturas y declaraciones de ciertos personajes sin poder aportar prueba real alguna en la que sustentar su demanda,al no haber inspeccionado jamás al Prestige por lo que España perdió y pagó todos los gastos ocasionados )
«La decisión más correcta, si no la única posible»(pag.151)
Los jueces, abogados y fiscales españoles no han estado a la altura ni al nivel que corresponde a un Pais Europeo( que se supone avanzado en temas marítimos), cuando se producen accidentes en nuestras aguas con buques de distinta nacionalidad , por el modo y forma en la que han actuado. .Nunca ha existido «daño estructural «alguno cuando el Prestige paró sus motores el 13/11/2002 y quedó a la deriva sin gobierno como tampoco existía rotura alguna en los tanques de carga que transportaban el fuel presurizado con gas inerte ,de haber existido «daño estructural», el Prestige hubiese naufragado a las pocas horas de su parada inicial, la avería hubiese ocasionado el desplome sucesivo de la estructura interna al derrumbarse el mamparo longitudinal entre los tanques Centrales num.2 y num 3 y los laterales 2 Popa estribor y 3 estribor que hubiesen partido al buque en menos de 4 horas.Cuando el Tribunal en su Sentencia afirmaba que el alejamiento fué «la decisión más correcta ,si no la única posible»(pag.151) estaban demostrando su ignorancia acerca de lo acontecido y su desconocimiento acerca de lo que juzgaban dado que esa decisión es determinante para lograr el hundimiento del buque al encontrarse sobrecalado y con los momentos flectores de su estructura superando el 154 por ciento de los máximos admisibles que obligan a evitar tomar remolque (como indicaba el ordenador de a bordo),por ello había que reacondicionar al buque para que regrese a los parámetros normales, su estructura no sufrirá deformaciones ni puede romper progresivamente ,como aconteció al tomar remolque el 14/11/2002 e inciar el alejamiento.
A pesar de que los jueces afirmaban en sus sentencias que la IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) «evidencia los trabajos de reparación defectuosos»(pag.110) fué todo lo contrario ya que en aquella Auditoría el ABS y sus inspectores demostraron a la IACS haber actuado con diligencia en sus trabajos(otra cosa distinta es que la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Maritimos de la Dirección General de la Marina Mercante Española hiciese sus anotaciones al recibir aquel informe cuyo fin era desviar la atención de los jueces desvirtuándo en sus apreciaciones lo que estaba escrito en el informe,en beneficio propio).El American Boreau of Shipping en España no tuvo oportunidad de defenderse ante los jueces españoles ni asistió a ningun juicio como tampoco asistieron el Auditor del Boreau Veritas (que emitió el Document of Compliance que acredita el buen estado del buque ),ni los tripulantes que montaron las guardias en las 8 hrs. previas a la parada del Motor Principal del buque y no tiene sentido alguno presentar testigos funcionarios y politicos que al ser «juez y parte» , sin mentir evitaban ajustarse a la verdad.Ninguno de ellos en sede judicial ha informado al juez de la existencia del ordenador de a bordo o de los teleniveles de los tanques ,donde se verifica si el buque permanecía estanco ,como afirmaba el Capitán Mangouras .Los miembros que contempla el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima accidental ,debieron de ser imputados como responsables del desastre y no como testigos la mayor parte de ellos .
El Código ISM existente a bordo con copia en las Oficinas del Armador en Grecia
El modo perfecto para que los jueces de cualquier Pais puedan identificar al Armador y demás responsables del transporte del petróleo por mar es mediante el Código ISM existente a bordo con copia en las Oficinas del Armador en Grecia (que el Prestige demostraba con sus certificaciones poseer bien estructurado y documentado) El modo para conocer la verdad pasaba por la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima accidental,siendo la primera acción a tomar por las autoridades españolas personarse a bordo para conocer el estado real del buque y ayudar al capitán a reconducir la situación generada por la parada sorpresiva del buque asi como la verificación del Código ISM del buque en todos sus extremos.
