El ‘Bayesian’, el yate de lujo que naufragó en aguas de Sicilia acabando con la vida de ocho personas, sigue marcando gran parte de la actualidad en Italia. Ahora, un nuevo testigo de la tormenta que se originó aquella noche ha enviado a las autoridades una fotografía clave de un momento antes del accidente y ha descrito cómo fue lo ocurrido.
Así lo ha relatado al periódico Il Giornale de Sicilia. Según ha narrado al propio diario italiano, el cielo se cubrió esa noche de nubes negras antes de que ocurriera el accidente, un temporal que se inició tan solo dos horas antes del hundimiento.
Así, lo cierto es que se cree que una manga marina azotó el velero causando una gran entrada de agua que acabó hundiendo la embarcación y provocando la muerte de los ocho pasajeros ahogados dentro de él.
«Estaba en Solunto y vimos este maravilloso velero flanqueado por un yate más pequeño», ha asegurado la mujer, que recuerda aquella jornada y lo que vieron sobre ese barco: «Todo estaba iluminado como si estuvieran celebrando una fiesta abordo».
Sin embargo, como indica, todo cambió en cuestión de minutos: «Debían ser alrededor de las 21.30 horas. En ese momento el mar estaba muy tranquilo, pero en el cielo ya había relámpagos y truenos que aumentaron de intensidad en las dos horas siguientes»
«Hacia medianoche el viento también arreció y se hacía cada vez más fuerte. Para nosotros estaba claro que se avecinaba mal tiempo, la verdad no entiendo cómo el barco no se dio cuenta de todo lo que estaba pasando», añade la testigo, quien afirma que se quedó «impactada» al conocer la noticia del naufragio.
Filipinas acusó este sábado a un barco guardacostas chino de colisionar “de forma deliberada” hasta “tres veces” contra una de sus embarcaciones en una zona disputada del mar de China Meridional, el último de una serie de continuados incidentes entre buques de ambos países.
Los prejubilados de Telefónica en los años 90 en A Coruña rescataron del desguace y devolvieron a la vida máquinas con las que cuentan al público la historia desde los primeros cables hasta el 5G. Ahora tienen más de 80 años y buscan desesperadamente relevo
Ernesto López Naveiras tiene 83 años; José Luis Sotelo, 85; Víctor Godoy, 89. Ellos fueron los tres “locos” que, cuando aún estaban en la cincuentena, prejubilados de Telefónica en A Coruña, arrumbados por la digitalización y plenos de vitalidad, se dijeron a sí mismos que debían preservar “la historia y la prehistoria” de las telecomunicaciones fundando un museo didáctico. “Lo hicimos por amor o por locura”, insisten, “porque este no es un tema de gente normal”. Por “tema”, se refieren al compromiso con ese sueño compartido que sacaron adelante y al arduo trabajo, durante años, de rastrear, localizar y volver a la vida máquinas históricas, desechadas por la compañía en su proceso de modernización. Toda esa tecnología que un día fue puntera y quedó obsoleta ya estaba en manos de chatarreros de varias provincias de España.
A las centralitas de los años 30 les habían extirpado todas sus tripas de cobre. Eran miles los cables, relés y piezas amputadas. La “joya de la corona”, la maqueta de un sistema rotatorio de comunicación automática analógica Rotary 7-D, vigente desde 1928 hasta 2002, fue rescatada in extremis, tras el desmantelamiento de la central coruñesa de Espino.
El resultado no es un museo de vitrinas, sino de tocar, escuchar y probar. Los aparatos expuestos funcionan de nuevo y están interconectados. Aquí el visitante puede recibir una llamada en su móvil desde los terminales fijos —unos cuantos de ellos de baquelita— que se exponen. También comprender, al fin, los ruidos que se oyen en un teléfono cuando se marca un número y presenciar en directo la evolución de la llamada, desde que se descuelga hasta que la tecnología, analógica o digital, busca, selecciona y conecta con el destino. Entender el código Morse (”¡gol de la SER!”, gritan los escolares al reconocer las señales radiofónicas, con puntos y rayas, que les hace de broma uno de los jubilados al pasar por la sala de la telegrafía).
Descubrir cómo había horas de silencio en las comunicaciones de la radio costera para dar prioridad a los naufragios y accidentes. Y hacer, cómo no, una conexión telefónica sentado ante los viejos cuadros manuales que hace un siglo manejaba un ejército de chicas del cable, aquellas mujeres que eran seleccionadas por su dicción y la largura de sus brazos “y que trabajaban con disciplina militar”, cuenta Ana Couto, la más joven de los prejubilados que dan vida al Museo Didáctico de Telecomunicaciones. Algunas de aquellas telefonistas de antaño también contribuyeron a reconstruir con sus recuerdos el cuadro de conectores jack que servía para llevar la voz de la gente entre provincias. “¿Qué población desea?”, preguntaban ellas cientos de veces al día.
“En épocas como Navidad, el abonado debía aguardar su turno, a lo mejor, cuatro horas o más”, dice Couto. “Tenía que esperar en casa a que la telefonista le devolviese la llamada y realizar al fin la conferencia con sus parientes en Valencia. No era problema, porque antes siempre había gente en las casas”.
“Este museo es único en Europa”, escuchan una y otra vez los jubilados que lo gestionan cuando algún forastero experto en la materia recala en este local, cedido por la propia Telefónica a la asociación que fundaron y que preside otro veterano, Félix Rodríguez, encargado entre otras cosas de atender el correo y las llamadas y organizar las visitas. “Aunque somos telefónicos, nosotros no representamos a Telefónica y aquí hablamos de las comunicaciónes en general. Hoy por hoy, Telefónica nos permite seguir aquí, paga la luz, la limpieza, pero no nos hace ni puñetero caso”, lamenta con un gesto de fastidio el enérgico Ernesto López, que esta mañana hace de guía de una familia coruñesa que jamás había visitado el museo.
La madre es ingeniera de telecomunicaciones y profesora universitaria; el padre, profesor de instituto. A pesar de que el grueso de las visitas al lugar lo componen estudiantes a partir de 12 años, el docente confiesa que, siendo de la ciudad, “no sabía que existía” este museo. “Los políticos” de todo color “sí lo saben”, contesta Ernesto: “La prueba está en las dedicatorias que, uno tras otro, dejan estampadas en el libro de visitas”. “Salvo la actual alcaldesa de A Coruña” (Inés Rey, PSOE), lamenta el telefónico, “a la que invitamos ya mil veces y no ha venido”.
La Asociación Museo Didáctico de Telecomunicaciones (Muditel) está integrada por unos 400 miembros que no pagan cuotas. Los más involucrados han puesto dinero de sus bolsillos, y a veces reciben alguna ayuda de la Diputación de A Coruña. El trabajo de reconstrucción de aparatos, el mantenimiento y las visitas guiadas para grupos de entre cinco y 13 personas depende totalmente de ellos. Dejan a sus esposas y a sus nietos en casa y, aunque ahora algunos viven lejos de la ciudad, acuden puntuales para abrir la puerta y hacer demostraciones al público. Estos gestores del museo son felices así, pero no esconden su gran preocupación: todos ellos son mayores, cada vez más mayores, y llevan años buscando desesperadamente una respuesta de alguna Administración que asuma este legado.