Las sucesivas Sentencias contienen un cúmulo de errores de apreciación en cuanto al accidente que permiten afirmar que los jueces tampoco han estado acertados en sus sentencias. El ingeniero naval gallego Martín Criado ( que presentó el «informe pericial del siniestro del buque Prestige», recibiendo 156.000 euros por aquel informe), al afirmar que las autoridades españolas tomaron las medidas «más correctas y adecuadas» para librar al Director General, López Sors de responsabilidades penales defendiendo el alejamiento del buque hizo un flaco favor a la Juez titular del Juzgado num.1 de Corcubión Carmen Veiras la cual basó su sentencia en tal peritaje sin contemplar que de no haber tomado remolque alguno y leyendo los datos del ordenador de la de la Sala de Control de Carga del buque el Prestige se mantendría intacto y el alejamiento en aquellas condiciones era imperativo suspenderlo.
Fué determinante comenzar el alejamiento en aquellas condiciones (el ordenador de a bordo marcaba los esfuerzos y fatigas del acero de su costado brutalmente sobrepasados,que las autoridades españolas han ignorado)por lo tanto el resultado final se ajustó al fatal desenlace ,como aconteció el 19-11-2002.
«Se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones por donde se vertió gran parte de la carga al mar»
Anotaba la juez, Carmen Vieira detalles en su relato que la dejaban en muy mal lugar tales como «abriendo manualmente las válvulas para que funcionase una bomba» (debería de anotar «abriendo manualmente las válvulas para que entrase agua del mar para adrizar el buque»las bombas con el motor parado ,no funcionan).Tambien afirmaba que «se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones por donde se vertió gran parte de la carga al mar y se desplazó toda ella hacia el referido costado lo que puso al buque en riesgo de volcar» (Ni existía daño estructural ni se vertió cargamento al mar por esa abertura al estar ese daño en un tanque lateral que transitaba vacío y era de «lastre limpio-agua de mar» ni podría volcar dado que el radio metacéntrico del buque en aquella condición supera los 3,60 mts.que indica gran reserva de estabilidad e imposibilita el vuelco.Las dimensiones del boquete tampoco podrían ser muy «importantes» porque antes de parar el buque estuvo transitando con rumbo Sur más de 6 hrs. para que se acumulase en aquel tanque lateral el agua que genera la «escora permanente » (de más de 25 grados) que sumada a la escora generada por el tempòral de fuerza 9 (18,5 grados) , paró los motores del buque como es lógico al superar los 22,5 grados que marca la Ley a los que el motor principal podría parar ,como aconteció.La redacción de las Sentencias en general contienen una cantidad de errores que incitan a creer que los jueces no han estado a la altura .La Juez Carmen Vieira al igual que los demás jueces en sus sentencias nos dieron una demostración de su desconocimiento acerca de los buques-tanque y la falta de un asesoramiento correcto.
Cuando anotan en sus escritos:
1.-«Surgen indicios racionales de que el control o inspección no fué eficaz, por lo menos» .De haberse documentado el Juez, con el Código ISM del buque conocería con exactitud las «deficiencias» y notas de «no conformidad» (de existir)y de no fiarse del Armador o del ABS esa documentación podrían pedirla al Boreau Veritas que fué quien implementó el Código ISM y el»Document of Compliance» del buque, con inspecciones anuales y válido hasta el año 2.006.
2.-«Las Autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más que suficiente,aunque como todo asesoramiento de esa índole sujeto a error)por lo cual nada nada puede reprocharse respecto a desconocimiento o falta de información que aunque fuese exhaustiva,dificilmente iba a suponer que se cambiase alguno de los criterios considerados «.De haber pedido (los jueces españoles) los datos del ordenador de a bordo (cuya copia estaba en las oficinas del ABS de Houston), no tendrían duda alguna en cuanto a que el único que conocía sus condiciones exactas era el propio ordenador del buque(sin peritos como los utilizados por ellos hubiesen cometido menos errores ).Los datos existentes a bordo en la Sala de Control de carga ,aportados por el buque obligaban a suspender el alejamiento al estar alli los indicadores del nivel del cargamento en cada tanque asi como el ordenador de a bordo que indicaba sobrepasados los esfuerzos del acero del casco ,obligaba a parar todo ,eliminar los esfuerzos con los equipos de a bordo y a partir de ahí el buque estaría en condiciones óptimas para transitar por sus propios medios hacia cualquier lugar, sin posibilidad alguna de partirse y en perfectas condiciones de navegabilidad como los demás buques que transitaban por la zona de Finisterre.