Cuentan que lo intentaron con el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología (Muncyt), con sede en la ciudad; con la Universidade da Coruña; con el Ayuntamiento, aún en tiempos del alcalde socialista Francisco Vázquez (1983-2006), a través de la red de Museos Científicos Coruñeses. Ellos solo piden poder “formar a alguien” que garantice el relevo generacional y la supervivencia de este legado. La oportunidad, hace unos años, les llegó de donde no la buscaban: desde la Universidad de Vigo, casi en la otra punta de la costa atlántica gallega, a 160 kilómetros. Un catedrático que visitó el museo quedó tan fascinado que les ofreció un local tres veces más grande que el actual (situado en la zona de Montiño, a los pies de una enorme torre de Telefónica), pero tuvieron que rechazarlo. “Nosotros vivimos aquí, no podíamos irnos a Vigo”, justifican José Luis y Ernesto.
“Vais a asistir a un viaje por la historia de las telecomunicaciones desde la invención del teléfono hasta el móvil que lleváis en el bolsillo”, anuncian los guías al público diverso, experto en la materia o totalmente profano, que reserva plaza a través de la web y el correo electrónico del Muditel. En el recorrido, verán vídeos, paneles con gráficos y luces que representan todo tipo de conexiones invisibles para el ciudadano, viejos tendidos de cobre, un enorme surtido de teléfonos de cabina, fijos y móviles, fotografías y documentos antiguos como un telegrama de la Guerra Civil acerca de Milans del Bosch. Pero, sobre todo, esos aparatos resucitados por estos prejubilados que no quisieron irse a casa sin más. “Nos las vimos y nos las deseamos para conseguirlos y restaurarlos, porque antes no se guardaban planos de nada”, recalcan José Luis y Ernesto: “Partimos de cero y tuvimos que realizar los planos de todo nosotros mismos, documentando el proceso para las siguientes generaciones”. “Tenemos capacidad para formar a jóvenes que se quieran hacer cargo”, ofrecen. “Sin ellos, este museo no tiene futuro”.
El hecho ocurrió en enero pasado; los daños ocasionados sumaron unos US$15 millones; dura crítica de un práctico argentino que intervino en la maniobra.
El práctico asesor Jorge Eugenio Falcón pidió ser sobreseído en la causa en la que se investiga el choque del buque cerealero En May contra uno de los pilotes del puente Zárate-Brazo Largo, ocurrido en enero pasado. El marino mercante argentino, que asesoraba en la navegación al capitán del navío cuando ocurrió el accidente, apeló el procesamiento dictado por el Juzgado Federal de Campana, que lo había procesado como responsable del choque, al igual que al capitán de la embarcación, el chino Deng Wei.
La inédita colisión no solo provocó daños en la estructura del complejo que une Buenos Aires y Entre Ríos, sino también pérdidas millonarias por el bloqueo parcial de la navegación del canal durante cinco días. La situación volvió a la normalidad recién cuando, tras tareas de salvamiento que requirieron varios días planificación, la Prefectura Naval Argentina logró remover el buque del puente sin generar mayores daños a la base del pilote. Según las estimaciones realizadas en su momento por la Dirección Nacional de Vialidad, el monto de reparación de los daños causados al Complejo Ferroviario “Bartolomé Mitre” ascendía a US$15 millones.
El 13 de agosto pasado, tras analizar el resultado de las pericias, el juez federal de Campana, Adrián González Charvay, había procesado a Falcón “prima facie” coautor del delito culposo de puesta en peligro para la seguridad de una nave, que tiene previsto una pena de prisión de seis meses a tres años.
Según consta en la causa, a las 21.05, estando a unos dos kilómetros del puente, Falcón le ordenó al capitán Weng un rumbo de 288° (caída a estribor), y dos minutos después, le ordenó un nuevo rumbo al 285° (continuando con caída a estribor), lo que provocó que el buque saliera del canal de navegación. Este rumbo, se cree, “habría provocado una rozadura del buque con el fondo del lecho, lo que provocó un efecto veril o banco”.
“Se estima que Jorge Eugenio Falcón, en su calidad de práctico, no asesoró correctamente en la navegación del buque En May, el cual circulaba por la margen izquierda del Río Paraná de las Palmas y por fuera del canal de navegación y, si bien intentó corregir el rumbo cuando advirtió que el buque caía hacia babor, atento al efecto veril o banco producido, ello fue realizado en forma tardía, conforme ilustran las imágenes que dan cuenta del rumbo adoptado por el buque En May”, se lee en el documento, firmado por González Charvay.
En el recurso de apelación, la defensa de Falcón desacreditó el informe accidentológico de Prefectura y el procesamiento, el cual consideró “notoriamente injusto”. Afirmó que el práctico asesor “realizó las técnicas de navegación reglamentariamente” y que, por eso, “su conducta profesional no debería ser reprochable penalmente”.
En el documento cuestionó principalmente la conclusión de que hubo un “error humano” por parte de Falcón, sugiriendo que no se ha demostrado de manera suficiente su responsabilidad en el incidente.
Su principal argumento es que el barco no estaba respondiendo de manera adecuada, lo que provocó una “situación de emergencia”, dado que el buque “tuvo deriva hacia una banda (babor) dentro de un ámbito espacial reducido”.
Sobre las órdenes que le dio Falcón al capitán, las cuales los peritos consideraron una de las causas del choque, la defensa del práctico afirmó, en su apelación: “Entiendo que las maniobras ordenadas estuvieron encaminadas al tratar de corregir la derrota del buque, y, al perfilarse la posibilidad de un riesgo inminente, fueron dirigidas a lograr la atenuación de las consecuencias dañosas”.
“La maniobra ordenada de todo timón hacia la banda de estribor y toda máquina adelante fue conforme a las buenas prácticas marineras, el arte de navegar cuya garantía náutica se extiende el deber de actuar prudentemente en situaciones de peligro para tratar de evitar daños mayores”, siguió el abogado del práctico, Ricardo Silva Angulo, y agregó: “El buque no respondía a los efectos conjuntos de máquinas propulsoras y todo timón hacia estribor”.
Tras el choque, durante su primera declaración judicial, el capitán Deng Wengtambién había negado que existiera responsabilidad humana detrás del accidente. Había afirmado que el buque había perdido el control por una avería en el timón, lo cual más tarde fue desmentido por los peritos, que no encontraron daños en el timón ni tampoco ningún otro tipo de avería en la embarcación que pudiera haber ocasionado el choque.
En la apelación al procesamiento de Falcón, la defensa cuestionó el conocimiento técnico de los peritos a cargo de la investigación y, principalmente, las conclusiones. “El juez se valió de las pruebas de cargo del informe accidentológico sin valorar las credenciales del sujeto encargado de la misma (asesor técnico naval), no efectivizó una sana crítica coherente y aséptica respecto al material probatorio de descargo”, escribió el abogado.
Consideró, a su vez, que el procesamiento buscó ”responsabilizar dogmáticamente a un trabajador de la Marina Mercante a costa de un irrazonable informe pericial”, y sugirió la incorporación de “criterios técnicos y náuticos basados en la revisión de pares (profesionales con experiencia directa en navegación fluvial)”.
Dada la situación de fuerte oleaje en la zona, los agentes de la Policía Local decidieron acercar un cabo de remolque nadando hasta la embarcación averiada El Servicio Marítimo de la Policía Local de Torredembarra realizó ayer, 29 de agosto de 2024, un rescate cerca de las 14:30 horas en la costa, cerca de la escollera. Una embarcación que se encontraba en dificultades se acercó peligrosamente a las rocas, sin mantener la distancia de seguridad necesaria.
Al observar la situación, la embarcación policial se aproximó al lugar de los hechos y constató que la embarcación en cuestión había chocado contra las rocas. El tripulante informó a los agentes que se había quedado sin motor y, aunque intentó estabilizar la nave lanzando el ancla, la maniobra no fue efectiva. A bordo de la embarcación se encontraban dos personas, que en ese momento no corrían peligro.
Dada la situación de fuerte oleaje en la zona, los agentes del Servicio Marítimo decidieron acercar un cabo de remolque nadando hasta la embarcación averiada para poder remolcarla y trasladarla a un lugar seguro. La maniobra de rescate contó con la colaboración de las dos motos acuáticas de la empresa de socorrismo Wavesos.
Finalmente, la embarcación fue trasladada con éxito a las instalaciones del Puerto Deportivo de Torredembarra. No se detectó ninguna vía de agua ni daños significativos en la embarcación. Se trataba de una nave pilotada por un operario de una empresa que estaba realizando un traslado al Puerto de Roda de Berà con fines comerciales.
Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar)
La OMI ha adoptado el Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar) y las enmiendas conexas para conferirle obligatoriedad tanto en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) como del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL). El Código polar abarca todas las cuestiones relacionadas con el proyecto, la construcción, el equipo, el funcionamiento, la formación, la búsqueda y el salvamento y la protección del medio marino de interés para los buques que operen en las aguas inhóspitos que rodean ambos polos. El Código polar entró en vigor el 1 de enero de 2017.
El Código polar y las enmiendas al Convenio SOLAS se adoptaron en el 94º periodo de sesiones del Comité de seguridad marítima (MSC), en noviembre de 2014. Las enmiendas al Convenio MARPOL se adoptaron en el 68º periodo de sesiones del Comité de protección del medio marino (MEPC), en mayo de 2015.
¿Qué supone el Código polar para la seguridad de los buques?
La infografía a continuación ilustra las prescripciones en materia de seguridad para los buques:
¿Cómo el Código Polar protege el medio ambiente?
La infografía a continuación ilustra las prescripciones en materia de protección del medio ambiente:
Resumen del Código polar
El Código polar (pulse aquí para leer la versión completa) abarca toda la gama de cuestiones relacionadas con la navegación en las aguas que rodean a los dos polos: proyecto, construcción y equipo de buques; cuestiones operativas y de formación; búsqueda y salvamento; e, igualmente importante, la protección del singular entorno de las regiones polares y de sus ecosistemas.
El proyecto de Código polar incluye medidas obligatorias que comprenden la parte de seguridad (parte I-A) y la parte de prevención de la contaminación (parte II-A), además de disposiciones de carácter recomendatorio para ambas (partes I-B y II-B).
El código requerirá que los buques que tienen la intención de operar en las aguas definidas de la Antártica y el Ártico soliciten un Certificado para buque polar, que clasificará el buque como buque de la categoría A (buque proyectado para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo medio del primer año que puede incluir trozos de hielo viejo); Categoría B (buque no incluido en la categoría A, proyectado para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo delgado del primer año que puede incluir trozos de hielo viejo); o en la categoría C (buque proyectado para operar en aguas libres o en condiciones del hielo menos rigurosas que las de las categorías A y B).
La expedición de un certificado requerirá una evaluación previa, teniendo en cuenta la gama prevista de condiciones de explotación y los peligros que pueda hallar la nave en aguas polares. La evaluación incluirá información sobre limitaciones operacionales específicas, además de los planes, procedimientos o equipo de seguridad adicional necesario para mitigar sucesos que puedan tener consecuencias para el medio ambiente o la seguridad.
Los buques habrán de llevar un Manual de operaciones en aguas polares para proporcionar al propietario, al armador, al capitán y a la tripulación información suficiente sobre las capacidades y las limitaciones operacionales del buque a fin de facilitar el proceso de toma de decisiones.
Cada capítulo del Código establece objetivos y prescripciones funcionales, incluidas las referentes a la estructura del buque; compartimentado y estabilidad; la integridad estanca al agua e integridad estanca a la intemperie; instalaciones de máquinas; la seguridad operacional; la seguridad y protección contra incendios; dispositivos y medios de salvamento; seguridad de la navegación; comunicaciones; planificación del viaje; dotación y formación; prevención de la contaminación por hidrocarburos; prevención de contaminación por sustancias nocivas líquidas procedentes de los buques; prevención de la contaminación por las aguas sucias de los buques; y prevención de la contaminación por descarga de las basuras de los buques.
Prescripciones sobre formación
El Capítulo 12 del Código polar sobre dotación y formación estipula que las compañías se cerciorarán de que los capitanes, los primeros oficiales de puente y los oficiales encargados de la guardia de navegación que presten servicio en buques que operen en aguas polares hayan recibido formación que los capacite para el cargo que vayan a desempeñar y los cometidos y responsabilidades que vayan a asumir, teniendo en cuenta las disposiciones que figuran en el Convenio y el Código de formación, enmendado.
Asimismo, el Comité de seguridad marítima (MSC) adoptó requisitos mínimos aplicables a la formación y las cualificaciones de los capitanes y oficiales de puente en buques que operen en aguas polares en noviembre de 2016. Dichos requisitos adquirieron carácter obligatorio en virtud del Convenio y el Código de formación el 1 de julio de 2018.
Antecedentes
La seguridad de los buques que operan en las inhóspitas, remotas y vulnerables aguas polares y la protección de las zonas vírgenes alrededor de los dos polos han sido siempre motivo de preocupación para la OMI, y a lo largo de los años se han elaborado prescripciones y recomendaciones.
Según las tendencias observadas y los pronósticos, todo parece indicar que el transporte marítimo en las regiones polares aumentará en volumen y se diversificará en los próximos años, y por lo tanto habrá que hacer frente a tales retos sin comprometer la seguridad de la vida humana en el mar ni la sostenibilidad del medio marino polar.