3.-«El daño fué debido a un mantenimiento y conservación deficientes». ¿ De dónde sacan esa conclusión los jueces españoles si no revisan los datos existentes en sus Cuadernos de Calibración de espesores y comprueban eso que afirman?.Es evidente que el mantenimiento figura en su Código ISM y de no ser correcto habría notas de «no conformidad» del Boreau Veritas e incluso el ABS anotaría esos extremos en el «Continuous Synopsis Record» (Registro de reconocimiento Continuo) .Sus Certificados excelentes acreditan lo contrario a lo que afirman los jueces en sus sentencias y es evidente que los peritajes aceptados por los jueces en sus sentencias no se ajustaban a la realidad.
4.-«La tesis más extendida es que el Prestige forma parte de un grupo o flota de buques anticuados inadecuados para su finalidad originaria que funcionan a bajo coste con pingues beneficios por lo que operadores desaprensivos se sirven de ello ,amparándose en banderas de conveniencia para mantener un tráfico arriesgado despreciando la posibilidad obvia e inminente de que se produzcan siniestros como el que se enjuicia «. Gran error de los jueces en el caso del Prestige dado que se trataba de un buque excelente ,que operaba exactamente igual que más del 90 por ciento de la flota Europea y podrían comprobar que figuraba en las «lista blanca» de Europa ,cuando España figuraba en la lista «gris» lo cual da fe de que el Prestige con pabellón de Bahamas era uno más de los buques perfectamente identificable con un Armador Europeo ,inspeccionado en varias ocasiones en Europa y Estados Unidos sin deficiencias graves en ninguna ocasión ,tratarlo de buque «anticuado» o «inadecuado para su finalidad», no tiene sentido alguno. Estaba actualizado ,reacondicionado con diseño equivalente a los de «doble casco»y muy bien documentado.Basta recordar que Estados Unidos prohibía en sus aguas a los petroleros monocasco desde el año 2000 y al Prestige le habían ampliado el permiso para navegar por sus aguas hasta el año 2.015.
El caso Prestige es la prueba real de la inexistencia en España de jueces que puedan actuar con solvencia en la resolución de conflictos relacionados con las actividades marítimas.En el Reino Unido ,se requiere experiencia práctica en el sector marítimo o instituciones relacionadas con el mar para actuar como jueces marítimos de la Queeen Court o tambien estar actuando en instituciones internacionales como la Corte Internacional del Derecho del Mar. Es evidente que en el «caso Prestige» no existieron jueces acordes al caso encargando a Penalistas al no existir en España oposiciones para juez marítimo como existe en los paises anglosajones que irremediablemente llevaron a los jueces a no interpretar con rigor lo acontecido.
El Código ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad), aprobado en 1993 mediante resolución A 741(18) de la OMI obligatorio y en vigor desde el 10-07-1998,incluído en el Capitulo IX del SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar) del que formamos parte,era la «herramienta perfecta» mediante la cual los jueces conocerían el estado real del acero del casco del buque,identificación de los propietarios y responsables en caso de litigios y el obligado cumplimiento de su aplicación sirve para que la Administración del Estado del pabellón obligue al Armador a cumplir con las reglas y normativas relacionadas con la operación segura del buque y la protección del medio ambiente dónde se incluyen las previsiones para asegurar el mantenimiento del buque y sus equipos.
La Compañía Naviera mediante auditorías internas documentadas comprueba que su SMS(Manual de Gestion de la Seguridad) está siendo cumplido y llevado a la práctica.En la resolución A788(19) de 23-11-1995 la OMI emitió un documento «Guia de aplicación del ISM Code»para las administraciones que sirve de formulario para su aplicación en cada Estado.El DOC «Document of Compliance» del codigo ISM emitido por la Sociedad de Clasificación (Caso Prestige Boreau Veritas)acredita que el buque cumple con las prescripciones del Código ISM y a bordo del Prestige existía copia para demostrar a la autoridad competente. El SMC(Safety Management Certificate)emitido por la Sociedad clasificadora Boreau Veritas ,es el testimonio de que la Compañía y su gestión a bordo del Prestige se ajustan al sistema de seguridad aprobado.Cuando se estableció por primera vez (antes del 2001)la gestion operacional del Prestige,el Boreau Veritas expidió un certificado provisional «Interim Certificate» para facilitar la implementación inicial del Código IGS(Sistema de Gestión de la Seguridad)que incluye las operaciones normales a bordo de guardias de mar y puerto en puente y máquinas,las operaciones especiales (vigilancia, estanqueidad, estabilidad y calados añadiendo al final las operaciones críticas (navegación con mal tiempo,trabajos especiales ,etc…) De haber iniciado sus investigaciones los jueces españoles tratando de verificar la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Maritima accidental y utilizado el código ISM del propio buque para sus investigaciones , no hubiesen cometido errores en sus sentencias y realizarían con acierto su trabajo.