Los buques que navegan en las regiones ártica y antártica están expuestos a cierto número de riesgos particulares. Las malas condiciones meteorológicas y la relativa falta de buenas cartas de navegación, de sistemas de comunicación y de otras ayudas a la navegación plantean dificultades a los navegantes. La lejanía de las zonas polares hace que las operaciones de salvamento o de limpieza resulten difíciles y costosas. Las bajas temperaturas reducen la eficacia de muchos de los componentes del buque, desde la maquinaria del puente y el equipo de emergencia hasta las tomas de mar. El hielo, cuando lo hay, también impone cargas adicionales en el casco, el sistema de propulsión y los apéndices del buque.
El Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar) incorpora todas las cuestiones relacionadas con el proyecto, construcción, equipo, funcionamiento, formación, búsqueda y salvamento y protección del medio marino pertinentes para los buques que navegan en las inhóspitas aguas que rodean los dos polos.
La introducción de un código obligatorio se hizo a raíz de la adopción, por parte de la Asamblea de la OMI en 2009, de las Directrices para los buques que operen en aguas polares (resolución A.1024(26)), cuyo propósito es tratar aquellas disposiciones que se estima necesario considerar, aparte de las prescripciones existentes de los Convenios SOLAS y MARPOL, a fin de tener en cuenta las condiciones climáticas propias de las aguas polares y satisfacer normas adecuadas de seguridad marítima y de prevención de la contaminación. Las directrices tienen carácter recomendatorio.
Si bien las aguas árticas y antárticas tienen varias características comunes, también presentan diferencias significativas. El Ártico es un océano rodeado de continentes, mientras que el Antártico es un continente rodeado de un océano. El hielo marino del Antártico retrocede considerablemente durante el verano o se dispersa por efecto de los giros permanentes en los dos mares principales del Antártico: Weddell y Ross. Por consiguiente, en el Antártico hay relativamente poco hielo de varios años. Por el contrario, el hielo marino del Ártico resiste un gran número de veranos y hay una cantidad considerable de hielo de varios años. Si bien la vulnerabilidad de los medios marinos de ambos mares polares es parecida, en la respuesta a tales desafíos deberían tenerse en cuenta las características específicas de los regímenes jurídicos y políticos aplicables a sus espacios marinos respectivos.
Protección del Antártico contra los hidrocarburos pesados
El Comité de protección del medio marino (MEPC) aprobó en su 60º periodo de sesiones, en marzo de 2010, adoptó una regla del Convenio MARPOL para proteger el Antártico de la contaminación por hidrocarburos pesados. Las enmiendas entraron en vigor el 1 de agosto de 2011.
El 1 de noviembre de 2022 entran en vigor las enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL (adición de una nueva regla 43A), que introducen la prohibición de utilizar y transportar fueloil pesado como combustible por los buques en aguas del Ártico a partir del 1 de julio de 2024. La prohibición cubrirá el uso y transporte de fueloils pesados con una densidad a 15oC superior a 900 kg/m3 o una viscosidad cinemática at 50oC superior a 180 mm2/s. Quedarían exentos los buques dedicados a garantizar la seguridad de los buques o que participen en una operación de búsqueda y salvamento, y para los buques dedicados a la preparación y la lucha contra los derrames de hidrocarburos. Los buques que cumplan determinadas normas de construcción relativas a la protección de los tanques de combustible líquido deberán cumplirlas a partir del 1 de julio de 2029. Hasta el 1 de julio de 2029, las Partes en el Convenio MARPOL cuyo litoral bordee con aguas del Ártico podrá, de manera temporal, eximir de lo dispuesto en las prescripciones de a los buques que enarbolen su pabellón mientras operen en aguas sujetas a la soberanía o jurisdicción de esa Parte.
El MEPC adoptó una resolución en la que se insta los Estados Miembros y a los armadores a que utilicen voluntariamente combustibles destilados u otros combustibles o métodos de propulsión alternativos más limpios que fueran seguros para los buques y pudieran contribuir a la reducción de las emisiones de carbono negro procedentes de los buques cuando operasen en el Ártico o en sus proximidades. La resolución alienta a los Estados Miembros a que comiencen a abordar la amenaza que suponen para el Ártico las emisiones de carbono negro, y que informen sobre las medidas y las mejores prácticas para reducir las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo.
Planificación de viajes en zonas remotas
La Asamblea de la OMI, que se celebró en noviembre de 2007, adoptó la resolución A.999(25) sobre Directrices sobre la planificación del viaje en los buques de pasaje que naveguen por zonas alejadas, en respuesta a la creciente popularidad de los viajes por mar y el deseo de visitar destinos exóticos, que han traído consigo un aumento del número de buques de pasaje que navegan por zonas alejadas. Al preparar un plan de viaje a zonas alejadas se debe prestar especial atención a las características medioambientales de la zona en cuestión, las limitaciones de los recursos y la información náutica.
El plan detallado del viaje y la travesía deberá incluir los siguientes elementos: zonas seguras y zonas que deben evitarse; corredores marinos que hayan sido objeto de un levantamiento, si los hay; y planes para contingencias, en caso de que exista un apoyo limitado para prestar asistencia en zonas alejadas de los medios de búsqueda y salvamento.
Además, el plan detallado del viaje y la travesía para buques que naveguen por aguas árticas o antárticas deberá incluir los elementos siguientes: condiciones en las que no sea seguro entrar en zonas con hielos o témpanos debido a la oscuridad, el mar de fondo, la niebla y el hielo comprimido; distancia de seguridad con respecto a los témpanos; y presencia de hielo y témpanos y velocidad de seguridad en esas zonas.
Sistemas de notificación para buques en la región del Ártico
El MSC, en su 91º periodo de sesiones en noviembre de 2012, adoptó un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques «en la zona de barents (srs de barents) (propuesto por Noruega y la Federación de Rusia). El nuevo sistema de notificación obligatoria para buques entró en vigor a las 00 00 horas UTC el 1 de junio de 2013. Los buques de las siguientes categorías que atraviesen la zona del SRS de Barents, se dirijan a puertos y lugares de fondeo en dicha zona o procedan de ellos están obligados a participar en el sistema de notificación para buques, notificando al centro del STM de Vardø o al de Murmansk: todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 5 000; todos los buques tanque; todos los buques que transporten cargas potencialmente peligrosas; los buques para remolque si el cable de remolque supera los 200 m; y los buques sin gobierno que tengan una maniobrabilidad restringida o unas ayudas náuticas defectuosas.
Medidas de organización del tráfico en el Ártico
El MSC, en su 99º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2018, adoptó medidas de organización del tráfico marítimo nuevas y enmendadas en el mar de Bering y el estrecho de Bering, destinadas a reducir los riesgos de incidentes. Se trata de las primeras medidas adoptadas por la OMI para la región del Ártico, en la que se aplica el Código polar.
Las medidas incluyen seis zonas de precaución para todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 en el mar de Bering y en el estrecho de Bering, a la altura de la costa de la península de Chukotskiy y Alaska, propuestas conjuntamente por los Estados Unidos y la Federación de Rusia.
Además, el MSC estableció tres zonas a evitar en el mar de Bering, propuestas por los Estados Unidos, para mejorar la seguridad de la navegación y proteger el entorno único y vulnerable del Ártico. Estas medidas entraron en vigor el 1 de diciembre de 2018.
Código polar (segunda fase)
En noviembre de 2022, el Comité de seguridad marítima (MSC 106) de la OMI aprobó, con miras a su adopción en el próximo periodo de sesiones, un primer conjunto de proyectos de enmienda al Código polar, junto con las enmiendas conexas al Convenio SOLAS, para incorporar nuevas prescripciones para determinados buques no regidos por el Convenio SOLAS en materia de seguridad de la navegación y planificación del viaje. Entre los buques no regidos por el Convenio SOLAS figuran los buques de carga de arqueo bruto inferior a 500, los yates de recreo que no se dedican al comercio y los buques pesqueros.
Las enmiendas serán aplicables para los buques pesqueros de eslora total igual o superior a 24 metros, los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 pero inferior a 500. Su objetivo es mejorar la seguridad de los buques que operan en las condiciones especiales que presentan las zonas polares, así como la de las personas a bordo.
Actualmente, el Código polar tiene carácter obligatorio para determinados buques en virtud del Convenio SOLAS y del Convenio MARPOL. Mientras que el capítulo V del Convenio SOLAS (Seguridad de la navegación) se aplica a todos los buques en todos los viajes (con algunas excepciones específicas), los demás capítulos del Convenio no se aplican a los buques no regidos por el Convenio SOLAS.
La Asamblea de la OMI, reunida en noviembre y diciembre de 2019, adoptó una resolución de la Asamblea instando a los Estados Miembros a implantar, con carácter voluntario, las medidas de seguridad del Código polar a los buques no certificados con arreglo al Convenio SOLAS (Descargar A 31/Res.1137).
El Comité de seguridad marítima (MSC) de la OMI, también en 2019 (MSC 101), aprobó orientaciones generales para el equipo de navegación y de comunicaciones destinado a ser utilizado en los buques que operen en aguas polares. Las orientaciones incluyen recomendaciones sobre pruebas de temperatura y choque mecánico, y sobre cómo abordar la acumulación de hielo y el rendimiento de las baterías a bajas temperaturas.
Las enmiendas a las «Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento de los buques que operen en aguas polares» (MSC.1/Circ.1614) fueron aprobadas por el MSC 106. Las Directrices provisionales, aprobadas inicialmente en 2019, indican posibles medios de mitigación de peligros a fin de cumplir con el Código polar y tienen por objeto ayudar a los proyectistas y propietarios/armadores de buques, así como a las Administraciones, en la implantación uniforme de las disposiciones pertinentes del Código polar, complementando las prescripciones existentes del Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS).
Las enmiendas a las Directrices provisionales introducen una metodología para el cálculo del tiempo máximo para el salvamento, expuesta en un apéndice, para que los buques puedan saber qué cantidad de suministros, como raciones alimentarias y agua dulce, y qué tipo de equipo deben llevar a bordo.
Formación de la OMI y Canadá para la gente de mar que opera en aguas polares
La OMI y el Ministerio de Transportes del Canadá han firmado un Memorando de entendimiento para impartir cursillos regionales de creación de capacidad para formadores con el objetivo de impartir programas de capacitación para la gente de mar que opera en aguas polares y sobre la implantación del Código polar.
El proyecto aprovecha la competencia de la OMI como organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de establecer normas mundiales pertinentes para la protección y facilitación del transporte marítimo internacional y la prevención de la contaminación por los buques, en colaboración con el apoyo financiero y la experiencia de Canadá en el apoyo a la implantación del Código polar.
El curso de formación de formadores regional tiene como objetivo brindar apoyo a los gobiernos y sus instituciones de formación marítima en las que se potencian las aptitudes y competencias de los instructores marítimos con el fin de elaborar programas de formación basados en la competencia, actualizar los programas existentes y mejorar el uso de los cursos modelos de la OMI relativos a la formación básica y avanzada de los buques que operen en aguas polares.
En el marco del proyecto se impartieron cuatro cursillos regionales de capacitación:
Canadá (septiembre de 2019): El seminario (del 9 al 13 de septiembre de 2019) contó con once participantes de siete países Bahamas, Canadá, Chile, Dinamarca, India, Islandia, Jamaica, con representantes de gobiernos y academias marítimas. El cursillo se organizó en cooperación con la Autoridad marítima de Canadá y se celebró en el Instituto Marino de St. John’s (Terranova). El objetivo del evento fue brindar apoyo adicional a instituciones de formación marítima en las que se potencian las aptitudes y competencias de los instructores marítimos con el fin de elaborar programas de formación basados en la competencia, actualizar los programas existentes y mejorar el uso de los cursos modelos de la OMI relativos a la formación básica y avanzada de los buques que operen en aguas polares. La formación se centró en cómo implantar los convenios de la OMI relativos a los buques que operan en aguas polares, especialmente el Código polar y el Convenio de formación. Incluyó presentaciones técnicas, estudios de casos y ejercicios teóricos, simulaciones en simulador de navegación, reglamentos regionales y la formación y certificación requeridas para la gente de mar a bordo de buques que operan en aguas polares.
Valparaíso, Chile (del 18 al 22 de noviembre de 2019): Cursillo regional.
Argentina tiene una de las zonas económicas exclusivas (ZEE) más ricas del mundo. Debido a la abundancia de recursos y a la falta de controles hoy enfrenta una significativa amenaza: la presencia masiva de la flota pesquera china. Estos barcos operan al límite de la ley, aunque muchas veces la cruzan, poniendo en riesgo la economía local y el frágil equilibrio de su ecosistema marino.
La amenaza de la flota china a nivel global
La ZEE argentina es un tesoro marino, conocido especialmente por su abundancia de calamar (Illex argentinus), un recurso clave para la industria pesquera. Esta riqueza ha atraído a múltiples flotas extranjeras, siendo la china la más agresiva. Con cientos de barcos operando en las cercanías, la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) se ha convertido en una preocupación constante.
Entre 350 y 500 barcos chinos operan en la región, causando pérdidas económicas que se estiman entre 1.000 y 2.000 millones de dólares anuales para Argentina. Además, según el Gobierno, desde 2010, la Armada Argentina ha expulsado de aguas nacionales a 11 barcos chinos por sospecha de pesca ilegal.
Según una investigación realizada por Outlaw Ocean, China ha consolidado su dominio en la pesca mundial al desplegar una flota de más de 6,000 barcos, superando con creces a cualquier otra nación, con una cantidad que triplica la de su competidor más cercano.