El Prestige disponía de los certificados de cumplimiento definitivos, válidos hasta el año 2006 tanto su DOC como el SMC que obligaba a los jueces a basar sus investigaciones en el ISM Code , de haberlo hecho así ,desaparecerían las dudas acerca de la «toma del remolque de emergencia»,la cantidad de acero cambiado en el interior de sus tanques en sus reacondicionamientos y reparaciones ,etc…con sus «notas de no conformidad» y rectificación (en su caso),.Al estar la copia de esa documentación certificada y ordenada a bordo del Prestige asi como la correspondencia buque-tierra a la que los jueces tendrían acceso siempre al estar los originales en las oficinas de Universe Maritime en Grecia.La interpretación de la documentación interna del ABS por parte de las Autoridades Marítimas españolas y de las discusiones entre sus inspectores acerca de la conveniencia o no de reforzar ciertas partes del buque para reconvertirlo a diseño equivalente a los buques de «doble casco» que impusieron en Estados Unidos tras la OPA 1990 a consecuencia del accidente en Alaska del Exxon Valdez ,llevó a los jueces españoles a conclusiones erróneas y las investigaciones hechas en años precedentes a buques gemelos que habían sido dados de baja ,les hizo creer que los fallos del acero del casco del Prestige se debieron (entre otras razones), a no haber reforzado las zonas en las que el ABS había investigado aquellos otros buques al darlos de baja.Estaban entrando en la dinámica de los gestores españoles los cuales al no haber inspeccionado a bordo al Prestige, no tenían disculpa alguna en la que sustentar sus errores y decidieron afirmar que el Prestige se había accidentado por haber sufrido un «daño estructural» en su casco (daño que jamás ha existido) .
Juicio del Prestige en A Coruña (RTVE)
En sede judicial los componentes del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima y los altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, (DGMM), fueron llamados como testigos, no como imputados, sin contemplar que eran quienes inicialmente deberían de personarse a bordo para conocer el alcance de la avería (nadie se personó a bordo para ayudar al capitán a revertir la situación generada por la parada del motor principal) y los jueces deberían de conocer el motivo por el que no lo han hecho. El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima del año 2001 implementado en Madrid inicialmente tras ser informados del accidente por D.José Pose desde el Centro Zonal de Control de Tráfico de Finisterre , era el correcto pero se estaba incumpliendo al enviar a José Luis López Sors (Director General) con urgencia, ordenado por el Ministro de Transportes Sr.Alvarez-Cascos a La Coruña organizaron otro, Organo Rector, diferente, se personó en la Delegación del Gobierno de La Coruña y el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernandez de Mesa organizó el nuevo «Organo Rector» denominado CECOPS por ellos (que nada tiene que ver con el OR que marcaba la Ley) Los componentes del «Cecops» (supuesto Organo Rector comandado por el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa), cuando eran interrogados en sede judicial evitaban demostrar a los jueces, que por no haber inspeccionado al buque, lo habían alejado con las fatigas del acero del casco y poseían los datos, dado que en el año 2003 el ABS les había enviado el informe técnico dónde se documentaba que el alejamiento del buque se había ejecutado con los momentos flectores del acero del casco sobrepasados en más del 154 por ciento, razón por la que habían logrado la destrucción progresiva del buque y su posterior hundimiento. La Sentencia ejecutada por los jueces españoles no ha razonado ni ha demostrado el mal estado del Prestige ,los «procedimientos operativos» que existen en el Código ISM del buque ,las notas de «no conformidad» en su caso y sus rectificaciones no han sido contempladas por nadie y eso es primordial para conocer el estado del buque .El Tribunal afirmó erróneamente que «las condiciones del petrolero dejaban mucho que desear» y aducían como prueba el hecho indiscutible de que se averió en medio de un temporal que otros buques resistieron «sin mayores problemas».
Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.
Los jueces españoles daban como hecho probado y cierto que el Prestige estaba en mal estado y que el fallo estructural no tuvo otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque,un buque inseguro y «abocado al hundimiento».Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.Hasta cierto punto es entendible el modo de actuar de los jueces dado que desconocen las particularidades del Derecho Marítimo y del sector naval.Los gestores responsables del accidente ,sin mentir en sede judicial y asistir como «testigos»(no como imputados)sabían desviar su atención hábilmente y salvo honrosas excepciones(como el Capitán Jose Pose ,Jefe de Tráfico del Centro Zonal de Finisterre )al afirmar que «era unas bendición» que el capitán Mangouras permaneciese a bordo y que segun su criterio lo oportuno era acercar al buque a un lugar de abrigo para ser inspeccionado ) todos ellos se sumaban a lo que afirmaban el Director General de la Marina Mercante López Sors o el Ministro de Transportes Alvarez-Cascos quien en sede judicial afirmaba que ellos buscaban «el bien común»mientras los demás buscaban el «beneficio particular» (en referencia al Capt.Whyse Huismans y los componentes del equipo de salvamento de Smit Salvage) Se personó en sede judicial con una página dónde (segun él) especificaba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima pero a preguntas de los abogados de Nunca Mais acerca del citado Plan Nacional se evadió de ellas y el Magistrado de turno en apoyo al Sr.Cascos desvió el tema y no permitió que el abogado escuchase al Sr. Alvarez-Cascos dar las explicaciones pertinentes .Presidía el CECOPS (Organismo Rector,segun ellos) el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa ,que cuando declaró en sede judicial afirmaba que él de buques,de contaminación y de siniestros marítimos no tiene «absolutamente ni idea».
Alli (al Cecops-OR) «cada cual venía con las decisiones que le competían definitivamente selladas» ,afirmó el delegado del Gobierno Central ,Arsenio Fernandez de Mesa y él no estaba para entrometerse en las funciones de los demás.Este sujeto se evadía de su responsabilidad por haber sido él ,quien presidió el Organo Rector y de todos son conocidas sus actuaciones a lo largo del accidente),basta recordar al Capitán holandés de salvamento W. Huismans y al Director de Smit Salvage ,Capt. Koffeman (nombraban como «El Gobernador» al Delegado del Gobierno)a quienes no quiso escuchar cuando querían discutir el procedimiento a seguir una vez que habían inspeccionado el Prestige ( eran los únicos que lo habían hecho) ,el 15/11/2002 a las 02:50 al embarcar el Capt. W. Huismans inspeccionó y observó daños exponencialmente altos (desaparición del forro del casco en el tanque lateral 3 en prácticamente toda su extensión(35 mts.de 42 mts.de eslora) ,fisura en tanque de Carga Central 3 etc…) con los que demostrar que el desastre se había iniciado pocas horas antes al iniciar el alejamiento con el buque brutalmente sobrepasado de esfuerzos en sus «momentos flectores»(como era posible comprobar en el ordenador de a bordo) y pidió helicóptero 12 hrs. más tarde para su evacuación, ante lo inútil de su presencia a bordo por el temor a perder la vida en aquellas circunstancias.