La incursión de barcos chinos en aguas argentinas
Pero desde hace unos años ya, la flota china no solo pesca en aguas internacionales o entrando ilegalmente a las zonas económicas exclusivas de diversos países, entre ellos Argentina. También recurre a diversas tácticas para acceder a las aguas argentinas y pescar “legalmente”. Según explicó Milko Schwartzman, especialista en conservación marina, «China solicita, a través de empresas radicadas en Argentina, permisos para ingresar nuevos barcos a determinadas pesquerías o compra directamente permisos a empresas locales.»
Aunque estos barcos operan bajo bandera argentina, pertenecen a capitales chinos, creando una competencia desleal. Schwartzman advierte que la legalidad superficial de estas operaciones oculta prácticas cuestionables, como el control de las embarcaciones por tripulaciones chinas una vez que salen del puerto, algo prohibido por la ley nacional. Esto no solo viola la legislación argentina, sino que también pone en duda la soberanía del país sobre sus propias aguas.
Estimaciones indican que las empresas chinas controlan, al menos, 62 buques de pesca industrial que llevan la bandera argentina.
Impacto en las comunidades y el ecosistema
China tiene, al menos, 250 “barcos abanderados” en las aguas territoriales de diversos países. La sobreexplotación por parte de estas flotas, junto con el uso de artes de pesca prohibidos y la explotación de mano de obra casi esclava, ha reducido significativamente las capturas de las flotas nacionales, afectando la economía de las regiones costeras.
En este sentido, Schwartzman explicó que “la pesca ilegal tiene un impacto negativo muy significativo en la pesca local al contribuir a la sobreexplotación de los recursos pesqueros, utilizar artes prohibidos, y operar sin respetar las temporadas ni las especies en veda. Esto deteriora la salud del caladero, afectando a todos los que dependen de él y perjudicando a las empresas locales”.
El especialista sostuvo además, que la pesca no regulada fuera de la zona económica exclusiva de Argentina enfrenta una competencia desleal en los mercados internacionales. “Hay flotas de distintos países que están subsidiadas por sus gobiernos, operan con mano de obra semiesclava y sin cumplir con normas de seguridad, regulación ambiental o sanitaria. Estas ventajas crean un subsidio encubierto que les permite ofrecer precios artificialmente bajos, obligando a las flotas de los países costeros, que cumplen con regulaciones y pagan impuestos, a competir en desventaja”.
Aunque el Gobierno argentino ha otorgado permisos en gestiones anteriores, las autoridades actuales tienen la responsabilidad de supervisar y regular estas actividades. Schwartzman subraya que «el Gobierno debería revisar cómo se han otorgado los permisos y cómo actúan estas empresas, no solo las chinas, sino todas las que operan en nuestro país».
Falta de transparencia
El caso del buque chino Lu Yan Yuan Yu 10, capturado en 2016 por la Prefectura Naval Argentina por pescar ilegalmente dentro de la ZEE, es emblemático. Sin embargo, casos similares no siempre han resultado en sanciones efectivas, y la falta de transparencia en la gestión de estos incidentes ha generado desconfianza en la capacidad del Estado para proteger los recursos marinos.
«Es crucial mejorar la transparencia en todos los aspectos relacionados con la pesca marina en Argentina», insiste Schwartzman. La opacidad en la gestión no solo dificulta la protección de los recursos, sino que también limita el acceso de la ciudadanía a información vital sobre cómo se están explotando los recursos marinos, que son patrimonio de todos los argentinos.
“Argentina no ha manejado muy bien las relaciones diplomáticas con China en relación con la pesca ilegal. En muchos casos, no ha hecho protestas diplomáticas ni ha tomado una posición firme con respecto a este problema”, remarcó el especialista.
Y agregó: “Asimismo, sabemos que la Cancillería y otros organismos del gobierno han firmado acuerdos con China sobre la conservación de los recursos marinos, lo cual es algo irónico. Mientras China realiza pesca ilegal, Argentina firma acuerdos secretos con China. Nadie los ha visto. Eso denota un muy mal manejo, a espaldas de la sociedad. Obviamente suponemos que todos esos acuerdos benefician a China”.
¿Se está haciendo algo para solucionar el problema?
Si bien Argentina ha implementado varias medidas para combatir la pesca ilegal, ninguna está siendo efectiva. Para frenar el avance chino, se ha intensificado el patrullaje del mar y se han aumentado las multas. En 2021, la Armada y la Prefectura iniciaron un trabajo conjunto para mejorar el control en el mar argentino. Sin embargo – advierte Schwartzman – “estas medidas se centran principalmente en el uso de la fuerza y la seguridad, mientras que las acciones diplomáticas y de gestión fuera de la zona económica exclusiva son insuficientes. La sobreexplotación pesquera en aguas internacionales afecta directamente a los recursos dentro de la zona económica exclusiva de Argentina”.
A nivel global, existen algunos acuerdos en proceso que podrían mejorar la gestión de recursos marinos. Uno de ellos es el acuerdo sobre biodiversidad marina fuera de la jurisdicción nacional de la ONU, aprobado en 2023, que aún necesita 60 ratificaciones para entrar en vigor y apenas ha alcanzado menos de 10. Este acuerdo busca ordenar la explotación de recursos en alta mar.
“Otro acuerdo importante es el de prohibición de subsidios a la pesca ilegal, aprobado en 2022, que también requiere un número mínimo de ratificaciones para ser efectivo”, detalló Milko Schwartzman.
“Además – prosiguió – se ha destacado la necesidad de un acuerdo regional para conservar los recursos marinos del Atlántico Sur. Sería beneficioso que Argentina, Brasil y Uruguay trabajaran en una iniciativa conjunta para proteger la biodiversidad en el Atlántico Sur, fuera de las 200 millas de su zona económica exclusiva”.
Impacto ambiental
La sobrepesca por parte de la flota china también tiene un impacto ambiental preocupante. La explotación intensiva del calamar y otras especies no solo amenaza la sostenibilidad de la pesca, sino que también altera la cadena alimentaria marina, poniendo en riesgo el equilibrio del ecosistema en el Atlántico Sur.
La presencia de la flota pesquera china en aguas argentinas es un desafío complejo que trasciende la legalidad de las operaciones. Implica cuestiones de soberanía, competencia desleal, impactos en la economía local y el ecosistema y un déficit de transparencia que debe ser urgentemente abordado. Como señala Schwartzman, es fundamental tomar medidas para regular y supervisar estas actividades, para proteger los recursos marinos, y para asegurar la transparencia en la explotación de los recursos.
“Lo que atraviesa toda la problemática pesquera en Argentina es la falta de transparencia, hay que mejorar muchísimo la transparencia en todos los aspectos que tienen que ver con la pesca marina en Argentina. Porque los recursos marinos son de todos los argentinos y tenemos derecho a saber qué se pesca, cuánto, cómo, quién y cómo se toman las decisiones y eso está fallando, falló desde siempre y es lo más importante, mejorar la transparencia”, concluyó el especialista.