ABS(American Boreau of Shipping)que al ser la Sociedad de Clasificación más importante a nivel mundial ,reconocida por 110 Paises para llevar a cabo sus inspecciones exigidas por la Organización Marítima Internacional entre ellos 12 de la Comunidad Europea ,estaba tan interesada como España en conocer los motivos del desastre para seguir mejorando la seguridad de los buques petroleros a nivel mundial.El ABS lleva un libro registro (Classification Record)sobre la clase de cada buque clasificado por ellos y su propósito es determinar las condiciones óptimas estructurales y mecánicas de los buques a través del procedimiento conocido como «clasificación» que mantiene desde su fundación en 1.862 en sus archivos de Houston (Texas) y cuando España pretendió culpabilizarlos del accidente (el gobierno Central Español en N.York y el Gobierno Vasco en Houston )en la creencia de que se avendría a algun «arreglo económico» ,su reacción fué fulminante en dirección opuesta y acusó al Gobierno español de haber provocado la catástrofe por su incompetencia y comportamiento negligente (disponían de medios y datos incontestables mientras España basaba su demanda en conjeturas y declaraciones de ciertos personajes sin poder aportar prueba real alguna en la que sustentar su demanda,al no haber inspeccionado jamás al Prestige por lo que España perdió y pagó todos los gastos ocasionados )
«La decisión más correcta, si no la única posible»(pag.151)
Los jueces, abogados y fiscales españoles no han estado a la altura ni al nivel que corresponde a un Pais Europeo( que se supone avanzado en temas marítimos), cuando se producen accidentes en nuestras aguas con buques de distinta nacionalidad , por el modo y forma en la que han actuado. .Nunca ha existido «daño estructural «alguno cuando el Prestige paró sus motores el 13/11/2002 y quedó a la deriva sin gobierno como tampoco existía rotura alguna en los tanques de carga que transportaban el fuel presurizado con gas inerte ,de haber existido «daño estructural», el Prestige hubiese naufragado a las pocas horas de su parada inicial, la avería hubiese ocasionado el desplome sucesivo de la estructura interna al derrumbarse el mamparo longitudinal entre los tanques Centrales num.2 y num 3 y los laterales 2 Popa estribor y 3 estribor que hubiesen partido al buque en menos de 4 horas.Cuando el Tribunal en su Sentencia afirmaba que el alejamiento fué «la decisión más correcta ,si no la única posible»(pag.151) estaban demostrando su ignorancia acerca de lo acontecido y su desconocimiento acerca de lo que juzgaban dado que esa decisión es determinante para lograr el hundimiento del buque al encontrarse sobrecalado y con los momentos flectores de su estructura superando el 154 por ciento de los máximos admisibles que obligan a evitar tomar remolque (como indicaba el ordenador de a bordo),por ello había que reacondicionar al buque para que regrese a los parámetros normales, su estructura no sufrirá deformaciones ni puede romper progresivamente ,como aconteció al tomar remolque el 14/11/2002 e inciar el alejamiento.
A pesar de que los jueces afirmaban en sus sentencias que la IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) «evidencia los trabajos de reparación defectuosos»(pag.110) fué todo lo contrario ya que en aquella Auditoría el ABS y sus inspectores demostraron a la IACS haber actuado con diligencia en sus trabajos(otra cosa distinta es que la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Maritimos de la Dirección General de la Marina Mercante Española hiciese sus anotaciones al recibir aquel informe cuyo fin era desviar la atención de los jueces desvirtuándo en sus apreciaciones lo que estaba escrito en el informe,en beneficio propio).El American Boreau of Shipping en España no tuvo oportunidad de defenderse ante los jueces españoles ni asistió a ningun juicio como tampoco asistieron el Auditor del Boreau Veritas (que emitió el Document of Compliance que acredita el buen estado del buque ),ni los tripulantes que montaron las guardias en las 8 hrs. previas a la parada del Motor Principal del buque y no tiene sentido alguno presentar testigos funcionarios y politicos que al ser «juez y parte» , sin mentir evitaban ajustarse a la verdad.Ninguno de ellos en sede judicial ha informado al juez de la existencia del ordenador de a bordo o de los teleniveles de los tanques ,donde se verifica si el buque permanecía estanco ,como afirmaba el Capitán Mangouras .Los miembros que contempla el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima accidental ,debieron de ser imputados como responsables del desastre y no como testigos la mayor parte de ellos .
El Código ISM existente a bordo con copia en las Oficinas del Armador en Grecia
El modo perfecto para que los jueces de cualquier Pais puedan identificar al Armador y demás responsables del transporte del petróleo por mar es mediante el Código ISM existente a bordo con copia en las Oficinas del Armador en Grecia (que el Prestige demostraba con sus certificaciones poseer bien estructurado y documentado) El modo para conocer la verdad pasaba por la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima accidental,siendo la primera acción a tomar por las autoridades españolas personarse a bordo para conocer el estado real del buque y ayudar al capitán a reconducir la situación generada por la parada sorpresiva del buque asi como la verificación del Código ISM del buque en todos sus extremos.