Las imágenes de descontrol evidencian, según agentes implicados, varios problemas, como la falta de personal para vigilar el litoral o la necesidad de actualizar la normativa. El Govern creó una mesa para poner coto con los excesos
La saturación turística o la sensación de que Baleares no da más de sí, no solo está en tierra, también surca el mar. Y ha tomado especial relevancia tras el fallecimiento de un joven de apenas 20 años arrollado por un yate de lujo, con bandera alemana, mientras pescaba con dos amigos en cala Bona, Son Servera (Mallorca), el pasado viernes 23 de agosto. También, tras la proliferación en redes sociales de vídeos virales en los que se puede ver a veraneantes achicando agua de embarcaciones semi hundidas o desencallando pequeños barcos varados en las rocas.
La entidad ecologista GOB, junto con la plataforma Mallorca Blue, lleva tiempo advirtiendo de las situaciones de peligro que proliferan en la costa, al tiempo que reclama implementar controles de velocidad para estas embarcaciones. De media, Salvamento Marítimo atiende al día entre 5 y 10 incidentes. El año pasado fueron un total de 2.699. Las dos asociaciones han puesto en marcha una campaña con varios vídeos en los que se puede ver a barcos y yates navegando a escasos metros de bañistas, con la consiguiente falta de seguridad para estos.
Neus Matamalas, portavoz del Área Marina del GOB, explica que el exceso de velocidad en la navegación es un problema que crece cada año y que ha llegado a tal punto de urgencia que hace falta una modificación de la Ley de Costas de 1988. «La normativa se ha quedado totalmente desactualizada y no corresponde a la situación que se está viviendo en Baleares«, denuncia.
Actualmente, el reglamento General de Costas establece un límite máximo de velocidad en la navegación de tres nudos en la franja del mar que se sitúa a 200 metros de las playas, margen que se reduce a 50 metros en las áreas rocosas. Sin embargo, en los últimos años, han proliferado los bañistas que, armados con un kayak o una tabla de paddle surf, también hacen usos de estos espacios, más expuestos a encontronazos con embarcaciones.
Vista de la barca en la que pescaba el joven de Mallorca arrollado por un yate. (EFE)
Ante el incremento de accidentes, algunos consistorios, entre ellos el de Calviá, han reforzado las restricciones en sus playas y han ampliado la zona de baño delimitada por boyas en los arenales más concurridos, pasando de los 90 metros previos hasta los 200 metros, el máximo que permite la legislación. Para Matamalas «hay un claro conflicto entre navegantes y usuarios del mar«, en primer lugar, por «el exceso de embarcaciones», y, en segundo, por «la velocidad a la que circulan embarcaciones y motos de agua. La población no se siente segura«, zanja. La propuesta de los ecologistas pasa por ampliar el espacio de limitación de navegación hasta 300 metros de la orilla, con un máximo de 5 nudos de velocidad.
Pero además del problema social, los ecologistas apuntan al impacto en el ecosistema marino porque las altas velocidades de navegación llevan aparejadas más contaminación acústica y más turbulencia del agua. Los incidentes registrados este verano evidencian la falta de personal para vigilar el mar, no solo los límites de velocidad, incide Matamalas, también el fondeo o la pesca. En la misma línea, el Balearic Marine Cluster insiste en la falta de efectivos y en la necesidad de una revisión de la normativa que permita reforzar los controles en el sector del alquiler de embarcaciones para mejorar la seguridad en el mar. Actualmente, apenas dos inspectores se coordinan con la Guardia Civil, Aduanas y Medio Ambiente en los puertos de Baleares. Desde la dirección General de Puertos y Aeropuertos reconocen que se plantean ampliar el número de efectivos.
El gerente del Balearic Marine Cluster, Pedro Suasi, destaca, por un lado, el «desconocimiento» del mar balear por parte de muchos veraneantes. Aunque tengan conocimientos técnicos sobre navegación, no disponen de la información suficiente sobre fondeos o límites de velocidad. Alerta también del aumento de la oferta ilegal para alquilar embarcaciones de recreo y la necesidad de luchar contra esta.
Suasi recurre a una anécdota personal para describir la falta de control en el litoral del archipiélago. Asegura que lleva todo el verano navegando y no ha visto ningún control, por ejemplo, nadie le ha dicho si ha fondeado bien o mal, «cuando el navegante debería sentir que alguien vigila el mar«. El gerente del Cluster remarca la necesidad y urgencia de «ordenar» el mar ante el aumento de embarcaciones y, sobre todo, en determinadas zonas, en las «más afectadas por su repercusión en las redes sociales». Para Suasi hay que conseguir un equilibrio entre la sostenibilidad medioambiental, la social y la económica. De ahí que también defienda una verdadera apuesta por el sector náutico. Palma, por ejemplo, es de los primeros destinos en reparación y mantenimiento naval.
El Govern que dirige Marga Prohens tampoco es ajeno a la cada vez más difícil convivencia entre bañistas, motos de agua, veleros, yates y otras embarcaciones. De ahí, la constitución de la Mesa Náutica, «para promover la sostenibilidad y el equilibrio en el sector náutico de las islas». El objetivo es que el organismo aborde laregulación y el control del alquiler de embarcaciones, también la mejora en la gestión de boyas y límites, además de la protección de hábitats esenciales para la biodiversidad marina como son las praderas de posidonia.
Código Polar. Que ocurrió con la balsa desaparecida del Argos Ocean ? Llevaba a bordo un Resart ?
Medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares
El Subcomité ultimó la primera serie de proyectos de enmienda al Código polar, junto con las enmiendas conexas al Convenio SOLAS, para incorporar prescripciones nuevas para los buques no regidos por el Convenio SOLAS en relación con la seguridad de la navegación y la planificación del viaje. Las enmiendas serán aplicables a algunos buques no regidos por el Convenio SOLAS, por ejemplo los buques pesqueros de eslora total igual o superior a 24 metros, los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 pero inferior a 500.
Las enmiendas tienen por objeto mejorar la seguridad de los buques que operan en las condiciones especiales que presentan las zonas polares, así como la de las personas a bordo.
Se invita al Comité de seguridad marítima (MSC 106 en noviembre de 2022) a aprobar el proyecto de enmiendas al capítulo XIV del Convenio SOLAS y a las partes I-A y I-B del Código polar, para su posterior adopción con miras a su entrada en vigor el 1 de enero de 2026.
El Código Polar de la OMI establece requisitos para garantizar la seguridad de los buques que operan en las duras condiciones de las zonas árticas y antárticas, teniendo especialmente en cuenta las temperaturas extremas, y que los equipos críticos sigan funcionando en esas condiciones.