Las sucesivas Sentencias contienen un cúmulo de errores de apreciación en cuanto al accidente que permiten afirmar que los jueces tampoco han estado acertados en sus sentencias. El ingeniero naval gallego Martín Criado ( que presentó el «informe pericial del siniestro del buque Prestige», recibiendo 156.000 euros por aquel informe), al afirmar que las autoridades españolas tomaron las medidas «más correctas y adecuadas» para librar al Director General, López Sors de responsabilidades penales defendiendo el alejamiento del buque hizo un flaco favor a la Juez titular del Juzgado num.1 de Corcubión Carmen Veiras la cual basó su sentencia en tal peritaje sin contemplar que de no haber tomado remolque alguno y leyendo los datos del ordenador de la de la Sala de Control de Carga del buque el Prestige se mantendría intacto y el alejamiento en aquellas condiciones era imperativo suspenderlo.
Fué determinante comenzar el alejamiento en aquellas condiciones (el ordenador de a bordo marcaba los esfuerzos y fatigas del acero de su costado brutalmente sobrepasados,que las autoridades españolas han ignorado)por lo tanto el resultado final se ajustó al fatal desenlace ,como aconteció el 19-11-2002.
«Se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones por donde se vertió gran parte de la carga al mar»
Anotaba la juez, Carmen Vieira detalles en su relato que la dejaban en muy mal lugar tales como «abriendo manualmente las válvulas para que funcionase una bomba» (debería de anotar «abriendo manualmente las válvulas para que entrase agua del mar para adrizar el buque»las bombas con el motor parado ,no funcionan).Tambien afirmaba que «se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones por donde se vertió gran parte de la carga al mar y se desplazó toda ella hacia el referido costado lo que puso al buque en riesgo de volcar» (Ni existía daño estructural ni se vertió cargamento al mar por esa abertura al estar ese daño en un tanque lateral que transitaba vacío y era de «lastre limpio-agua de mar» ni podría volcar dado que el radio metacéntrico del buque en aquella condición supera los 3,60 mts.que indica gran reserva de estabilidad e imposibilita el vuelco.Las dimensiones del boquete tampoco podrían ser muy «importantes» porque antes de parar el buque estuvo transitando con rumbo Sur más de 6 hrs. para que se acumulase en aquel tanque lateral el agua que genera la «escora permanente » (de más de 25 grados) que sumada a la escora generada por el tempòral de fuerza 9 (18,5 grados) ,paró los motores del buque como es lógico al superar los 22,5 grados que marca la Ley a los que el motor principal podría parar ,como aconteció.La redacción de las Sentencias en general contienen una cantidad de errores que incitan a creer que los jueces no han estado a la altura .La Juez Carmen Vieira al igual que los demás jueces en sus sentencias nos dieron una demostración de su desconocimiento acerca de los buques-tanque y la falta de un asesoramiento correcto.
Cuando anotan en sus escritos:
1.-«Surgen indicios racionales de que el control o inspección no fué eficaz, por lo menos» .De haberse documentado el Juez, con el Código ISM del buque conocería con exactitud las «deficiencias» y notas de «no conformidad» (de existir)y de no fiarse del Armador o del ABS esa documentación podrían pedirla al Boreau Veritas que fué quien implementó el Código ISM y el»Document of Compliance» del buque, con inspecciones anuales y válido hasta el año 2.006.
2.-«Las Autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más que suficiente,aunque como todo asesoramiento de esa índole sujeto a error)por lo cual nada nada puede reprocharse respecto a desconocimiento o falta de información que aunque fuese exhaustiva,dificilmente iba a suponer que se cambiase alguno de los criterios considerados «.De haber pedido (los jueces españoles) los datos del ordenador de a bordo (cuya copia estaba en las oficinas del ABS de Houston), no tendrían duda alguna en cuanto a que el único que conocía sus condiciones exactas era el propio ordenador del buque(sin peritos como los utilizados por ellos hubiesen cometido menos errores ).Los datos existentes a bordo en la Sala de Control de carga ,aportados por el buque obligaban a suspender el alejamiento al estar alli los indicadores del nivel del cargamento en cada tanque asi como el ordenador de a bordo que indicaba sobrepasados los esfuerzos del acero del casco ,obligaba a parar todo ,eliminar los esfuerzos con los equipos de a bordo y a partir de ahí el buque estaría en condiciones óptimas para transitar por sus propios medios hacia cualquier lugar, sin posibilidad alguna de partirse y en perfectas condiciones de navegabilidad como los demás buques que transitaban por la zona de Finisterre.