Medidas nuevas y enmendadas de organización del tráfico marítimo y sistemas de notificación obligatoria para buques
El Subcomité aprobó, para su adopción por el MSC 106:
enmiendas a los dispositivos de separación del tráfico y medidas correspondientes «Accesos a los puertos de Chornomorsk, de Odesa y de Pivdennyi » (Ucrania);
derrota recomendada «A la altura de la costa de Shio-No-Misaki» (Japón);
modificación del dispositivo de separación del tráfico «En el canal de Santa Bárbara»; enmiendas a las zonas a evitar «A la altura de la costa del sur de California»; y el establecimiento de una zona en la que no se permite fondear en la parte meridional de Pulley Ridge a la altura de la costa de Florida (Estados Unidos);
recomendación sobre la navegación de los buques portacontenedores en los dispositivos de separación del tráfico «A la altura de Vlieland», «Terschelling-Bahía Alemana», «A la altura de Frisia (Friesland)» y «Acceso occidental a la Bahía Alemana» (Dinamarca, Alemania y Países Bajos).
Revisión de las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia
El Subcomité ultimó la revisión de las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia (resolución A.949(23)). El proyecto de resolución revisada de la Asamblea se presentará al MSC, y posteriormente al Comité de protección del medio marino (MEPC) y al Comité jurídico (LEG), para su aprobación, con miras a su adopción por la Asamblea de la OMI, en su trigésimo tercero periodo de sesiones, en 2023.
Las directrices se adoptaron por primera vez en 2003 para orientar en los casos en los que un buque n necesite asistencia pero la seguridad de la vida humana no esté en peligro (cuando seguridad de la vida humana esté en peligro, deben seguirse las disposiciones SAR).
La revisión propuesta reconoce que se han producido diversos avances organizativos, operacionales y tecnológicos en un entorno marítimo mundial que evoluciona rápidamente. La experiencia en la gestión de casos de buques necesitados de asistencia ha ido creciendo en todo el mundo y ha servido de base para la revisión de las directrices.
La finalidad de las Directrices es sentar las bases de un marco operacional para que los Estados ribereños, los capitanes de buques, los armadores y/o los salvadores, así como otras partes interesadas, gestionen las situaciones en las que un buque necesite asistencia y busque un lugar de refugio, y adopten una decisión al respecto.
Entre otros cambios, se ha propuesto una nueva sección sobre la información transmitida por los medios de comunicación y su gestión, y se recomienda que los Estados incluyan en su organización la capacidad (incluida la formación) para gestionar los medios de comunicación y las solicitudes de información en relación con los buques necesitados de asistencia que buscan un lugar de refugio.
Obligatoriedad de llevar clinómetros electrónicos en los buques portacontenedores y los graneleros
El Subcomité ultimó el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS para que sea obligatorio llevar clinómetros electrónicos en los buques portacontenedores y los graneleros y los graneleros de arqueo bruto igual o superior a 3 000. Los clinómetros ofrecen información del buque en situaciones críticas para la estabilidad o la navegación del buque, y permite que la información sobre el periodo de balance y el ángulo de escora real sea utilizada en otros equipos o funciones del buque en los casos en que procede, de modo que sea de utilidad y fiable para el personal marítimo a bordo de los buques o se registre para las investigaciones de sucesos.
El proyecto de enmiendas requiere que los buques portacontenedores y los graneleros de arqueo bruto igual o superior a 3 000, construidos el 1 de enero de 2026 o posteriormente, estarán provistos de un clinómetro electrónico, o de algún otro medio, que permita determinar, mostrar en pantalla y registrar el movimiento de balance del buque.
Finalizada la revisión del Manual NAVTEX
El Subcomité finalizó la revisión del Manual NAVTEX (MSC.1/Circ.1403/Rev.1), que entrará en vigor el 1 de enero de 2023, previa aprobación del MSC 106.
Circulares revisadas tras la modernización del SMSSM
El Subcomité finalizó varios proyectos de circulares MSC y COMSAR en relación con la modernización del SMSSM.
Esto se produce tras la adopción por parte del MSC 105 de una serie de enmiendas para actualizar el SMSSM y permitir el uso futuro de sistemas de comunicación modernos en el SMSSM, al tiempo que se eliminan las prescripciones obsoletas.
Reconocimiento del Sistema de servicio de mensajes BeiDou (BDMSS)
El Subcomité acordó recomendar al MSC 106 el reconocimiento del Sistema de servicio de mensajes BeiDou (BDMSS) como nuevo servicio móvil regional por satélite para su uso en el SMSSM, a condición de que se resuelvan una serie de cuestiones técnicas y operacionales pendientes. Se invitó a la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), encargada de evaluar los aspectos técnicos y operacionales, a presentar un informe al MSC 106 sobre el resultado de una visita prevista a las instalaciones de la BDMSS en China.
Revisión de SIVCE y de las normas de funcionamiento
El Subcomité finalizó una revisión de la SIVCE-Guía de buenas prácticas (MSC.1/Circ.1503/Rev.1) para presentarla al MSC para que los apruebe. El proyecto de directrices actualizadas incluye, en particular, una nueva sección sobre las actualizaciones del SIVCE a bordo.
El Subcomité también finalizó un proyecto de revisión de las Normas de funcionamiento revisadas de los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) (resolución MSC.232(82)), para su adopción por el MSC 106.
Las actualizaciones de las normas de funcionamiento introducen, en particular, la implantación de las nuevas normas de datos de la OHI y las especificaciones de los productos (S-98, S-100 y S-101) con respecto a los equipos ECDIS instalados a partir del 1 de enero de 2029 y, opcionalmente, para los equipos instalados después del 1 de enero de 2026 y antes del 1 de enero de 2029.
Actualizaciones de LRIT
El Subcomité ha ultimado el proyecto de enmiendas las normas de funcionamiento del LRIT (resolución MSC.263(84), enmendada) y las circulares relacionadas, para presentarlas al MSC para su aprobación/adopción.
Proyecto de postura de la OMI sobre la CMR-23
Se finalizó el proyecto de postura de la OMI sobre los puntos pertinentes del orden del día de la CMR-23 de la UITsobre cuestiones relacionadas con los servicios marítimos, para su aprobación por el MSC 106 y su presentación a la Reunión Preparatoria de la Conferencia de la UIT para la CMR-23.
La próxima Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-23) se celebrará en los Emiratos Árabes Unidos del 20 de noviembre al 15 de diciembre de 2023.
También se aprobaron los proyectos de declaraciones de coordinación con la UIT en materia de radiocomunicaciones marítimas.
Se aprueban las circulares SAR y COMSAR
El Subcomité aprobó una lista revisada de documentos y publicaciones que deberían tener los centros coordinadores de salvamento marítimos o conjuntos directamente al Grupo de trabajo sobre búsqueda y salvamento (que se difundirá como SAR.7/Circ.15) y una circular de COMSAR sobre el procedimiento de encaminamiento de los alertas de socorro.
Dispositivos de radio personales de emergencia
El Subcomité ultimó un proyecto de circular del MSC sobre las Orientaciones sobre la formación y el uso de dispositivos de radio personales de emergencia en situaciones de siniestro con numerosos accidentados, con miras a su aprobación por el MSC 106. Las orientaciones deben incluirse y abordarse, de conformidad con lo dispuesto en el Código internacional de gestión de la seguridad, en el sistema de gestión de la seguridad de los buques que puedan requerir una evacuación con múltiples accidentados.