3.-«El daño fué debido a un mantenimiento y conservación deficientes». ¿ De dónde sacan esa conclusión los jueces españoles si no revisan los datos existentes en sus Cuadernos de Calibración de espesores y comprueban eso que afirman?.Es evidente que el mantenimiento figura en su Código ISM y de no ser correcto habría notas de «no conformidad» del Boreau Veritas e incluso el ABS anotaría esos extremos en el «Continuous Synopsis Record» (Registro de reconocimiento Continuo) .Sus Certificados excelentes acreditan lo contrario a lo que afirman los jueces en sus sentencias y es evidente que los peritajes aceptados por los jueces en sus sentencias no se ajustaban a la realidad.
4.-«La tesis más extendida es que el Prestige forma parte de un grupo o flota de buques anticuados inadecuados para su finalidad originaria que funcionan a bajo coste con pingues beneficios por lo que operadores desaprensivos se sirven de ello ,amparándose en banderas de conveniencia para mantener un tráfico arriesgado despreciando la posibilidad obvia e inminente de que se produzcan siniestros como el que se enjuicia «. Gran error de los jueces en el caso del Prestige dado que se trataba de un buque excelente ,que operaba exactamente igual que más del 90 por ciento de la flota Europea y podrían comprobar que figuraba en las «lista blanca» de Europa ,cuando España figuraba en la lista «gris» lo cual da fe de que el Prestige con pabellón de Bahamas era uno más de los buques perfectamente identificable con un Armador Europeo ,inspeccionado en varias ocasiones en Europa y Estados Unidos sin deficiencias graves en ninguna ocasión ,tratarlo de buque «anticuado» o «inadecuado para su finalidad», no tiene sentido alguno.Estaba actualizado ,reacondicionado con diseño equivalente a los de «doble casco»y muy bien documentado.Basta recordar que Estados Unidos prohibía en sus aguas a los petroleros monocasco desde el año 2000 y al Prestige le habían ampliado el permiso para navegar por sus aguas hasta el año 2.015.
Voluntarios limpiando las costas gallegas (Ecoloxistas en Acción)
Al desastre medioambiental generado por la progresiva destrucción y hundimiento del buque ahora al paso de los años observamos que se suma el económico dado que se demandó en su día, sin pruebas ni datos reales al ABS en N.York o al Asegurador London P@I por el «arbitraje» de Londres y lógicamente se perdieron los juicios en ambos lugares con resultados multimillonarios muy negativos para el erario público español ante la Sentencia definitiva del Tribunal Supremo español que no ha sido reconocida por nadie.Es lógico pensar que el London P@I pida otra indemnización millonaria (que conoceremos a lo largo del año 2.026) por los costosísimos despachos de abogados a los que tuvo que recurrir para su defensa y falta por conocer la reacción francesa con su abogado Renaud Lahitete que reúne el Consejo General de Las Landas y 17 municipios franceses que por unirse a España inicialmente en el juzgado de Corcubión para agilizar el cobro de sus indemnizaciones asi como los 269 damnificados pendientes de indemnizaciones,que tienen muy complicado y muy dificil la compensación económica pendiente para todos ellos.Los hechos están ahí y los responsables del desastre han salido victoriosos a costa del desprestigio de un buen buque maltratado a partir del 14-11-2002 por remolcarlo sin verificar previamente que sus condiciones de seguridad tras la parada del motor principal obligaban a suspender cualquier intento de remolque para su alejamiento y era imperativo «reacondicionarlo» para que prosiguiese su viaje con normalidad.
El Prestige no estaba condenado al hundimiento
No es de recibo tratar de convencer a nadie de que lo acontecido se debió a que el Prestige estaba «condenado al hundimiento», como han publicitado en algun medio informativo porque demostró una gran resistencia estructural aguantando casi 5 días sin irse a pique , con más de 45.000 impactos del oleaje a pesar de ser arrastrado hacia alta mar con las fatigas del acero del casco en situación límite, próximas a las críticas sin verificar su estado en el ordenador de a bordo condenándolo a un hundimiento lento y progresivo , más que previsible.
Voluntarios limpiando las costas gallegas (Ecoloxistas en Acción)